26

Кафедра менеджмента

Контрольная работа

по дисциплине

Логистика

Содержание

1. Классификация запасов по выполняемым функциям и по времени

2. Сравнение выгодности применения бортового автомобиля или тягача со сменными прицепами. Сравнение выгодности применения бортового автомобиля или самосвала

Практическое задание

Литература

1. Классификация запасов по выполняемым функциям и по времени

Категория товарно-материальных запасов

На уровне фирм запасы относятся к числу объектов, требующих больших капиталовложений, и поэтому представляют собой один из факторов, определяющих политику предприятия и воздействующих на уровень логистического обслуживания в целом. Однако многие фирмы не уделяют ему должного внимания и постоянно недооценивают свои будущие потребности в наличных запасах. В результате этого фирмы обычно сталкиваются с тем, что им приходится вкладывать в запасы больший капитал, чем предполагалось.

Изменения объемов товарно-материальных запасов в значительной степени зависят от превалирующего на данный момент отношения к ним предпринимателей, которое, безусловно, определяется конъюнктурой рынка. Когда основная масса предпринимателей настроена оптимистично относительно возможностей экономического роста, они расширяют свои операции, увеличивают объемы инвестиций в создание запасов. Тем не менее колебания уровней последних не вызываются одним лишь инвестированием. Важными факторами выступают здесь качество принимаемых решений, а также то, какая конкретно технология управления запасами используется.

Более 20 лет назад западные экономисты пытались установить, до какой степени возможно сохранять неизменным соотношение уровней запасов и сбыта. Используя уравнение «фиксированного акселератора» (j= kD, где j -- уровень запасов, ед., D -- спрос и k -- коэффициент неравномерности спроса), они пришли к выводу, что такая простейшая зависимость не соответствует реальному управлению запасами.

Технологические и переходные запасы. В любой момент времени в системе материально-технического снабжения обычно имеются определенные запасы, движущиеся из одной части этой системы в другую. В тех же случаях материально-технического снабжения, когда перемещение запасов с одного уровня на другой занимает много времени, объемы переходных запасов будут велики. При длительных сроках реализации заказов (например, при больших промежутках времени между изготовлением товара и его прибытием в готовом виде на склад) общее количество технологических запасов окажется сравнительно большим. Точно так же при больших временных интервалах между моментом выхода товара со склада и моментом его получения заказчиком будет накапливаться большое количество переходных запасов. К примеру, при среднем уровне спроса на данный товар, равном 200 изделий в неделю, и сроке его поставки заказчику, равном двум неделям, общий объем переходных запасов этого товара составит в среднем 400 изделий.

Для вычисления (оценки) среднего количества технологических или переходных товарно-материальных запасов в данной системе материально-технического обеспечения в целом используется следующая формула:

J = ST

где j -- общий объем технологических или переходных (находящихся в процессе транспортировки) товарно-материальных запасов;

S -- средняя норма продаж этих запасов на тот или иной период времени;

Т -- среднее время транспортировки.

Запасы объемом в одну партию товара, или циклические запасы. Особенность большинства предпринимательских систем заключается в том, что товары заказываются в количествах, избыточных по отношению к необходимым на данный момент объемам. Тому есть ряд причин, как-то: задержка с получением заказанных товаров в полном объеме, что вынуждает заказчиков (в особенности посредников) хранить какое-то время те или иные товары на складе; скидки, предоставляемые заказчикам при продаже им товаров крупными партиями; налогообложение торговых сделок с минимальным размером партий, делающее невыгодной отправку заказчику товаров в количествах меньше установленного размера, и некоторые другие.

При этом существуют определенные ограничения на размер товарно-материальных запасов. Ограничителем выступают издержки их хранения. Поэтому возникает необходимость достижения баланса между преимуществами и недостатками, с одной стороны, заказывания, а с другой -- хранения товаров.

Этот баланс достигается выбором оптимального объема партий заказанных товаров, или определением экономического (оптимального) размера заказа, который вычисляется по формуле»

TOQ = 2AD/vr

где А -- затраты на производство;

D -- средний уровень спроса;

V -- удельные затраты на производство;

r -- затраты на хранение.

Резервные, или «буферные», товарно-материальные запасы служат своего рода «аварийным» источником снабжения в тех случаях, когда спрос на данный товар превышает ожидания. На практике спрос на товары удается точно спрогнозировать чрезвычайно редко. Это же относится и к точности предсказания сроков реализации заказов. Отсюда и необходимость в создании резервных товарно-материальных запасов.

Виды запасов

Логистика, имея целью повышение эффективности функционирования организаций и экономики в целом, занимается управлением потоками материальных ресурсов. Предметом изучения являются не сами материальные ресурсы как таковые, а их движение в пространстве и во времени. Под движением при этом понимается непрерывное изменение состояния материальных ресурсов по количеству, качеству, месту нахождения. Именно движение как предмет исследования позволил логистике занять место самостоятельной науки.

Говоря о подсистеме логистики, занимающейся запасами материальных ресурсов, необходимо увязать понятие запасов с предметом науки логистики, т. е. с движением материального потока, в рамках которого эти запасы создаются.

Фиксация места нахождения запаса не ограничивает второго параметра движения -- времени. Особенностью логистики является изучение запаса как постоянно меняющегося во времени объекта. Актуален и вопрос трансформации запасов из одного вида в другой, связанный с изменением их пространственного положения. Таким образом, вопрос классификации запасов необходим для решения по крайней мере двух задач:

1) конкретизации объекта изучения в рамках заданного материального потока и

2) управления запасами в рамках заданной логистической системы.

Критериями классификации могут стать два параметра, определяющих понятие движения. Это -- пространство и время. Параметр количества запаса неотделим от параметра времени. Параметр качества запаса связан с конкретной потребностью и не приводит к выделению видов запасов.

Прежде чем приступить к описанию видов запасов, необходимо, дать определение запасов.

Запасы сырья, материалов, комплектующих и готовой продукции представляют собой материальные ценности, ожидающие производственного или личного потребления.

Введение такого определения приводит к трем выводам:

1. Не существует принципиального различия в процессе работы с запасами продуктов различного вида (сырье, материалы, комплектующие, готовая продукция), так как единственная функция запаса -- обеспечение потребности.

2. Определяющим для размера запаса является характер потребления запаса продукта данного вида.

3. Вид запаса зависит от потребности, которую удовлетворяет запас.

Первый вывод связан с критерием классификации по месту нахождения запаса. Мы не будем делать оговорки о виде продукта, из которого создается тот или иной запас, так как это несущественно.

Второй вывод связан с критерием классификации по времени, который позволяет выделить различные виды запасов в зависимости от их величины. Мы не будем говорить о конкретных размерах запасов, определяющих границы того или иного вида, а ограничимся описанием возможных категорий, так как более детальное изучение запаса связано с особенностями его потребления.

Третий вывод позволяет добавить еще один критерий классификации -- это функция запаса.

Итак, мы определили, что критериями классификации запасов могут быть два параметра движения материальных потоков -- пространство (или место нахождения) и время, а также функция запаса (см. рис.1).

26

Рис.1. Критерии классификации запасов

Классификация но месту нахождения приведена на рис.2. Все запасы, имеющиеся в экономике, определены как совокупные. Они включают в себя сырье, материалы, основные и вспомогательные, полуфабрикаты, детали, готовые изделия, а также запасные части для ремонта средств производства. Основная часть совокупных запасов производства представляет собой предметы производства, входящие в материальный поток на различных стадиях его технологической переработки.

Совокупные запасы производства, как видно из рис. 2, подразделяются на два вида: производственные и товарные запасы.

Производственные запасы формируются а организациях-потребителях. Товарные запасы находятся у организаций-изготовителей на складах готовой продукции, а также в каналах сферы обращения. Запасы в каналах сферы обращения разбиваются на запасы в пути и запасы на предприятиях торговли. Запасы в пути (или транспортные запасы) находятся на момент учета в процессе транспортировки от поставщиков к потребителям.

Классификация по исполняемой функции запасов позволяет расчленить производственные и товарные запасы на несколько групп (см. рис. 2). В то же время производственные и товарные запасы в целом имеют свои специфические функции.

Производственные запасы предназначены для производственного потребления. Они должны обеспечивать бесперебойность производственного процесса. Производственные запасы учитываются в натуральных, условно-натуральных и стоимостных измерителях. К ним относятся предметы труда, поступившие к потребителю различного уровня, но еще не использованные и не подвергнутые переработке.

Товарные запасы необходимы для бесперебойного обеспечения потребителей материальными ресурсами.

Производственные и товарные запасы подразделяются на текущие, подготовительные, страховые, сезонные и переходящие (см. рис.2).

Текущие запасы обеспечивают непрерывность снабжения производственного процесса между двумя поставками, а также организаций торговли и потребителей. Текущие запасы составляют основную часть производственных и товарных запасов. Их величина постоянно меняется.

Подготовительные запасы (или запасы буферные) выделяются из производственных запасов при необходимости дополнительной их подготовки перед использованием в производстве (сушка леса, например). Подготовительные запасы товарных средств производства формируются в случае необходимости подготовить материальные ресурса к отпуску потребителям.

Рис. 2. ВИДЫ ЗАПАСОВ ПО МЕСТУ НАХОЖДЕНИЯ И ИСПОЛНЯЕМОЙ ФУНКЦИИ

Гарантийные запасы (или запасы страховые) предназначены для непрерывного снабжения потребителя в случае непредвиденных обстоятельств: отклонения в периодичности и в величине партий поставок от запланированных, изменения интенсивности потребления, задержки поставок в пути. В отличие от текущих запасов размер гарантийных запасов -- величина постоянная. При нормальных условиях работы эти запасы неприкосновенны.

Сезонные запасы образуются при сезонном характере производства продуктов, их потребления или транспортировки. Сезонные запасы должны обеспечить нормальную работу организации но время сезонного перерыва в производстве, потреблении или в транспортировке продукции.

Переходящие запасы -- это остатки материальных ресурсов на коней отчетного периода. Они предназначаются для обеспечения непрерывности производства и потребления в отчетном и следующем за отчетным периоде до очередной поставки.

Классификация по времени позволяет выделить различные количественные уровни запасов. Их соотношение показано на рис. 3.

Рис. 3. ВИДЫ ЗАПАСОВ ПО ВРЕМЕНИ УЧЕТА

Максимальный желательный запас определяет уровень запаса, экономически целесообразный в данной системе управления запасами. Этот уровень может превышаться. В различных системах управления максимальный желательный запас используется как ориентир при расчете объема заказа.

Пороговый уровень запаса используется для определения момента времени выдачи очередного заказа.

Текущий запас соответствует уровню запаса в любой момент учета. Он может совпасть с максимальным желательным уровнем, пороговым уровнем или гарантийным запасом.

Гарантийный запас (или запас страховой) аналогичен гарантийному запасу в классификации по исполняемой запасом функции и предназначен для непрерывного снабжения потребителя в случае непредвиденных обстоятельств.

Можно также выделить неликвидные запасы -- так называют длительно неиспользуемые производственные и товарные запасы. Они образуются вследствие ухудшения качества товаров во время хранения, а также морального износа. Это единственный вид запаса, который не соответствует определенным выше критериям.

2. Сравнение выгодности применения бортового автомобиля или тягача со сменными прицепами. Сравнение выгодности применения бортового автомобиля или самосвала

В течение длительного времени участие автомобильного транспорта в перевозках грузов сводилось к подвозу грузов к железным дорогам и доставка его с железнодорожных станций получателям. Однако, начиная с 60-х годов, автомобильный транспорт постепенно начал играть большую роль в обеспечении перевозок грузов. А что касается международных перевозок, то в торговле с некоторыми странами Западной Европы он занял ведущее положение, и ежегодно перевозит 3 - 5% грузов. Столь небольшой процент объясняется тем, что данный вид транспорта используется почти исключительно для перевозки готовой продукции, а ее масса невелика. Если взять стоимостной показатель работы автомобильного транспорта в международных сообщениях, то его доля окажется существенно выше.

Число владельцев автотранспортных средств в конце 90-х годов достигало более 90 тыс., им принадлежало около 230 тыс. грузовых автомобилей. На 1998 год лицензиями на осуществление международных перевозок обладало более 3 тыс. юридических лиц - владельцев автотранспортных средств. Автомобильные перевозки осуществляются многими экспедиторскими организациями, а также иностранными автомобильными предприятиями.

Техническая база современного автомобильного транспорта - это совокупность средств и путей сообщения, технических приспособлений и устройств. Средствами сообщения являются автомобили, автомобили-тягачи, полуприцепы, прицепы транспортного назначения, которые перевозят грузы и пассажиров. Средства сообщения называются подвижным составом автомобильного транспорта. Они делятся на транспортные, которые предназначены для перевозки грузов, и специальные - для выполнения разных нетранспортных работ с помощью установленного на них оборудования. На автомобильном транспорте общего пользования используют преимущественно транспортные средства общего назначения с кузовом типа «бортовая платформа», которые называются бортовыми (бортовой автомобиль, бортовой прицеп) и специального - автомобили, автомобили-тягачи, полуприцепы и прицепы, а также кузова, которые специально подготовлены для перевозки одного или нескольких однородных грузов. На автомобилях и прицепах общего назначения применяют платформы с откидными бортами, которые представляют собой деревянный или металлический кузов с бортами, откидывающимися на три или на одну сторону; эти платформы приспособлены для перевозки любого груза навалом или в таре. Для лучшего использования грузоподъемности автомобиля при перевозке легковесных грузов применяют надставные высокие решетчатые борта. Перевозки грузов осуществляются в разных условиях, поэтому показатели работы автомобилей даже одного автотранспортного предприятия весьма различны.

Наиболее распространенные автотранспортные предприятия - общего пользования (часто неспециализированные и обслуживающие по территориальному признаку) - перевозят широкий ассортимент грузов. Это предопределяет большой диапазон значений использования грузоподъемности, времени погрузки-разгрузки, использования пробега. Перевозки ведутся по разным маршрутам с различными значениями длины поездки с грузом, использования пробега, а также технической скорости.

В каждом сочетании этих условий максимальную эффективность имеют разные модели автомобилей, при использовании которых достигается лучшее сочетание данных условий перевозок с параметрами автомобиля. Однако на практике распространены автомобильные парки с одномодельными автомобилями и работа их в различных условиях приводит к снижению производительности и повышению себестоимости по сравнению с возможными при оптимальном сочетании эксплуатационных условий и параметров подвижного состава. Наиболее эффективное использование автомобилей может дать многомодельный парк.

Номинальная грузоподъемность автомобиля (прицепа) соответствует определенному типу кузова и определенному размеру шин. В зависимости от грузоподъемности грузовые автомобили и прицепы делятся на:

Автомобили особо малой грузоподъемности - они служат для развозки и сбора почты, развозки товаров в торговой сети или на дом потребителям и т.д.

Автомобили малой грузоподъемности предназначены для освоения незначительного по величине грузооборота с мелкопартионными отправками (хозяйственные, торговые, внутриколхозные перевозки и т.п.). Их также используют как грузовые такси и автомобили скорой технической помощи.

Автомобили средней и большой грузоподъемности служат для перевозки массовых грузов крупными партиями. Такие автомобиля применяют для перевозки продукции промышленных предприятий, массовой перевозки сырья, топлива, строительных материалов и сельскохозяйственных грузов.

Автомобили особо большой грузоподъемности используют при мощных и постоянных грузовых потоках на специальных дорогах или вне дорог общей сети (на крупных стройках, на разработках полезных ископаемых открытым способом, для вывозки горной породы, а также для перевозки руды, угля и др.).

Из специализированных автомобилей и прицепов наибольшее распространение получили автомобили-самосвалы. Они имеют специальные кузова для разгрузки путем сбрасывания сыпучего или другого груза, не требующего осторожности при разгрузке.

По принципу разгрузки автомобили и прицепы-самосвалы делят на три основные группы:

- с опрокидывающимися кузовами - груз сбрасывается наклоном кузова;

- с бункерной выгрузкой - груз сбрасывается при неподвижном кузове по

- наклонным плоскостям, составляющим борта или дно кузова;

- с принудительным выталкиванием груза из кузова (конвейерный пол,

- шнеки).

Наиболее распространенными являются автомобили и прицепы-самосвалы с опрокидывающимися кузовами, которые можно классифицировать в зависимости от направления и способа опрокидывания.

По направлению опрокидывания различают автомобили-самосвалы:

- с опрокидыванием кузова только назад - с задней разгрузкой;

- с опрокидыванием кузова только на одну сторону - с боковой выгрузкой;

- с опрокидыванием кузова на любую из трех сторон;

- с предварительным подъемом и опрокидыванием кузова назад или на

- сторону.

По способу опрокидывания кузова различают автомобили-самосвалы:

самоопрокидывающиеся - обычно шарнирного типа. Опрокидывание кузова происходит под действием веса груза вследствие смещения центра тяжести груженого кузова относительно шарнира крепления;

с принудительным опрокидыванием кузова - в которых используются механические, гидравлические и пневматические устройства.

Применение автомобилей-самосвалов механизирует процесс разгрузки. Механизация процесса разгрузки позволяет значительно снизить время выгрузки и устраняет потребность в грузчиках. При использовании автомобилей-самосвалов резко сокращается время простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными работами, что увеличивает производительность этих автомобилей. За одно и тоже время автомобили-самосвалы делают больше ездок, чем бортовые автомобили. При сокращении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями производительность автомобиля увеличивается, а при уменьшении грузоподъемности - уменьшается. Поэтому необходимо знать, в каких случаях целесообразно применять автомобили-самосвалы, а когда их применение нерационально.

Для выбора подвижного состава целесообразно использовать графо-аналитический метод ускоренного качественного сравнения. Этот метод можно применять и для выявления перспективы повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости перевозок в зависимости от изменения эксплуатационных показателей.

Применение автомобилей-самосвалов особенно эффективно тогда, когда относительное уменьшение грузоподъемности меньше, чем соответственное сокращение времени каждой поездки, поэтому эффективность применения автомобилей-самосвалов возрастает с уменьшением расстояния перевозок. Большое значение в перевозке народнохозяйственных грузов имеют автомобили-тягачи. Автомобили-тягачи делятся на седельные и буксирные. Седельные тягачи работают в сочетании с полуприцепом, часть веса которого передается на шасси тягача. На раме тягача установлено опорно-сцепное устройство (седло), которое соединяет полуприцеп с тягачом. Буксирные тягачи предназначены для работы с прицепами-тяжеловозами. Их изготавливают на базе двух- и трехосных шасси грузового автомобиля, для чего оборудуют сцепными устройствами. К прицепам-тяжеловозам относятся прицепы повышенной грузоподъемности, предназначенные для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов. Грузоподъемность таких прицепов достигает 100-200 т. Применение выгнутых рам дает возможность получить низкое расположение погрузочной платформы. Для буксирных тягачей величина сцепного веса может быть увеличена путем применения балласта. Поэтому такие тягачи иногда называют балластными.

Прицепы буксируются автомобилями и автомобилями-тягачами, соединяясь с ними при помощи буксирного устройства (дышла). По количеству осей прицепы бывают одно-, двух- и многоосные. Одноосные прицепы имеют большое распространение как для грузовых, так и для легковых автомобилей. Прицеп имеет кузов, буксирный прибор, заднюю и переднюю убирающиеся подставки и дышло. Двух- и трехосные прицепы имеют различную грузоподъемность. Они предназначены для работы с автомобилями и буксирными тягачами средней и большой грузоподъемности. Такие прицепы имеют кузов, буксирный прибор, поворотную тележку и дышло. Прицепы-роспуски применяют для перевозки длинномерных грузов. Прицеп-роспуск имеет раму с дышлом, на которой установлен поворотный коник со стойками. Поворотный коник состоит из двух подушек. Одна подушка укреплена на раме автомобиля или прицепа, а другая - поворотная - скреплена с ней шкворнем, вокруг которого поворотная подушка может поворачиваться.

Полуприцепы предназначены для работы в соединении с седельными автомобилями-тягачами. Они могут быть одно- или двухосными, к тому же оси расположены в задней их части. В передней части полуприцепа есть соединяющее устройство для соединения с автомобилем-тягачом и стойки с катками для поддержания отсоединенного полуприцепа в устойчивом положении.

Полуприцеп можно передвигать при маневрировании и осуществлять погрузку и выгрузку без тягача. Подъем стоек опорных катков производится автоматически или вручную тогда, когда полуприцеп сцеплен с тягачом.

Автопоезд является автомобилем или автомобилем-тягачом в соединении с одним или несколькими прицепами или автомобилем-тягачом с полуприцепом. Применение автопоездов обеспечивает более полное использование запаса мощности автомобилей и автомобилей-тягачей, повышение их продуктивности по сравнению с одиночными автомобилями, снижение расхода топлива, себестоимости перевозок, уменьшение количества водителей. К наиболее распространенным специальным седельным автомобилям-тягачам относятся автомобили-тягачи повышенной проходимости, предназначенные для транспортирования полуприцепов в тяжелых дорожных условиях. Такие автомобили-тягачи имеют более мощные двигатели, увеличенное передаточное отношение трансмиссии и оборудованы устройствами для повышения проходимости - самоблокирующимися дифференциалами, специальными подвесками, системой подкачки шин воздухом и др.

Для увеличения производительности тягачей при их работе на постоянных маршрутах целесообразно применять метод движения, при котором тягачи не простаивают во время погрузки и выгрузки прицепов и полуприцепов. Грузят и выгружают груз из прицепов и полуприцепов при отсутствии тягачей, которые в это время перевозят между погрузочно-разгрузочными пунктами другие прицепы и полуприцепы. Прицепов или полуприцепов должно быть больше, чем тягачей. Такой метод организации движения носит название челночного. При работе одного тягача по такому методу необходимое число прицепов или полуприцепов должно быть не менее трех: один под загрузкой, второй под выгрузкой и третий в пути вместе с тягачом.

Практическое задание

Задача 1

Определите какой вид транспорта целесообразней использовать: тягач или бортовой автомобиль при следующих исходных данных: грузоподъемность каждого из них - 11 т, техническая скорость автомобиля - 60 км/ч, тягача - 55 км/ч, коэффициент использования пробега - 0,5, время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой - 50 мин., время на переприцепку прицепов у тягача - 20 мин., расстояние перевозки - 700 км.

Решение

Чтобы ответить на поставленный вопрос, необходимо произвести сравнение выгодности применения бортового автомобиля и тягача со сменным прицепом или полуприцепом. Определим равноценное расстояние, при котором производительность тягача и автомобиля будет одинаковой.

Величина равноценного расстояния определяется следующим образом:

Для автомобиля: Для тягача:

где q_тг -- грузоподъемность прицепных систем, буксируемых тягачом;

V_тг--техническая скорость тягача, км/ч;

t_пп -- время перецепки прицепов (полуприцепов), ч.

При Q_ча = Q_чтг, l_rc= l_p. Причем для сопоставления перевозок считаем равными коэффициенты статистического использования грузоподъемности и пробега.

Тогда,



решаем далее это равенство относительно l_P

Сравнивая полученное расчетным путем равноценное расстояние с расстоянием перевозки, выбираем подвижной состав. Если расстояние перевозки меньше равноценного, то следует применять тягач, если расстояние перевозки больше равноценного, то следует использовать автомобиль, т.е.

тягач: l_пер < l_P , автомобиль: l_пер > l_P .

Такое решение обусловливается тем, что тягач со сменными прицепами рациональнее использовать на короткие расстояния перевозок, так как время на переприцепку меньше времени простоя бортовых автомобилей под погрузкой и выгрузкой. В том случае, если тягач эксплуатируется без прицепов, то его работа приближается к работе автомобилей соответствующей грузоподъемности. Причем с увеличением расстояния перевозки преимущество автомобилей по сравнению с тягачами возрастает, так как первые имеют большую скорость движения.

При определении равноценного расстояния может быть получено отрицательное значение как в числителе, так и в знаменателе. В первом случае следует выбирать автомобиль, а во втором -- тягач, так как произведение qV представляет собой часовую производительность, а при отрицательном значении знаменателя часовая производительность тягача больше часовой производительности автомобиля.

По нашему условию:

в = 0,5

V_ta = 60 км/ч

V_tт = 55 км/ч

q _т = q _a = 10т

t _пр = 50мин = 5/6 часа

t _п.п = 20мин = 2/6 часа

l_P < l_пер т.е. 165 < 700 .

Так как расстояние перевозки больше равноценного, то следует выбрать автомобиль.

Задача 2

Составьте оптимальный маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом для доставки груза из п.А в п.Б₁, Б₂, Б₃. Расстояние от гаража до п.А - 20 км, до п.Б₁ - 15 км, до п. Б₂- 45 км, до п. Б₃- 45 км. Расстояние от п.А до п.Б₁ - 60 км, до п. Б₂- 75 км, до п. Б₃ - 85 км. За время в наряде автомобиль может выполнить по две груженые ходки из п.А в каждый из трех пунктов назначения.

Решение

Маятниковые маршруты - это маршруты при которых путь передвижения автомобиля между двумя пунктами неоднократно повторяется. Взадаче обратный нерабочий пробег (в ? 0,5), где в - коэффициент использования пробега автомобиля на маршруте.

1)

Г Б₁ А Б₂

Б₃

Расстояние ГА = 20км, ГБ₁ = 15км, ГБ₂ = 45км, ГБ₃ = 45км

Расстояние ГА = 20км, АБ₁ = 5км, АБ₂ = 25км, АБ₃ = 25км

ГА + (АБ₁ х 4) + (АБ₂ х 4) + (АБ₃ х 4) + АГ

- это расстояние пройденное автомобилем при выполнении по две груженые ходки из п.А в каждый из трех пунктов назначения:

20 + (5 х4) + (25 х4) + (25 х4) + 20 = 260км.

Оптимальный маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом для доставки груза в пункты Б₁, Б₂, Б₃ и возвращение в гараж - 260км.

А Б₁ Б₂ Б₃

Расстояние АБ₁= 60км., АБ₂= 75км., АБ₃= 85км.,

(АБ₁ х 4) + (АБ₂ х 4) + (АБ₃ х 4)

- это расстояние пройденное автомобилем при выполнении по две груженые ходки из п.А в каждый из трех пунктов назначения:

(60 х4) + (75 х4) + (85 х4) =880км.

Оптимальный маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом для доставки груза в пункты Б₁, Б₂, Б₃ и составляет - 880км.

Задача 3

Длительность интервала между проверками - 10 дней, время доставки заказа - 3 дня, резервный запас 16 ед., среднесуточный сбыт -2 ед./сут.

Рассчитайте:

- максимальный уровень запаса при системе с фиксированным интервалом времени между проверками;

- размер запаса в момент проверки (принять его равным среднему уровню запаса) при системе с фиксированным интервалом времени между проверками;

- размер заказа-при системе с фиксированным интервалом времени между проверками;

- точку заказа при двухуровневой системе;

- размер заказа при двухуровневой системе, если оптимальный размер партии равен: .

§ 20 ед.,

§ 4 ед.

Решение

Максимальный уровень запасов определяется по формуле:

М = В + S_d (L + R)

Для определения размера заказа применяется одно из двух правил:

где В -- резервный запас, ед.;

S_d -- средний ожидаемый сбыт, ед. в сутки;

L -- время доставки заказа в сутки, сут.;

R -- длительность промежутка времени между проверками, сут.;

j -- размер наличного запаса в момент проверки ед.;

q₀ -- заказное количество, ед.

Уровень М, до которого происходит пополнение склада, является минимальным уровнем запасов, при котором обеспечивается определенная защита от дефицита и выполняется принятый план периодических проверок и заказов. Он достигается в том случае, когда в интервале от момента подачи до момента его получения отсутствует сбыт. Размер заказа зависит от величины сбыта после последней проверки. Средний уровень запасов составляет:

Размер резервного запаса можно определить, рассматривая распределение сбыта за промежуток.

В нашей задаче имеются следующие данные:

R = 10 суток,

В = 16 ед.;

L = 3 сут.;

S_d = 2 ед. в сутки.

1. Найдем максимальный уровень запасов М,

М = В + S_d (L + R) = 16 +2 х (3 + 10 ) = 42 ед.

2) Определяем время доставки заказа в сутки J,

= 16 + 0,5 х 2 х 10 = 26 ед.

3) Определяем размера заказа

q = M - L = 42 - 26 = 16 ед. , так как L < R

4) Определяем точку заказа при двухуровневой системе

Точка заказа вычисляется по формуле:

= 16 +2(3 +5)=32

5) Определяем размер заказа при двухуровневой системе:

если в момент периодической проверки J + q₀ < Р, то подается заказ q = М - J - q₀, если же J + q₀ > Р, то заказ не подается (q₀ -- заказное количество, единиц).

Если q₀ -- 20 ед., тогда 26 + 20 > 26. Заказ не подается.

Если q₀ = 4 ед., то 26 + 4 < 32. Заказ подается на 12 ед., т.е. 42 - 26 - 4 = 12 ед.

Список литературы

1. Аникин Б.А., Тяпухин А.П.. Коммерческая логистика: Учебник по спец. "Менеджмент организации" / Государственный ун-т управления; Оренбургский гос. ун-т. - М. : ТК Велби; Проспект, 2006. - 427с.

2. Антошкіна Л.І, Амелькін В.І, Шило К.М. Логістика. Курс лекцій: навч. посібник. - Донецьк : Юго-Восток, 2008. - 203c.

3. Крикавський Є.В., Чухрай Н.І.. Логістика: компендіум і практикум: навч. посіб. для студ. вищ. навч. закл.. - К. : Кондор, 2009. - 340с.

4. Ларіна Р.Р. Логістика: Навч. посіб. / Донецький держ. ун-т управління. - Донецьк : ДонДУУ, 2006. - 277с.

5. Логистика: словарь наиболее употребляемых терминов / Международный ин-т трудовых и социальных отношений / Станислав Иванович... Барановский (авт.-сост.). - Минск : МИТСО, 2007. - 163с.

6. Моисеева Н. К. Экономические основы логистики: учебное пособие по спец. "Логистика" / В.И. Сергеев (ред.). - М. : ИНФРА-М, 2008. - 528с.

7. Неруш Ю.М. Логистика: учебник / Московский гос. ин-т международных отношений (Ун-т). - 4-е изд., перераб. и доп. - М. : Проспект, 2007. - 517с.

8. Савченко Л.В. Логистика: курс лекций / Украинская логистическая ассоциация. - Изд. 2-е, доп. и перераб. - К. : НТУ, 2008. - 164с.

9. Сергеев В.И, Григорьев М.Н. Логистика: информационные системы и технологии: учеб.-практ. пособие - М. : Альфа-Пресс, 2008. - 607с.

10. Смолка А.О. Логістика: навч.-метод. посібник для студ. спец. "Менеджмент організацій" та "Економіка підприємства" / Державна академія житлово-комунального господарства. - К. : ДАЖКГ, 2008. - 148с

11. Стерлигова А.Н. Управление запасами в цепях поставок: учебник для студ. вузов, обучающихся по спец. 080506 "Логистика и управление цепями поставок". - М. : ИНФРА-М, 2008. - 429с.

12. Таньков К.М, Тридід О.М., Колодизєва Т.О. Виробнича логістика: Навч. посіб. для студ. вищ. навч. закл. / Харківський національний економічний ун-т. - 2. вид., переробл. - Х. : ВД "ІНЖЕК", 2006. - 352с.

13. Тридед А.Н., Таньков К.Н. Логистика: Учеб. пособие для самост. изучения дисциплины / Харьковский национальный экономический ун-т - Х. : ИД "ИНЖЭК", 2006. - 208с.

14. Чухрай Н.І., Патора Р.А., Лялюк А.М. Маркетинг і логістика у вищому навчальному закладі: монографія / Волинський національний ун-т ім. Лесі Українки. - Луцьк : Вежа, 2008. - 324с.

15. Transmarket: международное транспортное издание :транспорт, экспедирование, логистика / В.В. Друт (ред.). - О. : Сантекс, 2008. - 436с.