Электрическая централизация

Определение мощности переменного тока, потребляемого устройствами электрической централизации. Характеристика существующих устройств автоматики и телемеханики на разрабатываемом участке. Разработка кабельных сетей перегона и принципиальных схем.

Рубрика Производство и технологии
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 09.06.2022
Размер файла 1,6 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Стоимость строительства МКУ по укрупненным показателям на 1 стрелку 60 тыс. тенге динамическая нагрузка на вагон - 30 тонн средняя цена 1 тонны груза - 4,5 тыс. тенге

В расчете снижения эксплуатационных расходов от сокращения численности штата обслуживающего персонала определяют численность эксплуатационного штата, занятого обслуживанием устройств автоматизации (СЦБ), службы движения и пути Миссия железнодорожного транспорта в современных условиях заключается в максимальном удовлетворении потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров при минимальных издержках. При этом немаловажным критерием оценки исполнения своей миссии становится не только стоимость транспортных услуг, но и их качество, которое складывается из трех основных показателей:

*безопасность движения и сохранность грузов;

*скорость доставки;

*уровень сервиса.

Таким образом, железные дороги играют ведущую роль в экономической жизни республики в осуществлении межгосударственных и международных перевозок, включая транзит, и поддерживают продвижение страны к свободной рыночной экономике. Связывая не только отдельные территории и регионы республики, но и виды производства в единое экономическое пространство, железнодорожный транспорт по праву является основой становления и процветания Казахстана.

5.1 Надежность и безопасность

Показатели надежности и функциональной безопасности являются важнейшими характеристиками качества МПЦ-И. Под функциональной безопасностью устройства понимают защищенность от формирования устройством команд и сигналов, приводящих к нарушению безопасности движения как при нормальной работе устройства, так и в условиях возникновения в устройстве внутренней неисправности. В устройствах и системах железнодорожной автоматики, обеспечение на функциональной безопасности действует на примере двух основных принципах. В основу первого из них есть избыточность - параметрическая, аппаратная, программная, информационная. В основу второго принципа положено использование технических средств, локализующих развитие неблагоприятных процессов в системе при возникновении в ней неисправности и защищающих ее от других неправильных воздействий, то есть препятствующих возникновению опасного отказа и переводящих систему в защитное состояние.

При оценке надежности различают следующие состояния СЖАТ: исправное, при котором объект соответствует всем требованиям нормативно-технической и/или конструкторской документации, и неисправное, когда объект не соответствует хотя бы одному из этих требований. Поскольку, как отмечалось выше, последствия неисправностей могут быть разными, различают неисправные состояния объекта: работоспособное, при котором значения всех его параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и/или конструкторской документации; неработоспособное, когда хотя бы один такой параметр не удовлетворяет требованиям нормативно-технической и/или конструкторской документации; предельное, при котором его дальнейшее применение по назначению недопустимо или нецелесообразно либо восстановление его исправного или работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно.

Для контроля правильности работы каналов используется аппаратное и программное сравнение результатов выполнения отдельных команд или решения отдельных задач. Это обеспечивает:

- независимость отказов в однотипных элементах функционально избыточных структур;

- исключение возможности накопления отказов;

- защиту системы от опасных отказов при любых единичных сбоях и отказах;

- контроль правильности работы программного обеспечения.

Система МПЦ-И реализована как двухканальная структура, работающая по принципу «2 из 2». Для управления объектами в МПЦ-И используются УСО.

В МПЦ-И применяется высоконадежный комплекс технических средств, использующий специализированную безопасную схема технику, а также операционную систему реального времени отечественной разработки.

МПЦ-И оснащена резервируемой системой управления и визуализации на базе промышленных компьютеров. Для отображения конкретного объекта (станции, участка) выбираются мониторы соответствующего размера и разрешения (крупные станции возможно дополнительно оборудовать обзорными ЖК-дисплеями). При неисправностях управляющего контроллера централизации или АРМ ДСП (основного и резервного) может использоваться пульт резервного (прямо проводного) управления. В режиме резервного управления происходит аппаратное отключение управляющих воздействий УКЦ от объектов управления и подключение к объектам управления пульта резервного управления.

Для большинства систем МПЦ проектирование программы логики (так называемой адаптационной части) требует значительного времени (в общем случае около 1-3 месяцев) Тем не менее, критичность возможных ошибок приводит к необходимости значительного увеличения времени проверок. Как правило, к проектированию адаптационной части допускаются люди с уровнем знаний экспертов не только в области СЦБ, но и программирования.

В МПЦ-И реализована возможность проектирования станции при помощи расстановки унифицированных программных блоков по географическому принципу, то есть по плану станции, как это делается в системе блочной маршрутно-релейной централизации управления движением поездов (БМРЦ), с последующим их конфигурированием по проекту. Проектирование выполняется с применением системы автоматизированного проектирования (САПР).

Микропроцессорная централизация Ebilock-950 (поставщик ООО BombardierTransportationSignal»), адаптированная к условиям российских железных дорог, широко внедряется на станциях. Она является функционально развитой системой с бесконтактным управлением стрелками и сигналами. Совместно со специалистами ВНИАС, ПГУПС, ГТСС сформулированы требования к системе и расширены традиционные функции ЭЦ. В нее интегрированы функции АБТЦ, а также переездной сигнализации, местного управления стрелками и др.

В состав МПЦ Ebilock-950 входят

устройства управления; контроля состояния объектов:

- АРМ дежурного по станции, электромеханика, оператора пункта технического обслуживания вагонов, оператора местного управления стрелками;

- устройство обработки зависимостей централизации

- центральное процессорное устройство;

- объектные контроллеры со встроенными устройствами контроля изоляции монтажа

- интерфейсные устройства к напольным объектам;

- концентраторы информации о состоянии управляемых объектов и трансляции команд на изменение их положения, объединяемые между собой и с центральным процессорным устройством с помощью петель связи;

- устройства диагностики, позволяющие локализовать отказы комплектующих элементов до отдельной печатной платы;

- управляемые и контролируемые объекты

- стрелочные электро-приводы, светофоры, переезды, рельсовые цепи и др.;

стативы с релейным оборудованием, генераторами и приемниками рельсовых цепей, трансформаторами и др.

устройства электропитания

- первичные и вторичные источники; устройства защиты

- заземления, разрядники, предохранители,

- кабельные сети, состоящие из кабелей от объектных контроллеров к напольным устройствам СЦБ.

Система Ebilock-950 - это система микропроцессорной централизации с электронными объектами контроллерами. Петля связи - совокупность аппаратных, программных средств и физической линии связи используемых для передачи информации между ЦП и системой ОК. УБП - Устройство бесперебойного питания. Диаграмма поиска неисправности системы, объектных контролеров МПЦ EbIlock-950. Возможные причины неисправности:

- воздействие помех на канал передачи информации

- кратковременное пропадания питания

- неисправность модема в шкафу центрального компьютера

- неисправность модема на плате концентратора

- повреждение петлевого кабеля

Ядром системы является центральный компьютер, который безопасным способом осуществляет все взаимозависимости, принятые для электрических централизаций стрелок и сигналов. Он также взаимодействует с автоматизированными рабочими местами операторов, а также с системой объектных контроллеров, непосредственно управляющих электроприводами стрелок, светофорами, контактами реле, посредством которых считывается информация о состоянии рельсовых цепей и всех релейных систем, увязанных с компьютерной централизацией. Длительность цикла опроса всех объектов составляет согласно техническому заданию не более 600 мс.

Безопасность в системе обеспечивается за счет перевода объектов в защитное состояние при выявлении отказов, а также благодаря выполнению норм Европейского комитета по стандартизации в области электротехники (CENELEC), использованию системных принципов создания программного обеспечения и разработки аппаратных средств. Системный принцип подразумевает заданный уровень безопасности и способ его обеспечения, защиту от систематических и случайных ошибок, диверсификацию программ. Принципы безопасного построения аппаратных средств заключаются в использовании двух процессоров, работающих с диверсифицированными программами, двойного таймера управления памятью, контрольных запусков и пере запусков, а также других мероприятий.

Структура системы микропроцессорной централизации Ebilock 950

Микропроцессорная централизация обладает более высокими показателями надежности за счет использования возможностей электронных технологий и устройства 100 процентов горячего резерва многих составных элементов, в то время как в централизации релейного типа имеется значительное количество элементов, отказ которых приводит к выходу из действия практически всей системы. Попытки осуществить дублирование или резервирование таких элементов являются дорогостоящими и существенных положительных результатов не выводит.

Связь центрального компьютера с объектными контроллерами осуществляется по симметричному медному четырехпроводному или волоконно-оптическому кабелю (петля связи) через модемы и концентраторы с использованием цифровой системы передачи. Это позволяет разместить объектные контроллеры в непосредственной близости от объектов управления. В результате значительно (примерно в 3 раза) снижается расход кабеля по сравнению с размещением объектных контроллеров на центральном посту. Управляемый объект (рельсовая цепь, электропривод, светофор) находится в непосредственной близости от системы управления и контроля, что способствует облегчению поиска повреждений и регламентного обслуживания. Окончательное решение об использовании на станции централизованного или децентрализованного размещения объектных контроллеров принимает заказчик.

Объектные контроллеры МПЦ "Ebilock 950" способны взаимодействовать с отечественными рельсовыми цепями, сигналами, электроприводами, реле и выполнять увязки со всеми существующими системами автоблокировки, переездной сигнализации и другими устройствами. Поэтому к числу важных задач при проектировании относятся определение границ зоны действия МПЦ и построение интерфейсов для увязки с оставшимися устройствами в релейном исполнении. Система МПЦ может взять на себя непосредственное управление прилегающими перегонами, переездами и другими объектами, что сводит к минимуму использование реле. Для станций разработаны интерфейсы увязки с автоблокировкой, переездом, а также со схемами кодирования рельсовых цепей, очистки стрелок, АЛСН и системой автоматического управления тормозами, устройствами контроля состояния подвижного состава. С помощью одного центрального процессорного устройства можно управлять 150 логическими объектами и 100 объектными контроллерами, то есть станцией с числом стрелок до 50 или станцией с числом стрелок до 30 и устройствами автоблокировки на прилегающих перегонах с централизованным (на посту МПЦ) размещением аппаратуры. При необходимости включения в централизацию большего числа управляемых объектов центральная система обработки может быть расширена за счет подключения дополнительных компьютеров и соединения их между собой с помощью локальной сети.

В МПЦ "Ebilock 950" используется мощный источник бесперебойного питания с необслуживаемой аккумуляторной батареей, от которого заряжаются как, электронные устройства, так и рельсовые цепи, электроприводы, светофоры, реле, что позволяет исключить отказы при грозовых разрядах, коротких замыканиях в контактной сети и других перебоев.

Использование источников бесперебойного питания, которые не применялись в централизации релейного типа, повышает уровень надёжности микропроцессорной централизации. Использование дизель-генераторов, в том числе и автоматизированного типа, не позволяет избежать нарушений в работе устройств сигнализации при отключении внешнего электроснабжения, ввиду значительной инерционности системы запуска последних. Дальнейшим развитием электрической централизации являются разработки компьютерных и микропроцессорных систем. Последние несколько лет ведутся активное внедрение МПЦ (микропроцессорной централизации) на железных дорогах Казахстана. Опыт эксплуатации первых систем МПЦ показал их эксплуатационные и технические преимущества перед релейными системами. Учитывая быстрые темпы развития и совершенствования микропроцессорной техники, снижение ее стоимости, можно утверждать, что с течением времени МПЦ станут основными системами станционной автоматики. Общая безопасность и безотказность систем МПЦ более высока, чем у релейных ЭЦ. Применение микропроцессорной техники позволяет дополнить ЭЦ новыми функциями, сделать уровень системы более интеллектуальным.

При этом можно выдедить следующие аспекты:

- включение МПЦ в общую систему управления движением поездов на участке или в районе;

- расширение зоны управления применением автоматической двусторонней связи между МПЦ и бортовой аппаратуры локомотива;

- организация автоматизированного сбора информации с других станций и подсистем для оптимизации принимаемых решений;

- накопление задаваемых маршрутов и автоматический выбор трассы маршрутов;

- автоматическая установка маршрутов в соответствии с текущим временем и графиком движения поездов;

- автоматическое управление устройствами пассажирской автоматики;

- автоматическая регистрация действий оператора и хранение в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций за определенный отрезок времени;

- использование компьютерной системы в режиме советника для дежурного по станции и в качестве экспертной системы.

Упрощение процессов проектирования, изготовления, строительства и ремонта. Принципиальным отличием МПЦ от релейных систем является то, что алгоритмы централизации реализуются в них программным способом. Что позволяет легко настраивать типовое программное обеспечение для конкретной станции и создавать (системы автоматического проектирования) - САПР.

Изготовление и строительство МПЦ упрощается, так как в них исключается большой объем монтажных работ, неизбежный для релейных систем. Система образуется обычно из типовых вычислительных блоков, оформленных в виде БИС, и имеет малые размеры. Поэтому это не требует необходимости строить дорогостоящие посты централизации. Для облегчения процессов ремонта МПЦ снабжают развитой системой технического диагностирования и выполняют в виде контроле пригодных систем с индикацией отказо, уменьшение стоимости и затрат дефицитных материалов. При разработке новых релейных систем ЭЦ наблюдалась увеличение стоимости и расхода дефицитных материалов. В то же время наблюдается уменьшение стоимости устройств микропроцессорной техники (при одновременном расширении их функциональных возможностей). Результатом "пересечения" этих двух тенденций является экономическая перспективность применения МПЦ.

Одним из важнейших возможностей внедрения систем с использованием микропроцессорной централизации является создание технических решений, которые позволяют увязать МПЦ практически со всеми основными системами СЦБ, применяемыми на сети железных дорог РК. В новых и модернизируемых технических решениях особое внимание уделено защите от перенапряжений и грозовых разрядов. Аппаратура МПЦ разработана с учетом мировых тенденций развития электроники, системотехники, программного обеспечения и конструктивных решений, чтобы предоставить заказчику максимальную защиту от морального и технического старения системы. Кроме того, МПЦ непрерывно улучшается.

Очень большую роль в Казахстане играет железнодорожный транспорт. Самое большое количество станций стыкуются с Россией их насчитывается одиннадцать, две с Узбекистаном и по одной с Китаем и Киргизией. Особенно связаны между собой железнодорожные системы Казахстана и России. По этой системе осуществляется доставка из России в Казахстан. Это обусловлено тесными экономическими и торговыми связями двух соседних держав. В соответствии с планам развития транспортной системы Казахстана предусмотрено, что до 2015 года в республике будет проложено 1600 километров новых железнодорожных артерий, а 2700 километров уже существующих дорог будет введено электричестаом. Поэтому для повышения пропускной и перерабатывающей способности станции необходимо внедрять системы электрической централизации с применением микропроцессорной базы.

Назначением систем МПЦ является централизованное управление стрелками, сигналами, переездами на железнодорожных станциях средствами управляющей вычислительной техники с целью организации движения поездов с уровнем безопасности и безотказности.

В настоящее время системы МПЦ (МПЦ-2, Ebilock-950, МПЦ-И) внедрены на некоторых станциях магистральных железных дорог АО «НК «КТЖ».

Микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов МПЦ-2 предназначена для управления стрелками, сигналами и другими объектами СЦБ на железнодорожных станциях с маневровой работой при любых видах тяги. Система МПЦ-2 может применяться на малых, средних и крупных станциях (узлах, раздельных пунктах и разъездах) с поездными и маневровыми передвижениями магистрального железнодорожного транспорта.

Система микропроцессорной централизации МПЦ-2 на базе УВК ЭЦМ предназначена для централизованного управления средствами управляющей вычислительной техники объектами меньшей и локальной автоматики -стрелками, сигналами, переездами на железнодорожных станциях с учетом выполнения всех требований, предъявляемых (правилом технической эксплуатации) к устройствам электрической централизации стрелок и сигналов, в условиях высокой степени безопасности (не меньше релейных систем электрической централизации).

В качестве объектов меньшей и локальной автоматики в системе МПЦ-2 применяется существующее напольное оборудование - стрелочные электроприводы, светофоры, рельсовые цепи, переезды и.т.п, а также постовое оборудование существующих систем перегонной автоматики автоблокировок и полуавтоматических блокировок. В МПЦ2 интегрирована система диспетчерского контроля, предоставляющая электромеханику на АРМ ШН диагностическую информацию о состоянии всех устройств СЦБ на станции и передающая ее на верхний уровень в центр мониторинга. Электрические измерения в системе диагностики проводятся с помощью сертифицированных измерительных плат, что позволяет автоматизировать выполнение электромехаником СЦБ отдельных технологических карт и ведение журналов. В процессе функционирования УВК ЭЦМ осуществляется реализация алгоритмов управления и центральных зависимостей стрелок и сигналов для достижения высокой пропускной способности станций при соблюдении необходимых условий безопасности.

Система МПЦ-2 является системой с централизованным размещением аппаратуры и поэтому должна эксплуатироваться в климатических, сейсмических, электромагнитных и других условиях, которые имеют место в помещениях постов ЭЦ.

Система МПЦ-2 по расположению аппаратуры является централизованной. На посту ЭЦ располагаются:

- технические средства рабочего места дежурного по станции;

- управляющий вычислительный комплекс УВК ЭЦМ;

- постовые релейно-контактные устройства управления объектами ЭЦ, а также релейной перегонной автоматики.

Система МПЦ-2 предусматривает решение средствами микропроцессорной техники как задач управления и контроля объектами СЦБ на станции с рабочего места дежурного по станции, так и задач по соблюдению всех зависимостей стрелок и сигналов с целью обеспечения безопасности движения поездов. Система централизации Ebilock-950 является расширяемой электронной и компьютерной системой, предназначенной для обеспечения безопасности движения поездов. Система разработана для управления станциями с любыми типами путевого развития независимо от их размера и используемых перегонных устройств. МПЦ Ebilock-950 разработана для управления стрелками, светофорами и другими объектами на станции и перегоне на основании технического задания.

МПЦ Ebilock-950 предусматривает использование напольного оборудования СЦБ, кабелей, шкафов для размещения процессорного оборудования и объектных контроллеров, программного обеспечения для автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ ДСП), а также реле и релейных стативов.

Аппаратные средства МПЦ Ebilock-950 (центральный процессор, объектные контроллеры, концентраторы информации, персональные компьютеры для автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и электромеханика) применяются импортного производства. Системное программное обеспечение центрального процессора, автоматизированного рабочего места электромеханика и система объектных контроллеров МПЦ Ebilock-950 адаптированы совместным российско-шведским коллективом специалистов применительно к техническим условиям и технологии работы Казахстанских железных дорог. Прикладное программное обеспечение состоит из двух составляющих:

- программного обеспечения, разрабатываемого в качестве типового, для реализации различных функций МПЦ Ebilock-950, составляющих основу компьютерной централизации;

- программного обеспечения, разрабатываемого при проектировании каждого конкретного объекта (станция, перегон) в зависимости от его конфигурации, на основе ранее разработанных типовых решений.

МПЦ Ebilock-950 предназначена для управления стрелками, светофорами, переездной сигнализацией на станциях и прилегающих к ним перегонах и в сравнении с централизацией стрелок и сигналов релейного типа. С помощью МПЦ Ebilock-950 можно осуществлять управление проходными светофорами и переездной сигнализацией на перегонах. В этих случаях путевые приёмники перегонных рельсовых цепей располагаются на станции. МПЦ Ebilock-950 допускает увязку со всеми существующими перегонными устройствами СЦБ, а также функционально совместима с управляющими и информационными системами более высокого уровня.МПЦ-И предназначена, для реконструкции действующих и строительства новых станций любого класса со всеми видами поездной и маневровой работы. Система обладает развитыми коммуникационными средствами и гибкой архитектурой. Это позволяет интегрировать в МПЦ-И смежные системы железнодорожной автоматики (например, переездную сигнализацию, полуавтоматическую и автоматическую блокировки, линейные пункты ДЦ, центры радиоблокировки), использовать современные сети передачи данных, обеспечивать работу информационных систем верхнего уровня и создавать экономически оправданные конфигурации системы для станций различных классов.

Рисунок 13

Система МПЦ-И оснащена резервируемой системой управления и визуализации на базе компьютеров с клавиатурами и мониторами (либо проекционной установкой, в зависимости от размеров станции). - Во-первых, она разработана в соответствии с российскими требованиями безопасности, которые не уступают требованиям CЕNELEC уровня SIL4.

6. Охрана труда

6.1 Обеспечение безопасности жизнедеятельности

Безопасность движения - один из важнейших моментов в работе железнодорожного транспорта. В современных условиях одним из главных резервов в стабилизации работы железнодорожного транспорта, повышении его доходности, улучшении процесса перевозок пассажиров и грузов является устранение причин крушений, аварий и иных подобных событий на дорогах сети.

Решающим условием бесперебойной и безаварийной работы железнодорожного транспорта является добросовестное и четкое выполнение работниками железнодорожных станций, связанными с движением поездов, своих служебных обязанностей. Кроме того, от них требуется высокая бдительность, внимательность, ясность a- в переговорах, безупречное знание и точное выполнение требований Правил технической эксплуатации железных дорог, Инструкций по сигнализации и движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте, а также знание технических средств станции, прилегающих перегонов, так как оперативным работникам станции приходится действовать в сложных нестандартных и аварийных ситуациях, принимать в очень короткое время правильные решения, связанные с безопасностью движения.

Анализ причин крушений, аварий и иных событий, произошедших при приеме, отправлении, пропуске поездов и маневровой работе, показывает, что большинство из них допущено при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и связи на станции или перегоне и нарушении порядка действий дежурным по станции и поездным диспетчером.

Техника безопасности - это система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов, приводящих к травме. При эксплуатации электроустановок человек может оказаться в зоне действия электромагнитного поля или в непосредственном соприкосновении с токоведущими частями, в результате чего по его телу будет протекать электрический ток. Устранение причин аварий, крушений и сокращение доли небезопасного обслуживания - один из основных критериев развития и стабилизации экономики железнодорожного транспорта, улучшения организации перевозок пассажиров.

При выполнении работ в электроустановках электромонтёр обязан чётко выполнять все требования, инструкции, а также правила безопасности, что полностью обеспечит его безопасность. Большая часть работ выполняется на высоте. Для предотвращения падения с высоты необходимо применять страхующие приспособления. В связи с тем, что в условиях интенсивного движения поездов часть работ выполняется под напряжением и без перерыва в движении, должны применяться исправные и испытанные изолирующие средства, а работающая бригада должна быть ограждена сигналистами по указанию руководителя работ.

В тех случаях, когда работа выполняется со снятием напряжения, нужно помнить, что на участках электрифицированных на переменном токе, в проводах контактной сети и ВЛ возникает опасное для жизни наведённое от соседних путей напряжение. Только на отключённой и заземлённой линии можно работать без применения изолирующих средств. Ответственными за безопасность при выполнении работ являются: лицо, выдающее наряд или отдающее распоряжение на производство работ, дежурный энергодиспетчер и электромеханики пунктов группировки станций стыкования; руководитель работ; наблюдающий; члены бригады. Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов - теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Опасность влияния ядовитых веществ:

К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах. Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.

Опасность аварий и травм:

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде. Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Опасность влияния тепловых излучений:

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за, снежных заносов, усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спец-обувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Рисунок 14

При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы.

Опасность аварий и травм:

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке. Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и кузнечно-рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами, окислами азота, аэрозолю металлов, а в механическом отделении - окисью углерода, аэрозолю окислов железа и смазочно-охлаждающей жидкости и другие.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из-за снижения прочности металла, замерзания смазки и.т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок. Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разно потенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности. В отношении мер безопасности установлены следующие 4 категории работ:

- со снятием напряжения и заземлением;

- под напряжением;

- вблизи частей, находящихся под напряжением;

- вдали от частей, находящихся под напряжением.

При всех категориях работ во избежание поражения электрическим током следует выполнять основное правило электробезопасности: все элементы (части) контактной сети, ВЛ и связанного с нею оборудования на месте работы должны находиться под одним потенциалом, для чего они электрически соединяются друг с другом заземляющими или шунтирующими штангами, разъединителями, шунтирующими перемычками и т.д.

При работах со снятием напряжения и заземлением, а также вблизи частей, находящихся под напряжением, запрещено:

- работать в согнутом положении, если расстояние от работающего при его выпрямлении до опасных элементов окажется менее 0,8 м;

- работать при наличии опасных элементов двух сторон на расстоянии менее 2 м от работающего;

- работать над опасными элементами, не имеющими ограждений;

- выполнять работы на расстоянии менее 20 м от места секционирования и подключения шлейфов секционных разъединителей, которыми осуществляются отключения контактной сети при подготовке места работы;

- пользоваться металлическими лестницами.

При выполнении работ под напряжением и вблизи частей, находящихся под напряжением, в бригаде должна быть заземляющая штанга.Техническими мероприятиями по обеспечению безопасности работ являются:

- закрытие путей перегонов и станций для движения поездов, выдача предупреждений на поезда и ограждение места работ;

- снятие рабочего напряжения и принятие мер против ошибочной подачи его на место работы;

- проверка отсутствия напряжения;

- наложение заземлений;

- освещение места работы в тёмное время суток.

При выполнении работ без ограничения размеров движения до установки на путь изолирующая съёмная вышка должна быть ограждена, около неё постоянно должно находиться не менее четырёх человек, включая руководителя работ и работающих наверху электромонтёров. На рабочей площадке вышки должно находиться не более двух человек. Перед началом работы необходимо выполнить основное правило: завесить две шунтирующие штанги на контактный провод. Характеристики производственных помещений приведены в Правилах устройства электроустановок (ПУЭ) и в правилах технической эксплуатации электроустановок потребителей. Электроустановки должны отвечать требованиям ПУЭ, контактные сети правилам содержания контактной сети электрифицированных железных дорог и эксплуатироваться в строгом соответствии с правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей и правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей, а также указанными ведомственными правилами техники безопасности.

При техническом обслуживании, ремонте и испытании следующих действующих электроустановок железнодорожного транспорта:

- контактной сети постоянного и переменного тока напряжением 3; 25 и 2х25 кВ, в том числе и устройств станций стыкования;

- ВЛ всех напряжений до 35 кВ включительно, расположенных на поддерживающих конструкциях контактной сети и отдельно стоящих опорах;

- трансформаторных подстанций, подключённых к ВЛ;

- кабельных линий, относящихся к перечисленным выше линиям электропередачи и станциям стыкования ;

- инструкция по технике безопасности электромонтёров контактной сети является обязательной.

Настоящую Инструкцию, а также разработанные на её основе местные инструкции обязаны знать и выполнять электромонтёры, обслуживающие электроустановки, а также административно-технический персонал, руководящий техническим обслуживанием и ремонтом контактной сети, ВЛ и связанного с ней оборудования.Несоблюдение Инструкции является нарушением трудовой и технологической дисциплины.

Перевод железнодорожного транспорта на электрическую тягу способствует улучшению экологической обстановки, исключается влияние вредных выбросов. Дальнейшая электрификация железных дорог, замена тепловозов электровозами, позволяет исключать загрязнение воздуха отработавшими газами дизельных двигателей. Основной путь снижения выбросов токсичных веществ тепловозами заключается в уменьшении их образования в цилиндрах двигателей, правильной эксплуатации тепловозов.Для защиты окружающей природной среды необходимо наряду с ограничением дыма бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства, чугунные тормозные колодки.Применение тормозных колодок из синтетических и композиционных материалов устраняет искрение и, кроме того, сохраняет расход чугуна.

К основным мероприятиям по охране водоёмов от загрязнений относятся строительство и реконструкция очистных сооружений в узлах, внедрение оборотного водоснабжения, нормирование расхода воды и уменьшение сброса неочищенных стоков, создание более современных и экономичных средств и методов очистки производственных и бытовых сточных вод, сокращение потерь воды. На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно-технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет высокую эффективность применения железных дорог. А, следовательно, нельзя недооценивать безопасность на железнодорожном транспорте.

Пути уменьшения безопасности:

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

3. Научно обоснованную организацию труда и управления производством.

4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно-технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет высокую эффективность применения железных дорог.

Заключение

В данной дипломной работе на заданном участке определено мощность переменного тока, потребляемого устройствами ЭЦ.Разработка составила несколько основных этапов: введение, постановка задачи, теоретическая часть, практическая часть, экономическую часть, охраны труда, заключения, список используемой литературы. Во введении рассмотрены основные пути развития устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.В разделе постановка задачи осуществлен анализ и обоснование выбора систем автоматики на станциях и перегонах.В теоретических исследованиях для разработки системы АБТЦ разработан схематический план станции и таблица взаимозависимостей маршрутов, двухниточный план станции, выполнены технические расчеты и приведены требования, предъявляемые к проектированию устройств автоматики и телемеханики.В практическое использование проведенных исследований включены основные вопросы технической разработки, такие как: разработка путевого плана перегона, разработка принципиальных схем, кабельных сетей перегона, схем увязки автоблокировки со станционными устройствами. Рассмотрены вопросы технического обслуживания устройств автоблокировки и электрической централизации малых станций.

Список использованной литературы

1. wikipedia.org https://ru.wikipedia.org/wiki/Электрическая_централизация

2. caredenis.ru http://caredenis.ru/resources/srd/html/les09.html

3. Основные работы https://www.kazedu.kz/referat/172794/8

4. scbist.com http://scbist.com/wiki/7261-ec.html http://static.scbist.com/scb/uploaded/49516_1337627502.pdf

5. Схематические планы станций https://yandex.kz/images/search?text=%D0%A1%D1%85%D0%B5%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5%20%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D1%8B%20%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%B9&from=tabbar

6. http://crtc.ru/ ЭЦ-МПК микро-процессорная система

7. porzdvl.com https://poezdvl.com/avtomatika-telemehanika-i-sviaz/naznachenie-i-klassifikatsiya-sistem-elektricheskoi-tsentralizatsii.html

8. Микропроцессорные системы централизации 2007стр: 14, 53, 334, 360. Авторы: В.В. Сапожников; В.А. Кононов; С.А. Куренков; А.А. Лыков; О.А. Наседкин; А.Б. Никитин; А.А. Прокофьев; М.С. Трясков;

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Разработка главной электрической схемы КЭС. Выбор мощности силовых трансформаторов. Технико-экономическое сравнение вариантов схем. Разработка электрических схем распределительных устройств. Принцип выбора коммутационных аппаратов и токоведущих частей.

    курсовая работа [490,0 K], добавлен 04.03.2011

  • Сравнительная характеристика эксплуатационных показателей существующих систем диспетчерской централизации. Технико-эксплуатационные требования к системе диспетчерской централизации. Особенности обслуживания устройства Безопасная микро ЭВМ БМ-1602.

    дипломная работа [127,4 K], добавлен 28.09.2021

  • Устройства контроля и автоматического управления в промышленности. Аккумуляторы: разработка структурной, функциональной и электрической принципиальных схем системы контроля и проверки зарядных станций. Безопасность жизнедеятельности на производстве.

    дипломная работа [3,0 M], добавлен 28.08.2012

  • Расчет электрических сетей осветительных установок, выбор напряжения и схемы питания электрической сети. Защита электрической сети от аварийных режимов и мероприятия по повышению коэффициента мощности электрической сети осветительной установки.

    курсовая работа [761,4 K], добавлен 10.06.2019

  • Характеристика системы управления двигателя постоянного тока, элементы электропривода. Определение структуры и параметров объекта управления, моделирование процесса, разработка алгоритма и расчет параметров устройств. Разработка электрической схемы.

    курсовая работа [419,9 K], добавлен 30.06.2009

  • Общее описание устройства дуговой электропечи переменного тока. Шихтовые материалы для печей переменного тока. Дуговые печи постоянного тока и их преимущество. Регуляторы электрического режима при плавке в ДСП. Основные тенденции развития дуговых печей.

    курсовая работа [325,4 K], добавлен 17.04.2011

  • Определение параметров автоматизации объекта управления: разработка алгоритма управления и расчёт параметров устройств управления, моделирование процессов управления, определение показателей качества, параметры принципиальной электрической схемы.

    курсовая работа [1,7 M], добавлен 18.09.2009

  • Назначение и область применения электрической тали. Техническое описание конструкции. Определение усилия в канате механизма подъема. Определения геометрических размеров барабана. Расчет мощности и выбор электродвигателя. Кинематические силовые расчеты.

    курсовая работа [1,7 M], добавлен 23.07.2011

  • Основы теории обработки результатов измерений. Влияние корреляции на суммарную погрешность измерения тока косвенным методом, путём прямых измерений напряжения и силы тока. Алгоритм расчёта суммарной погрешности потребляемой мощности переменного тока.

    курсовая работа [132,9 K], добавлен 17.03.2015

  • Разработка проекта изменения электрической части Запорожской АЭС: технико-экономическое сопоставление вариантов и выбор схемы выдачи мощности АЭС. Расчет электроснабжения собственных нужд блока, выбор мощности дизель-генераторов систем надежного питания.

    курсовая работа [356,4 K], добавлен 22.11.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.