Транспортная логистика

2

Кафедра менеджмента

Контрольная работа

по дисциплине

Логистика

Содержание

1. Дайте определение транспортной логистике. Проанализируйте особенности функционирования транспортной системы Украины, выделите проблемы и предложите пути их решения. Какие параметры подлежат оптимизации в рамках транспортной логистики

2. Проанализируйте последовательность действий, которые необходимо выполнить при организации транспортного обслуживания в условиях использования логистики. Кратко охарактеризуйте каждый этап

Практическое задание

Литература

1. Дайте определение транспортной логистике. Проанализируйте особенности функционирования транспортной системы Украины, выделите проблемы и предложите пути их решения. Какие параметры подлежат оптимизации в рамках транспортной логистики

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 70-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложении и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения и взяло курс на переориентирование его с количественных на качественные показатели. Например, вопрос о выдаче лицензии фирмам стал всецело зависеть от того, отвечают ли они критерию «соответствует, желает и способен».

Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений о предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации в работе транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и по сути дела к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики.

Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспортом начался с конца 70-х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним и 1980 г. - автомобильного и железнодорожного и наконец в 1984 г. - водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достигается также организаций движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бронирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с грузовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд.

Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 70-80-х годов начинается органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство - транспорт - распределение».

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки в целом от двери грузоотправителя до двери грузополучателя. Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во леей системе материально-технического снабжения - от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек за срок службы продукции предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции - от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов.

Политика дерегулирования автомобильного транспорта и применение системы «Точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длинными плечами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В Соединенных Штатах Америки автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу чего доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги. Из общего числа компаний, использующих контрактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Задействование автомобильного транспорта общего пользования осталось почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм - снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы.

Украина располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.

Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортировки нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции-это автомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.д.

В зависимости от стратегии и задач компании осуществляется выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитываются размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования.

К достоинствам железнодорожного транспорта относятся: сооружение путей сообщения на любой сухопутной территории (наличие подъездных путей дает возможность осуществлять связь с большим количеством промышленных и сельскохозяйственных предприятий); высокая провозная и пропускная способность; регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток; невысокая себестоимость перевозок грузов; более высокая скорость доставки грузов и более короткий по сравнению с речным транспортом путь, высокие показатели использования пути и подвижного состава. К недостаткам следует отнести большие капитальные вложения на сооружение постоянных устройств и затраты металла на 1 км пути.

Морской транспорт обеспечивает межконтинентальные перевозки грузов; имеет низкую себестоимость перевозок на дальние расстояния, практически неограниченную пропускную и высокую провозную способность; более высокую, чем на речном транспорте, скорость движения; небольшие капитальные вложения в устройства пути. К недостаткам относятся: зависимость от географических и навигационных условий, необходимость создания на морских побережьях большого портового хозяйства.

Речной транспорт имеет высокую провозную способность на глубоководных реках; невысокую себестоимость перевозок, небольшие капитальные затраты на организацию судоходства по водным путям. К недостаткам речного транспорта относятся; неравномерность глубин рек, сезонность работы, небольшая скорость перевозки.

К достоинствам автомобильного транспорта относятся: большая маневренность и подвижность; высокая скорость доставки грузов; доставка продукции без промежуточных перегрузок и непосредственно со склада отправителя до склада получателя; небольшие капитальные вложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния. Недостатками являются низкие производительность труда, уровень эксплуатационных показателей и состояние дорожной сети (в настоящее время).

Трубопроводный транспорт (нефтепродуктопроводы, газопроводы и др.) обладает тем преимуществом, что прокладка трубопроводов и перекачка нефтепродуктов в больших объемах возможны повсеместно. При этом обеспечиваются низкая себестоимость и полная герметизация транспортировки, автоматизация операций налива, перекачки и слива. Этот вид транспорта требует меньших по сравнению с другими видами транспорта капитальных вложений и расхода металла. К недостаткам следует отнести его узкую специализацию.

Воздушный транспорт имеет высокую скорость доставки груза, большую дальность беспосадочного полета, более короткие по сравнению с другими видами транспорта маршруты следования. Недостатком является высокая себестоимость перевозки грузов, поэтому он используется в основном для перевозки пассажиров.

На практике для транспортировки продукции можно применять не только один вид транспорта, а несколько. Проблема смены видов транспорта решается в помощью интегрирующих систем.

Одна из них предполагает, что оборудование, применяемое при перевозке на одном виде транспорта, является продолжением технологической линии обработки груза на другом виде транспорта. Это означает, что, например, контейнер, перевозимый грузовиком, может использоваться на железнодорожном терминале для дальнейшей транспортировки груза. При этом железная дорога может перевозить контейнер вместе с грузовиком. Стандартизация размера и конструкции контейнеров позволяет применять их на многих видах транспорта. Контейнеры сами по себе имеют много преимуществ: они снижают погрузочно-разгрузочные издержки, порчу транспортируемого груза и т.д. Но основное их преимущество - они позволяют интегрировать применение различных видов транспорта, хотя при их использовании повышаются стоимость и вес единицы продукции, возникают проблемы с их возвратом или обратной загрузкой. В 1990-1995 гг., характеризуемых дерегулированием, технологическими новациями на транспортных системах и ростом цены на топливо, значительно изменилась структура транспорта. В настоящее время трудно еще судить о результатах урегулирования в сфере перевозок.

Тем не менее, как показал анализ, основным направлением логистики в сфере перевозок в этот период была маршрутизация. В этой области наметились три направления: совершенствование имеющихся алгоритмов, разработка новых экономико-математических моделей, которые лучше бы отражали продвижение материалопотока, слияние моделей маршрутизации с моделями других функций логистики, такими, как управление запасами.

Перспективной областью логистики считалась разработка эффективных методов оптимизации взаимодействия - человек/машина. Такие методы могут одновременно использовать интуицию человека и понимание проблемы и способствовать ЭВМ быстро обрабатывать информацию.

По мнению специалистов логистики, микрокомпьютеры- это один из факторов, который в значительной мере содействовал пробуждению интереса к логистике. Нигде больше их влияние не оказывалось столь заметно, как в решении транспортной задачи. Микросистема рассчитана на обработку информации о простоях транспорта, о возможностях загрузки при обратном пробеге, о перевозках груза и его доставке потребителю, о перерывах в работе транспортных средств. Микросхемы специализировались на решении проблем вывоза и доставки грузов потребителю в режиме реального времени, т.е. по графику доставки продукции потребителю с учетом его производственного процесса.

Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики заключается в объединении экспертной системы с транспортно-маршрутной системой на базе взаимосвязанной оптимизации.

Разработка объединенных моделей нескольких логистических функций представляет собой ключевую возможность. До настоящего времени гораздо больше внимания уделялось отдельным функциям-размещению, выбору транспорта, запасам, производству, маркетингу, маршрутизации транспортного средства, чем попытке объединить эти модели и проанализировать компромиссы.

Что касается цен, то в их структуре значительное место занимает стоимость обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких партий на небольшие расстояния. Кроме того, цены на транспортную продукцию формируются в условиях конкуренции, поэтому они зависят от скорости, надежности доставки, снижения потерь, сфер деятельности различных транспортных компаний, которые оказывают услуги по упаковке, сортировке, контейнеризации, складированию и контролю над запасами.

Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические и методологические достижения в этой области. Однако в логистике важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определять главные ее принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые включали бы в эту модель реалистические предположения.

Важной областью исследований являются разработка аналитических результатов для распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение компромиссов между запасами ресурсов, транспортировкой их и размещением.

Доставка продукции на железнодорожном, речном, морском транспорте осуществляется соответственно органами управления. На автомобильном транспорте доставкой продукции занимаются также органы материально-технического обеспечения, т.е. предприятия оптовой торговли.

2. Проанализируйте последовательность действий, которые необходимо выполнить при организации транспортного обслуживания в условиях использования логистики

Транспортные предприятия, участвующие в цепи распределения готовой продукции, так же как и другие партнеры, должны обеспечивать сокращение времени на транспортировку, повышение уровня сервиса. В целом это означает движение навстречу потребителю транспортных услуг. Такая ситуация выражается в предоставлении различных дополнительных услуг, а также в широкомасштабном использовании новейших достижений в области коммуникации и информатизации.

Отличительной чертой работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно более высоком уровне. Практика показывает, что такая политика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как предоставление новых (нетрадиционных) дополнительных услуг и использование организационных нововведений в области коммуникаций и информации.

Классификация компонентов, образующих новые стратегии транспортного обслуживания, включает:

1. Дополнительные и нетрадиционные услуги: диверсификация деятельности; контроль за грузами в пути; оформление расчетов за перевозку; обмен данными между всеми партнерами; определение цены за перевозку; контроль за запасами; управление складскими операциями; контроль за выполнением заказов; выбор оптимального маршрута доставки. Таким образом к политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется в соединении с дополнительными услугами и потребностями спроса.

Транспортные предприятия в нынешней экономической ситуации, весьма охотно идут на расширенную диверсификацию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг.

В свою очередь, фирмы-производители не менее заинтересованы в том, чтобы освободиться от многих логистических функций и сосредоточить внимание на основной, профилирующей деятельности с целью снижения затрат и повышения гибкости в работе. Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение логистическую концепцию, показывает, что политика дополнительных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшить обслуживание потребителей, находящихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить свое положение на рынке транспортных услуг.

В свою очередь промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитают специализироваться на основной своей деятельности для повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду - снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономическими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих потери от несвоевременного переключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.

2. Новейшие достижения в коммуникации и информатизации: информирование о предлагаемых услугах; предложения по организации грузопотоков; реклама новых маршрутов; экспедиторская деятельность по всей цепи; изучение потребностей клиентуры; выполнение таможенных формальностей; анализ грузопотоков; компьютерное ведение документации; построение компьютерных информационных сетей. Таким образом, политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме. Другая цель этой политики - способствовать расширению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техники и, главным образом, с помощью электронного обмена данными.

Информирование клиентов о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ним и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг все больше и больше происходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Кроме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в информации должно содержаться нечто новое. Примером этого может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, способствующая повышению степени известности предлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной услуги и, возможно, ее незаменимости.

Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие структуры. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложения: по организации оптимальных грузопотоков как железнодорожным, так и другими видами транспорта; способам распределения перевозок между различными видами транспорта; комплектованию групп товаров; порядку заключения договоров на перевозку и т. д. Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение надежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т. д.

Представляет интерес порядок перегруппировки товаров в грузопотоках на железнодорожном транспорте с целью повышения рентабельности перевозок за счет укрупнения грузопотока и реорганизации некоторых операций. Концентрация грузопотоков стимулируется тарифной политикой, в соответствии с которой массовые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам. При этом место, где производится перегруппировка грузопотоков, может использоваться одним или несколькими предприятиями.

На железных дорогах развитых стран существуют и другие организации, занимающиеся логистическими услугами в соответствии с требованиями рынка, например организации по экспедиторской деятельности, несущие ответственность за доставку груза, включая его перевозку от поставщика до потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевозится в смешанных сообщениях.

Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объективно привела к увеличению потока информации, одновременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали вытесняться автоматизированными системами, основанными на современной компьютерной технике. Наиболее важным для транспортных фирм стал обмен данными грузовых накладных с компьютера грузоотправителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузополучателя, а также электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.

Использование компьютерной техники для электронной передачи данных сокращает объем бумажной документации и конторские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возникающих при ручном заполнении документов, способствует ускорению доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда.

Для определения стратегии перевозок, помимо сведений о видах транспорта, необходим анализ видов грузов, образующих материальный поток, подлежащий транспортировке.

С точки зрения транспортировки, груз - принятая к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком продукция, а также различное имущество физических или юридических лиц. В процессе перевозки и в местах перевалки возникает необходимость контроля состояния самого груза, его тары. Этот контроль производится следующими методами: органолептическим (контроль посредством органов чувств), натурным (с использованием простейших приборов - термометров, угломеров, весов и др.), лабораторным.

Для проведения такого анализа необходимо систематизировать и классифицировать грузы, образующие материальный поток в канале распределения. Транспортная классификация грузов, единая для всех видов транспорта, по свойствам, определяющим различные стороны процессов перевозки и хранения, отсутствует. На каждом виде транспорта существует своя классификация, учитывающая его особенности. Рассмотрим классификацию грузов на автомобильном и морском транспорте.

Автомобильные грузы классифицируются:

- По виду тары: тарные; бестарные.

- По массе одного грузового места: штучные (<250 кг, для катных грузов (бочки, катушки, кабели) - до 500 кг); повышенной массы (от 250 кг, а для катных от 500 кг до 30 т); тяжеловесные (штучные неделимые >30 т).

- По размерим: допускаемые к перевозкам по дорогам общего пользования и крупногабаритные - размеры не должны превышать по ширине 2,5 м, по высоте - 3,8 м, длина за пределом заднего борта кузова - 2 м.

- По способу погрузки и выгрузки: штучные; сыпучие; навалочные; наливные.

- По размеру отправки: мелкопартионные (до 5 т); партионные (от 5 до 30 т); массовые (более 30 т).

- По специфическим свойствам: скоропортящиеся; опасные; антисанитарные (мусор, нечистоты); животные.

Совокупность показателей грузов, которая определяет требования ко всем условиям его перевозки, называется его транспортной характеристикой.

До настоящего времени на различных видах транспорта используются свои принципы и способы классификации перевозимых грузов. Считается, что наиболее удобной и развитой, проверенной многолетней практикой является классификация грузов, принятая на морском транспорте.

Классификация грузов на морском транспорте:

- Массовые: наливные; навалочные; насыпные; лесоматериалы. Насыпные и навалочные грузы имеют определенную массу. К насыпным относят в основном зерно и семена всех видов сельскохозяйственных культур, к навалочным - уголь, песок, гравий, камень. Эти грузы предъявляют к перевозке преимущественно большими партиями, обеспечивающими полную загрузку вагонов, судов и автомобилей. Наливные - это жидкие грузы, которые перевозят наливом в специальном подвижном составе (цистернах, танкерах, бензовозах). К лесоматериалам относят лес, пиломатериалы, фанеру и другие изделия из древесины.

- Общие (генеральные): мешковые; контейнерные и пакетные; штучные и тарные; металлы и металлические изделия; тяжеловесные и габаритные. По числу наименований это самая многочисленная категория грузов. В зависимости от вида упаковки различают грузы мешковые, катно-бочковые, ящиковые, контейнерные и пакетные. В мешках перевозят грузы, не требующие защиты от механических повреждений; в кипы и тюки упаковывают естественные и искусственные волокна и изделия из них (в тюки обычно упаковывают непрессованный материал, а волокнистые вещества - хлопок, джут и т. п. - прессуют в кипы). К катно-бочковым относят грузы, перевозимые в бочках, барабанах и рулонах. В металлических бочках перевозят топливо, смазку, а в деревянных - сухие химические и пищевые продукты. Металлические барабаны предназначены для транспортировки химических продуктов и других веществ. В ящики пакуют многие грузы промышленности. Типоразмеры ящичных грузов очень разнообразны и регламентированы ГОСТом на тару и упаковку. К штучным грузам без тары относят металл в болванках, слитках, кирпич и т. п. Штучные грузы делят на негабаритные, тяжеловесные и легковесные. Тяжеловесными считаются грузы, масса которых превышает допустимую погрузку на раму ж. д. вагона. На морском транспорте к тяжеловесным грузам относят грузы, масса которых превышает 5 т, на речном - 1 т, на автомобильном - более 30 т, а к легковесным - грузы, плотность которых не более 0,5 т/м? (вата, спички, тряпье и др.). Негабаритными (длинномерными) называют грузы, которые по своим размерам выходят за пределы габарита подвижного состава.

- Особорежимные: опасные; скоропортящиеся; скот и животные; сырые продукты, т. е. грузы, которые хранят и перевозят при условии соблюдения специальных правил. Порядок перевозки, перегрузки и хранения опасных и скоропортящихся грузов регламентируется тарифными руководствами и действующими правилами и инструкциями, издаваемыми транспортными министерствами и ведомствами. Опасные грузы перевозят в таре, установленной соответствующими стандартами и ведомственными техническими условиями.

Перевозимый груз состоит из собственно груза и тары. Полная масса груза и тары называется массой брутто, чистая - массой нетто. На железной дороге в массу брутто входит и масса подвижного состава.

Различные виды груза снабжаются соответствующей маркировкой.

Маркировкой называют различного вида знаки, рисунки, надписи или условные обозначения, наносимые на грузы, устанавливающие порядок их учета и меры по сохранности при транспортировке. Поэтому маркировку наносят так, чтобы она была ясно видна и сохранялась до конца перевозки. Различают маркировку товарную, отправительскую, социальную и транспортную.

Товарная (фабричная) маркировка содержит наименование изделия и название производителя товара, его адрес, заводскую марку, указание сорта, ГОСТа и другие необходимые сведения о товаре.

Отправительская маркировка содержит номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе), наименование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения.

Специальная (предупредительная) маркировка указывает способ хранения груза и обращения с ним в пути и во время грузовых операций. На опасные грузы наносят дополнительную маркировку знаками, надписями и цветными наклейками согласно правилам о перевозке этих грузов.

Транспортная маркировка наносится отправителем в виде дроби (в числителе - порядковый номер, под которым эта отправка принята к перевозке по книге отправления, в знаменателе - число мест данной отправки), рядом с дробью - номер грузовой накладной. На тарно-штучных грузах указывается масса брутто и нетто

При отправлении продукции следует определить массу груза. Для этого пользуются различными способами: прямым взвешиванием, счетом грузовых мест, обмером штабелей, а на водном транспорте - и по осадке судна.

Таким образом, предоставление транспортными фирмами новых дополнительных услуг позволяет расширить круг их клиентов, увеличить прибыль от реализации продукции, облегчает и ускоряет внедрение новых транспортных технологий, повышает стабильность и прочность связей на рынке транспортных услуг. Новые стратегии транспортных фирм в области коммуникаций ведут к расширению круга клиентуры, появлению новых и переходу на более высокий уровень старых заказов, к сокращению рутинной работы и внедрению в повседневную практику новых форм документооборота, к снижению уровня ошибок, связанных с неправильным сбором и анализом учетных данных, а также с несвоевременным или неверным документированием. Б конечном счете, эти новые направления в стратегии транспортных фирм ведут к повышению экономической эффективности всей производственно-сбытовой деятельности компании, пользующейся их услугами.

Задачи, решаемые логистической системой, и выработка по ним cтратегии можно в основном разделить на три группы:

1. Задачи, связанные с формированием рыночных зон обслуживания, прогнозом материалопотока, обработкой материалопотока в обслуживающей системе (склад поставщика/потребителя, предприятия оптовой торговли) и другими работами по оперативному управлению и регулированию материалопотока.

2. Задачи, включающие разработку системы организации транспортного процесса (план перевозок, план распределения вида деятельности, план формирования грузопотоков, график Движения транспортных средств и др.).

3. Задачи, связанные с управлением запасами на предприятиях, фирмах, складских комплексах, размещение запасов и их обслуживание транспортными средствами, информационными системами.

Решение этих задач особенно актуально в условиях рынка.

Оптимизация и решение этих задач зависит от конкретной ситуации, исходных данных, условий и требований к эффективной работе логистической системы, а также от проблем, связанных с обеспечением производства сырьем и полуфабрикатами, с устранением узких мест в технологии доставки различных видов продукции в пункты производства, складирования и сбыта. Необходимо учитывать, что на предприятиях с конвейерной системой технологического процесса, установленный темп производства сохраняется при условии, если на входе сырье подается на поточную линию постоянно в нужном количестве и отсутствуют сбои в транспортировке, которые могут быть вызваны скоплением готовой продукции на выходе. На предприятиях, работающих в дискретном режиме, необходимо учитывать колебания поставок продукции, создавая гарантийный запас для сглаживания этих колебаний.

Основой решения всех этих задач является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транспортного обслуживания потребителей и фирм, которая основывается на рациональных маршрутах перевозки и составления графиков (расписания) доставки продукции потребителям, т.е. маршрутизация перевозок.

Маршрутизация перевозок - это наиболее совершенный способ организации материалопотоков грузов с предприятий оптовой торговли, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота автомобиля при рациональном и эффективном его использовании.

Создание маршрутов позволит точно определить объем перевозок грузов со снабженческо-сбытовых предприятий, количество автомобилей осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей. Вместе с тем маршрутизация перевозок позволяет повысить производительность автомобилей при одновременном снижении количества подвижного состава, поступающего на предприятие оптовой торговли при том же объеме перевозок.

Если маршруты созданы, определены и соблюдаются сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза.

Необходимость маршрутизации перевозок грузов с предприятия оптовой торговли обосновывается еще тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок.

Таким образом, разработка обоснованных маршрутов и проектов планов перевозок будет способствовать своевременному и бесперебойному выполнению поставок продукции потребителям и эффективному взаимодействию снабсбытовых и автотранспортных организаций.

Для разработки маршрутов необходимо использовать экономические и математические методы, методы сетевого планирования, графы, практические материалы, а также литературные и методологические источники. Конечным результатом должен стать документ, который характеризует согласованный график работы снабсбытовых, автотранспортных организаций и предприятий.

При составлении графика доставки необходимо учитывать следующие условия:

1. Наличие необходимой продукции на складских комплексах, предприятиях оптовой торговли.

2. Наличие транспортных средств для обслуживания складского комплекса, предприятий оптовой торговли с учетом перевозимой продукции и средней загрузки автомобиля. Расчет должен быть произведен не только на ходовое количество транспортных средств, а и на запас в случае поломок и других обстоятельств.

3. Потребители продукции должны обеспечивать своевременный прием продукции и разгрузочные работы.

Для составления согласованных графиков доставки продукции потребителям с предприятий оптовой торговли необходимо выполнить ряд работ, перечень которых приведен в табл. 1.

Очень важно последовательно и своевременно выполнить указанные операции, поэтому сроки их выполнения должны определяться заранее. Для этого следует составлять сетевой график, отражающий технологическую связь и последовательность работ. С его помощью можно рассчитать длительность цикла составления графика перевозок.

Перечень работ сетевого графика и оценка времени выполнения работ для составления согласованных графиков доставки груза потребителям приведен в табл.1.

Сетевой график представлен на рис. 1. Он состоит из узлов, обозначенных кружками, и соединяющих их ребер (стрелок). Каждому узлу соответствует некое событие, заключающееся в окончании того или иного этапа работ. Каждой стрелке (ребру графика) соответствует определенная работа, понимаемая как процесс, а не конечный результат. Например, 0-1 обозначает анализ использования транспортных средств, обслуживающих предприятие оптовой торговли, заканчивается этот процесс в узле 1. Для каждой работы задается продолжительность, которая измеряется в принятых для данного графика единицах.

Таблица 1. Перечень работ сетевого графика

Работа	Перечень событий	Продолжительность, дней (условно)
i	j
0	1	Анализ использования транспортных средств, обслуживающих предприятия оптовой торговли	10
1	8	Обоснование и выбор типа подвижного состава для поставки продукции потребителям	8
0	2	Определение потребителей продукции	6
2	3	Определение суточной поставки продукции потребителям	5
0	3	Фиктивная работа	0
2	4	Определение возможностей по погрузочным работам на предприятии оптовой торговли и выгрузочных работ у потребителей	8
3	5	Составление карты дислокаций потребителей (предприятие оптовой торговли и АТП)	7
4	5	Фиктивная работа	0
5	6	Определение расстояния перевозок с предприятий оптовой торговли до потребителей и нулевых пробегов автотранспорта	6
6	7	Группировка потребителей по направлениям и величине поставок	4
7	8	Передача исходной информации	1
8	9	Расчет рациональных маршрутов доставки продукции потребителям	12
9	10	Составление согласованных графиков доставки груза потребителям	15

Смысл графика состоит в том, чтобы отразить все технологические связи между работами. Например, работы 2-4 и 2-3 начинаются одновременно, а работы 5-6 только после завершения этапов 3-5 и 4-5 (фиктивной работы). В ряде случаев для связи событий приходится пользоваться так называемыми фиктивными работами с нулевой продолжительностью. Они обозначены на рис. 1 пунктирными линиями.

Рассмотрим содержание разделов и методических подходов к их осуществлению.

Раздел 1. Анализ использования транспортных средств, обслуживающих предприятие оптовой торговли

В этом разделе необходимо:

- определить динамику изменения объема перевозок и удельный вес перевозок;

- проанализировать технико-эксплуатационные показатели работы автотранспорта при перевозке продукции;

- определить неравномерность вывоза и ввоза продукции на
складской комплекс за определенный период времени (год, квартал);

- определить возможности по погрузочным работам на складском комплексе и выгрузочным работам у потребителей.

Рис.1. Сетевой график последовательности выполнения работ для составления согласованного графика и организации централизованной доставки продукции потребителям

Раздел 2. Определение потребителей продукции. Выделяются потребители постоянные, сезонные, временные. Составляется карточка потребителя. В карточку заносятся данные потребителя.

Раздел 3. Определение суточной поставки продукции потребителям

Суточная поставка продукции определяется делением годовой потребности потребителей в необходимой продукции на числе рабочих дней в году. После этого суточная поставка должна согласовываться с потребителями.

Раздел 4. Составление карт дислокации потребителей, предприятий оптовой торговли и автотранспортных предприятий

Данный этап выполняется при наличии карты города. Определяются потребители продукции и автотранспортные предприятия, которые должны обслуживать предприятие оптовой торговли. Все эти данные необходимо нанести на карту.

Раздел 5. Определение расстояния перевозки груза с предприятия оптовой торговли до потребителей

После нанесения на карту дислокации потребителей, предприятия оптовой торговли, автотранспортного предприятия, определяют расстояния перевозки продукции с базы и складов потребителей. Обосновывают среднее расстояние перевозки с предприятий оптовой торговли к потребителю.

Раздел 6. Группировка потребителей по направлениям и величине поставки

Группировка потребителей по направлениям дает возможность определить грузопотоки в различные районы города. Объемы перевозок в различные районы города определяют составлением эпюр грузопотоков и картограмм.

Раздел 7. Обоснование и выбор типа подвижного состава для поставки продукции потребителям

Выбору типа подвижного состава должен предшествовать тщательный анализ условий и характера перевозок продукции с предприятий оптовой торговли. Эту задачу надо решать так, чтобы обеспечить полное и высококачественное удовлетворение нужд фирм и снабженческо-сбытовой организации в перевозках при наиболее эффективном типе подвижного состава.

Разделы 8 и 9. Расчет рациональных маршрутов (маятниковых и кольцевых)

При перевозке продукции с предприятий оптовой торговли, как правило, возникают два варианта организации движения подвижного состава: маятниковый маршрут с обратным негруженным пробегом и кольцевые (развозочные) маршруты. Поэтому следует особое внимание уделять этим маршрутам.

Разделы 10 и 11. Составление согласованных графиков доставки продукции потребителям и разработка показателей экономического стимулирования работников, участвующих в транспортном процессе

Задача №1

Составьте оптимальный кольцевой маршрут для перевозки 5 т груза из п. А в следующие пункты назначения: в п. Б - 1,2 т, в п. В - 2 т, в п. Г - 1,3 т, в п. Д - 500 кг. Грузоподъемность автомобиля - 4 т, коэффициент использования грузоподъемности - 0,7. Расстояния между пунктами следующие: АБ - 20 км, АВ - 15 км, АГ - 35 км, АД - 27 км, БВ - 10 км, БГ - 40 км, БД - 38 км, ВГ - 20 км, ВД - 28 км, ГД - 18 км.

Решение:

Маршрут движения - путь следования подвижного состава при выполнении перевозки.

Кольцевой маршрут - следование автомобиля по замкнутому кругу, соединяющему несколько получателей или поставщиков.

Начиная от пункта, наиболее удаленного от начального пункта А, группируем пункты на маршруте с учетом количества ввозимого груза Q = 4т и коэффициента использования грузоподъемности - 0,7

4т х 0,7 = 2,8т. - можно вывезти за один вывоз

Учитывая условие задачи все пункты на маршруте можно сгруппировать в следующей таблице

Маршрут I	Маршрут II
пункт	Объем завоза,т.	пункт	Объем завоза,т.
Г	1,3	Д	0,5
Б	1,2	В	2,0
Итого	2,5	Итого	2,5

Теперь необходимо определить рациональный порядок объезда пунктов каждого маршрута. Для этого строим таблицы-матрицы, в которых по диагонали размещаем пункты, включенные в маршрут и начальный пункт А, а в соответствующих клеточках - кратчайшее расстояние между ними.

В нижней строке маршрута I - (55,75,60) - наибольшее значение - 75 - для п.Г - это и будет первая точка, куда повезут груз.

Маршрут I		Маршрут II
А	35	20		А	27	15
35	Г	40		27	Д	28
20	40	Б		15	28	В
55	75	60		42	55	43

Порядок движения по маршруту I - АГБА

Длина маршрута I составит 35+40+20 = 95км.

В нижней строке маршрута II - (42,55,43) - наибольшее значение - 55 - для п.Д - это и будет первая точка, куда повезут груз.

Порядок движения по маршруту II - АДВА

Длина маршрута II составит 27+28+15 = 70км.

Графически вышесказанное можно изобразить следующим образом

Порядок движения по маршруту I - АГБА и порядок движения по маршруту II - АДВА

2

2

Задача №2

Длительность интервала между проверками - 10 дней, время доставки заказа - 3 дня, резервный запас 16 ед., среднесуточный сбыт -2 ед./сут.

Рассчитайте:

- максимальный уровень запаса при системе с фиксированным интервалом времени между проверками;

- размер запаса в момент проверки (принять его равным среднему уровню запаса) при системе с фиксированным интервалом времени между проверками;

- размер заказа-при системе с фиксированным интервалом времени между проверками;

- точку заказа при двухуровневой системе;

- размер заказа при двухуровневой системе, если оптимальный размер партии равен: .

§ 20 ед.,

§ 4 ед.

Решение:

Максимальный уровень запасов определяется по формуле:

М = В + S_d (L + R)

Для определения размера заказа применяется одно из двух правил:

где В - резервный запас, ед.;

S_d - средний ожидаемый сбыт, ед. в сутки;

L - время доставки заказа в сутки, сут.;

R - длительность промежутка времени между проверками, сут.;

j - размер наличного запаса в момент проверки ед.;

q₀ - заказное количество, ед.

Уровень М, до которого происходит пополнение склада, является минимальным уровнем запасов, при котором обеспечивается определенная защита от дефицита и выполняется принятый план периодических проверок и заказов. Он достигается в том случае, когда в интервале от момента подачи до момента его получения отсутствует сбыт. Размер заказа зависит от величины сбыта после последней проверки. Средний уровень запасов составляет:

Размер резервного запаса можно определить, рассматривая распределение сбыта за промежуток.

В нашей задаче имеются следующие данные:

R = 10 суток,

В = 16 ед.;

L = 3 сут.;

S_d = 2 ед. в сутки.

1. Найдем максимальный уровень запасов М,

М = В + S_d (L + R) = 16 +2 х (3 + 10 ) = 42 ед.

2) Определяем время доставки заказа в сутки J,

= 16 + 0,5 х 2 х 10 = 26 ед.

3) Определяем размера заказа

q = M - L = 42 - 26 = 16 ед. , так как L < R

4) Определяем точку заказа при двухуровневой системе

Точка заказа вычисляется по формуле:

= 16 +2(3 +5)=32

5) Определяем размер заказа при двухуровневой системе:

если в момент периодической проверки J + q₀ < Р, то подается заказ q = М - J - q₀, если же J + q₀ > Р, то заказ не подается (q₀ - заказное количество, единиц).

Если q₀ - 20 ед., тогда 26 + 20 > 26. Заказ не подается.

Если q₀ = 4 ед., то 26 + 4 < 32. Заказ подается на 12 ед., т.е. 42 - 26 - 4 = 12 ед.

Список литературы

1. Аникин Б.А., Тяпухин А.П.. Коммерческая логистика: Учебник по спец. "Менеджмент организации" / Государственный ун-т управления; Оренбургский гос. ун-т. - М. : ТК Велби; Проспект, 2006. - 427с.

2. Беспалов Р.С. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. - М.; СПб. : Вершина, 2007. - 382с.

3. Беспалов Р.С. Транспортная логистика: новейшие технологии построения эффективной системы доставки. - М.; СПб. : Вершина, 2008. - 382с.

4. Гурч Л.М. Логістика: навч. посіб. для студ. ВНЗ / Міжрегіональна академія управління персоналом. - К. : Персонал, 2008. - 555с.

5. Кальченко А.Г.,Логістика: навч. посіб. / Київський національний економічний ун-т ім. Вадима Гетьмана. - К. : КНЕУ, 2006. - 472с.

6. Ларіна Р.Р. Логістика: Навч. посіб. / Донецький держ. ун-т управління. - Донецьк : ДонДУУ, 2006. - 277с.

7. Логистика: словарь наиболее употребляемых терминов / Международный ин-т трудовых и социальных отношений / Станислав Иванович... Барановский (авт.-сост.). - Минск : МИТСО, 2007. - 163с.

8. Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика: Учеб. пособие. - 2-е изд. - М. : Издат.-торговая корпорация "Дашков и Ко", 2007. - 451 с.

9. Окландер М.А. Логістика: підручник для студ. ВНЗ. / Одеський держ. економ. ун-т. - К. : Центр учбової літератури, 2008. - 346c.

10. Савченко Л.В. Логистика: курс лекций / Украинская логистическая ассоциация. - Изд. 2-е, доп. и перераб. - К. : НТУ, 2008. - 164с.

11. Стерлигова А.Н. Управление запасами в цепях поставок: учебник для студ. вузов, обучающихся по спец. 080506 "Логистика и управление цепями поставок". - М. : ИНФРА-М, 2008. - 429с.

12. Таньков К.М, Тридід О.М., Колодизєва Т.О. Виробнича логістика: Навч. посіб. для студ. вищ. навч. закл. / Харківський національний економічний ун-т. - 2. вид., переробл. - Х. : ВД "ІНЖЕК", 2006. - 352с.

13. Тридед А.Н., Таньков К.Н. Логистика: Учеб. пособие для самост. изучения дисциплины / Харьковский национальный экономический ун-т - Х. : ИД "ИНЖЭК", 2006. - 208с.

14. Тридід О.М., Азаренкова Г.М., Мішина С.В., Борисенко І.І. Логістика: навч. посібник. - К. : Знання, 2008. - 566с.

15. Цейтлин Л.М, Райко Д.В. Логистика: учеб. пособие для студ. экон. спец. / Национальный технический ун-т "Харьковский политехнический ин-т". - Х. : НТУ "ХПИ", 2007. - 148с.