Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей в условиях грузового автотранспортного предприятия

После возвращения автомобиля в автотранспортное предприятие необходимо:

- внешним осмотром проверить герметичность арматуры, газового баллона и расходных вентилей;

- проверить, нет ли подтекания бензина в соединениях топливопроводов. Очистить снаружи и при необходимости вымыть арматуру газового баллона и приборы газовой и бензиновой системы питания.

После возвращения автомобиля на автотранспортное предприятие необходимо очистить арматуру баллонов и приборы газового оборудования от пыли и грязи и при необходимости вымыть. Проверить герметичность трубопроводов высокого давления и соединений газовых баллонов; герметичность магистрального и расходных вентилей газовых баллонов. Проверить, нет ли подтеканий бензина в соединениях топливопроводов, электромагнитного клапана-фильтра. Закрыть расходные вентили передней и задней группы баллонов и выработать газ из системы; закрыть магистральный вентиль. Слить отстой из газового редуктора низкого давления.

При проведении ЕО на автомобилях-самосвалах и тягачах вместе с основными операциями необходимо:

- проверить осмотром состояние надрамника, брусьев надрамника и шарнирных соединений устройства подъёма платформы, опорно-сцепного и буксирного устройств;

- проверить состояние и герметичность соединений маслопроводов, шлангов, действие устройства подъема платформы, состояние предохранительного упора платформы;

- проверить состояние заднего борта и действие его запорного устройства;

- проверить осмотром состояние и крепление коробки отбора мощности, крышек осей опрокидывающейся платформы, соединений штока и цилиндра устройства подъёма платформы;

- проверить уровень масла в бачке механизма подъёма платформы: при необходимости долить или заменить его (по графику).

При проведении ЕО на автобусах вместе с основными операциями необходимо:

- проверить осмотром состояние каркаса, пола, обивки сидений, запоров окон и люков, поручней, кронштейнов;

- проверить состояние, крепление и действие габаритных фонарей, ламп освещения указателя маршрута и маршрутного номера;

- проверить осмотром состояние дверей и механизмов их открывания; проверить действие стеклоподъемников, замков дверей, капота, крышки багажника; проверить состояние панели приборов, обивки кузова ( для легковых автомобилей); проверить действие сигнализации из салона к водителю;

- проверить исправность пневматической подвески и работу регуляторов положения кузова;

- проверить осмотром состояние ферм, лонжеронов основания кузова;

3.4 Особенности организации технического обслуживания легковых автомобилей на станциях технического обслуживания

Эксплуатация легковых автомобилей, принадлежащих населению, по сравнению с эксплуатацией легковых автомобилей общего пользования имеет ряд особенностей, к числу которых относятся:

· * меньшая интенсивность эксплуатации;

· * незначительные среднегодовые пробеги;

· * длительные простои в условиях безгаражного хранения;

· * значительно больший срок службы автомобилей;

· * большие расстояния туристских поездок в летнее время года;

· * более низкая квалификация водителей;

· * тщательный внешний уход за автомобилями, частичное проведение ТО и ремонта силами владельцев, применение в основном индивидуального метода ремонта агрегатов и узлов;

· * замена износившихся агрегатов и узлов более совершенными.

Основной организации работ на СТО является Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей. Данное положение обязательно для всех СТО производящих ТО и ремонт этих автомобилей. Это положение является основополагающим документом, определяющим единую техническую политику и устанавливающим необходимые требования к системе ТО и ремонта, её организации. Положение регулирует взаимоотношения между предприятиями системы автотехобслуживания, владельцам автомобилей и заводами изготовителями. Оно устанавливает также виды и нормативы технических воздействий, направленные на обеспечение надёжной и безопасной эксплуатации автомобилей, содержит основные рекомендации для организации ТО и ремонта автомобилей на СТО.

Согласно названному положению, техническое обслуживание включает: ТО по талонам сервисных книжек (СК), ежедневное техническое обслуживание (ЕО), первое (ТО - 1) и второе (ТО - 2) техническое обслуживание автомобилей, для которых не предусмотрены сервисные книжки и сезонное обслуживание. Также положением предусмотрены два вида ремонта: текущий (ТР) и капитальный (КР).

ЕО включает заправочные работы и контроль, направленный на каждодневное обеспечение безопасности и поддержании надлежащего внешнего вида автомобиля. Большей частью ЕО выполняется владельцем автомобиля перед выездом, в пути или по возвращении на место стоянки.

ТО предусматривает выполнение определённого объёма работ через установленный заводом - изготовителем эксплуатационный пробег автомобиля.

СО - предусматривает выполнение То и дополнительных операций по подготовке автомобиля к зимней или летней эксплуатации согласно рекомендациям заводов - изготовителей.

Ремонтом называется комплекс работ по устранению возникших неисправностей и восстановление работоспособности автомобиля в целом или агрегате. Ремонт автомобиля осуществляется по необходимости и включает контроль: диагностические, разборочно - сварочные, слесарные, механически, сварочные, жестяницкие, окрасочные, электротехнические работы.

Для качественного выполнения ТО и ТР СТО оснащается необходимыми постами, устройствами, приборами, приспособлениями, инструментом и оснасткой, технической документацией.

Основная часть работ по ТО и ТР выполняется в зоне ТО и ТР на двух тупиковых постах, оборудованных подъёмниками. Кроме того работы по обслуживанию и ремонту приборов системы питания и электрооборудования выполняются на посту диагностики, сварочные, жестяницкие, кузовные, малярные на специализированных участках.

Техническое обслуживание автомобилей представляет собой комплекс работ, направленных на предупреждение отказов и неисправностей. Поддержание автомобилей в исправном состоянии и обеспечение надёжной. Безопасной и экологической их эксплуатации. Техническое обслуживании включает следующие виды работ: контрольно - диагностические, крепежные, регулировочные, электротехнические, работы по системе питания, заправочные, смазочные и другие.

Поступающие на станцию автомобили требуют проведения самых различных по наименованию и объему работ То и ТР и поэтому организация производства станции должна обеспечивать выполнение любого их сочетания, т.е. обладать достаточной гибкостью технологического прогресса ТО и ТР.

В связи со случайным характером требуемых технических воздействий для автомобилей, поступающих на Сто, возможны следующие варианты сочетания работ ТО с работами ТР:

- ТО в полном объёме

- Выборочный комплекс работ ТО (регулировочные, смазочные)

- Полный объем ТО совместно с работами ТР, выявленными в процессе диагностирования.

На СТО применяется метод обслуживания автомобилей на универсальных постах. Так как предприятие использует разномарочный парк. Оно заключается в следующем: с автомобиля снимают неисправные агрегаты, ремонтируют их и устанавливают вновь на этот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются, а время простоя автомобиля определяется длительностью ремонта наиболее трудоёмкого агрегата. Работа выполняется одной комплексной бригадой.

Техническая документация отсутствует, проводится визуальный осмотр и описание выявленных дефектов.

Автомобили, подлежащие ремонту, осматриваются перед приёмкой в ремонт. Затем принятый автомобиль в ремонт, разбирают и изношенные детали ремонтируют или заменяют новыми.

Контроль качества ремонта на СТО проводиться на диагностическом посту и выявляется в процессе эксплуатации. Количество рабочих мест на данном участке проектируемого объекта составляет 8 человек. Они непосредственно заняты на работах связанных с ремонтом, диагностикой и регулировкой агрегатов снятых с автомобилей.

В соответствии с нормативами ТО легковых автомобилей по периодичности ЕО один раз в сутки, ТО-1 через 4000 км, ТО-2 через 16 000 км пробега.

Определение технического состояния автомобиля, его агрегатов и узлов, выявление скрытых неисправностей, а также контроль качества выполненных работ осуществляются с помощью средств диагностирования. Диагностирование производится по заявке владельца автомобиля либо в соответствии с технологией работ и выполняется на специализированных участках диагностирования или непосредственно на рабочих постах. Результаты диагностирования фиксируются в «Карте контрольно-диагностического осмотра автомобиля», которая выдается владельцу автомобиля.

В номенклатуру услуг СТОА могут входить следующие виды работ:

* уборочно-моечные;

* предпродажная подготовка автомобилей;

* гарантийное обслуживание и ремонт автомобилей;

* послегарантийное обслуживание и ремонт автомобилей;

* диагностирование технического состояния автомобилей, агрегатов и узлов;

* противокоррозионная подготовка кузовов автомобилей;

* восстановительный ремонт автомобилей;

* капитальный ремонт агрегатов и узлов;

* продажа автомобилей, запасных частей, материалов и принадлежностей;

* хранение автомобилей;

* техническая помощь на автодорогах;

После мойки автомобиль поступает на участок приема и выдачи, где производится проверка агрегатов, узлов и деталей, как заявленных, так и не заявленных владельцем, особенно влияющих на безопасность движения. Причины неисправностей и объемы работ для их устранения уточняются при диагностировании автомобиля. Объемы, сроки выполнения и стоимость работ вносятся в наряд-заказ, причем только те работы, на которые согласен владелец. После приемки, продолжительность которой в среднем составляет 20... 30 мин, автомобиль устанавливается на рабочий пост, а при его занятости -- временно направляется в зону ожидания или хранения.

После выполнения всех необходимых работ автомобиль возвращается на участок приема и выдачи, где совместно с владельцем оценивается качество и соответствие выполненных работ наряду-заказу. При необходимости качество работ проверяется на участке диагностирования.

Схема технологического процесса СТОА

3.5 Организация ТО-1 и ТО-2 автомобилей с использованием диагностики

Диагностирование предназначается для решения нескольких задач:

· * проверка исправности;

· * проверка работоспособности;

· * поиск неисправности.

Диагностирование по назначению, объему работ, и месту в технологическом процессе технического обслуживания подразделяется на Д-1 и Д-2, выполняемых с периодичностью соответственно ТО-1 и ТО-2.

Диагностирование Д-1 предназначается главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. И как правило проводится перед каждым ТО-1 в день постановки на обслуживание или при ТО-1.

При ТО-1 диагностированию подлежат не все агрегаты и механизмы, т. е. проводят частичное диагностирование. Частичному диагностированию подвергаются органы управления, системы, обеспечивающие безопасность движения (что часто называют экспресс-диагностикой), агрегаты и механизмы, в работе которых замечены отклонения от нормальных режимов или произошел отказ во время эксплуатации.

Основной задачей диагностирования перед ТО-1 является обеспечение постоянной технической готовности и безопасности движения автомобиля. Диагностирование автомобилей при ТО-1 включает в себя мероприятия по поддержанию рабочих характеристик агрегатов, выявление необходимых регулировочных работ не только механизмов и сборочных единиц автомобиля, обеспечивающих безопасность движения, но и ряда других агрегатов автомобиля.

При техническом диагностировании перед ТО-1 проверяют:

· * величину свободного хода педалей тормоза и сцепления;

· * тормозные качества ножного тормоза, состояние ручного тормоза;

· * состояние и действие фар, подфарников, сигнальных фонарей, переключателя света;

· * работу жалюзей, стеклоочистителя;

· * звукового сигнала, воздушной и дроссельной заслонок;

· * люфт рулевого колеса и состояние рулевого привода;

· * состояние и натяжение ремней вентилятора, генератора и компрессора;

· * герметичность систем смазки, питания, охлаждения и вентиляции картера двигателя;

· * состояние и герметичность коробки перемены передач (КПП); главного тормозного цилиндра, колесных цилиндров и амортизаторов;

· * состояние карданного вала, промежуточной опоры, рессор, рамы, глушителя, передней балки;

· * состояние кузова, запоров бортов, кабины, оперения, подножек, дверей кабины, стекол, номерных знаков, буксирного устройства;

· * окраску автомобиля.

Кроме диагностических операций, перед ТО-1 регулируют свободный ход педалей тормоза и сцепления; давление воздуха в шинах; ручной тормоз; установку фар; натяжение ремней вентилятора водяного насоса, генератора и компрессора; привод дроссельной и воздушной заслонок карбюратора.

Хозяйства, которые сами выполняют ТО-1 и текущий ремонт автомобилей и не имеют диагностического оборудования, могут по договоренности проводить диагностирование своих автомобилей на СТОА. При этом целесообразно периодически диагностировать эти автомобили в полном объеме.

Диагностированием Д-2 перед ТО-2 достигается поддержание оптимальных рабочих характеристик всех агрегатов и механизмов автомобиля в течение эксплуатационного периода; проверка всех агрегатов и систем автомобиля; обеспечение минимальных расходов эксплуатационных материалов и безотказной работы автомобиля до очередного обслуживания.

В объем диагностирования перед ТО-2 входят все операции, проводимые перед ТО-1, и операции по проверке технического состояния остальных сборочных единиц и агрегатов автомобиля. Операции диагностирования перед ТО-2 выполняют обычно на постах, оснащенных стационарными стендами, передвижным диагностическим оборудованием и приборами.

При диагностировании перед ТО-2 выполняют контрольно-диагностические проверки:

· * углов установки управляемых колес и при необходимости регулируют сходимость колес;

· * силы трения в рулевом механизме;

· * соотношения углов поворота управляемых колес;

· * зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес;

· * суммарных угловых зазоров в карданной передаче;

· * коробки передач на каждой передаче и в главной передаче;

· * контрольно-измерительных приборов;

· * давления масла в системе смазки;

· * производительности топливного насоса;

· * работы сцепления, карданного вала, коробки передач и главной передачи;

· * состояние системы зажигания и электрооборудования.

Кроме этих проверок, определяют потери мощности на прокручивание трансмиссии; мощность на ведущих колесах и установку оптимального угла опережения зажигания по максимальной мощности; величину часового расхода топлива; состояние цилиндропоршневой группы по количеству газов, прорывающихся в картер двигателя.

Операции следует выполнять в оптимальной последовательности. Например, на двигателе замерили десять параметров, после чего определили количество газов, прорывающихся в картер, или зазор в подшипниках кривошипно-шатунного механизма. Если количество газов или зазоры в подшипниках оказались предельными, двигатель необходимо отправить в капитальный ремонт с полной разборкой и дефектовкой деталей. Ранее проводимые замеры десяти параметров оказались неоправданными, они только увеличили трудоемкость диагностических работ. В данном случае в первую очередь надо было проверять поршневую группу и кривошипно-шатунный механизм, состояние которых обусловливает отправку двигателя в капитальный ремонт, а затем перейти к проверке других узлов и механизмов двигателя.

Давление воздуха в шинах надо проверить перед определением тормозных и тяговых качеств автомобиля, так как при ненормальном давлении воздуха результаты диагностирования будут неточными. В большинстве случаев бывает достаточно определить состояние проверяемого механизма только по обобщенному показателю. Когда значение этого показателя оказалось больше допускаемого, следует осуществлять углубленную диагностику, применяя другие диагностические средства.

Например, для проведения ТО-2 поступил автомобиль с небольшим пробегом и по заявлению водителя работает нормально.

В процессе диагностирования установлено, что мощность двигателя и расход топлива находятся в норме, прорыв газов в картер значительно меньше допускаемого, стуков и шумов в агрегатах нет, тормозные качества хорошие. Естественно, что проверять состояние всей топливной системы, системы зажигания и смазки нет необходимости. При данных показателях нет необходимости проверять состояние масляного насоса, регулировку клапанов газораспределительного механизма, угол опережения зажигания, пробивное напряжение на свечах зажигания, состояние проводки, конденсатора и т. п., так как ресурс работы этих и других деталей и механизмов значительно больший, чем срок работы автомобиля до очередного обслуживания и диагностирования.

Но если при диагностировании этого же автомобиля обнаружен увеличенный суммарный угловой люфт трансмиссии, то следует найти действительную причину неисправности: требуется полностью проверить состояние всех механизмов силовой передачи, всех подшипников, всех шестерен.

Если установлен повышенный прорыв газов в картер двигателя и наблюдается повышенный угар масла, следует проверить величину компрессии в цилиндрах, чтобы установить действительную причину повышенного прорыва газов в картер, который может быть в результате общего износа цилиндропоршневой группы, либо в результате повреждения поршневых колец только в одном цилиндре. В последнем случае ремонт может быть выполнен в хозяйстве без отправки двигателя на ремонтное предприятие.

Таким образом, все диагностические операции, при которых определяется пригодность механизма к дальнейшей эксплуатации, можно разделить на две группы: первая группа -- работы, связанные с измерением обобщенного показателя. Эти работы выполняются в обязательном порядке.

Вторая группа -- работы, связанные с углубленной, детальной проверкой механизма, выполняемые по потребности, т. е. когда значение обобщенного показателя вызывает сомнения (оно больше допускаемого) или когда его невозможно определить без предварительного устранения неисправности.

Работы, выполняемые в обязательном порядке, должны обеспечить решение следующих основных задач: определение необходимости ремонта основных механизмов (агрегатов) автомобиля, определяющих ремонт машины в целом или остаточный ресурс ее; определение технического состояния механизма на момент диагностирования, определение характера и объема работ при техническом обслуживании автомобиля.

Соблюдая последовательность измерения параметров, можно в 1,5--2 раза снизить трудоемкость обслуживания автомобиля.

СТОА, имеющая участки диагностирования, должна быть оснащена диагностическим оборудованием в максимально возможном объеме: хозяйства с малым количеством автомобилей -- набором простейшего оборудования, а хозяйства с крупным автопарком (150--200 автомобилей) -- переносным диагностическим оборудованием, для ходового диагностирования, а в отдельных случаях и тормозными стендами.



4. Организация высокомеханизированного производства технического обслуживания и текущего ремонта с применением компьютерных технологий

Организация высокомеханизированного производства технического обслуживания и текущего ремонта с применением компьютерных технологий для оперативного управления производством технического обслуживания и текущего ремонта в реальном масштабе времени, невозможно без внедрения единой формы документооборота. Составление сменно-суточных заданий для бригад технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей, ведомости диспетчера ЦУП, сменно-суточного задания для комплекса подготовки производства.

Оперативное управление производством включает в себя оперативные планирование, организацию, координацию, контроль, учет и анализ.

Оперативным называется управление производством, которое выполняется в реальном режиме времени и охватывает срок не больше месяца. Это динамическая функция, на основании которой происходит реализация целей и задач АТП. Суть оперативного планирования заключается в том, что оно задает весь режим выполнения производственного процесса, обеспечивающий реализацию программ и годовых планов производства. То, что заложено в оперативном плане, должно быть реализовано благодаря созданию автоматизированных рабочих мест работникам технической службы АТП.

Автоматизированное рабочее место работников технической службы АТП

При создании управления производственными процессами предприятий необходимо руководствоваться общими правилами, лежащими в основе построения современных рабочих мест с использованием компьютерных технологий.

Основой любой технологии, в том числе и информационной системы является база данных (БД). Персонал имеет доступ к базе данных через пакет прикладных программ или автоматизированные рабочие места.

Автоматизированное рабочее место -- программно-технический комплекс, вынесенный на рабочее место конечного пользователя и автоматизирующий в режиме диалога некоторый набор управленческих процедур.

Автоматизированные рабочие места можно условно разделить на:

- обеспечивающие внесение информации в БД;

- позволяющие извлекать данные из БД и представлять их пользователям. В базу данных системы информация может быть внесена:

1) из первичной документации (технический паспорт, путевой лист и т. п.);

2) от персонала АТП (заявка на ремонт, требование на получение запасных частей и т. п.);

3) через средства автоматической идентификации объектов.

Если первичный документ появляется от сторонней организации (например, счет-фактура), то данные в компьютер вносятся с] уже готового документа. Если документ является внутренним (например, ремонтный лист), то нет необходимости его ручного формирования. Сведения о характере неисправности могут быть внесены в компьютер со слов персонала (в данном случае -- водителя), а документ (в случае необходимости) будет сформирован системой автоматически и выведен на печать. Если требуется абсолютная достоверность информации и существует соответствующая техническая возможность, то данные могут попадать в компьютер, минуя персонал -- через средства автоматической идентификации объектов. В этом случае вообще отпадает необходимость в формировании первичных документов, система может сразу выдать соответствующую сводку (например, сведения о работе водителей на линии без путевых листов). Естественно, при реализации информационных систем необходимо придерживаться второго или третьего пути.

Извлечение информации из базы данных осуществляется двумя способами:

1) формирование и выдача на экран монитора или на бумажные носители в виде выходных форм отчетных сведений о деятельности подразделений предприятия;

2) получение управленческих решений с помощью экспертной системы. Формирование выходных форм -- это наиболее легко реализуемый, традиционный путь, однако персонал должен обладать достаточным опытом и знаниями, чтобы принять правильное решение на основе анализа данных вторичных документов. Использование экспертных систем -- путь более сложный с точки зрения программной реализации, однако более эффективный с точки зрения обоснованности и оптимальности принятых решений:

- ревизия всей структуры и схемы документооборота предприятия, т. е. сокращение до минимума первичной документации и (по возможности) формирование ее на компьютере, исключение из оборота всех вторичных и промежуточных носителей информации;

- отделение нормативно-справочной информации от текущих данных и ее хранение на магнитных носителях;

- использование единой нормативно-справочной информации всеми подразделениями предприятия;

- однократный ввод первичной информации в компьютер с использованием всех возможностей контроля ошибок ввода;

- перераспределение задач между подразделениями АТП с целью сокращения обменных информационных потоков;



5. Структура автотранспортного предприятия

Руководители среднего уровня управления, то есть начальники автоколонн, цехов разрабатывают тактику выполнения решений.

Главный инженер назначается директором предприятия и является его первым заместителем. Он определяется техническую политику и направления технического развития предприятия. Осуществляет руководство технической службой, направляя ее работу на обеспечение максимальной технической готовности подвижного состава и выполнение всех правил его технической эксплуатации. Главный инженер руководит деятельностью технических служб предприятия, контролирует результаты их работы, состояние трудовой и производственной дисциплины. Один раз в неделю проводит производственное совещание с определенным кругом работников технической службы по решению и выполнению задач службы. Он также руководит стажировкой водителей на линии.

Главный инженер совместно с заместителем директора по эксплуатации с привлечением руководителей среднего звена подводит итоги работы каждого месяца.

Заместитель директора по эксплуатации назначается директором и возглавляет эксплуатационную службу предприятия. Он обеспечивает выполнение предприятием перевозок по оперативному плану с соблюдением требований безопасности движения. Заместителю директора по перевозкам непосредственно подчиняется начальник автоколонны, инженер отдела эксплуатации, диспетчера по выпуску, оператор диспетчерской службы, инженер по безопасности движения, контрольно-ревизионная служба. В целом вся служба занята организацией работы водителей и кондукторов на линии, обработкой документации.

Заместитель директора по перевозкам возглавляет комиссию по работе с кадрами.

Главный экономист назначается директором предприятия. Осуществляет руководство работой по экономическому планированию на предприятии, руководит составлением среднесрочных и долгосрочных планов производственной, финансовой и коммерческой деятельности предприятия, согласовывает и взаимно увязывает их разделы. Контролирует своевременность предоставления статотчетности в соответствующие органы, по результатам работы проводит комплексный экономический анализ работы предприятия. Составляет прогноз о финансовом положении предприятия на перспективу. Главный экономист осуществляет свою работу в тесном контакте с бухгалтерией, эксплуатационной и технической службой.

Планово-экономический отдел разрабатывает перспективные планы по предприятию, по автоколоннам. В его основные задачи входит:

· 1. Изыскание путей увеличения доходов, снижение себестоимости перевозок, увеличение прибыли, повышение рентабельности и производительности труда;

· 2. Методическое руководство организации работы по внедрению, совершенствованию сферы действия внутрихозяйственного расчета;

· 3. Систематический контроль за ходом выполнения установленных плановых заданий.

Обязанности планово-экономического отдела следующие:

· 1. Организация комплексного экономического анализа деятельности предприятия, автоколонн, отделов и бригад;

· 2. Разработка и подготовка проектов текущих и перспективных планов предприятия и по подразделениям;

· 3. Обеспечение доведения показателей плана по отделам, бригадам и водителям;

· 4. Участие в разработке рациональной, плановой и учетной документации.

Главный бухгалтер назначается директором предприятия. Осуществляет организацию бухгалтерского учета хозяйственно-финансовой деятельности и контроль за экономным использованием материальных, трудовых и финансовых ресурсов, сохранностью собственности предприятия. Главный бухгалтер формирует в соответствии с законодательством о бухгалтерском учете учетную политику, исходя из структуры и особенностей деятельности предприятия, необходимости его финансовой устойчивости. Обеспечивает законность, своевременность и правильность оформления документов, расчетов по заработной плате, правильное начисление и перечисление налогов и сборов во все уровни бюджетов, взносов на государственное социальное страхование.

Работники бухгалтерии ведут учет основных средств и всех материальных ценностей, выполняют учетно-кредитные и финансовые операции. Работники технической службы планируют проведение технического осмотра автомашины, проведение технического обслуживания. Функциональные обязанности мастера - качественно выполнить ремонт автомашин при воздействии на ремонтного работника, чтобы он выполнил ремонт, водитель согласно сменно-суточного задания выполнил рейсы на маршруте, то есть свои функциональные обязанности. Функциональные обязанности отражены в должностных инструкциях.

Инженерно-техническая служба состоит из таких комплексов как: техническое обслуживание (ТО), технический ремонт (ТР) и комплексы ремонтных цехов.

Так же в техническую службу входят:

Отдел главного механика (ОГМ);

Производственно-технический отдел (ПТО);

Отдел по ТБ и охране труда.

Инженерно-техническую службу возглавляет главный инженер. При главном инженере в объединении создается технический совет, в состав которого входят: руководители функциональных подразделений центрального аппарата (начальник службы управления производством, начальник технического отдела, главный механик, начальник службы технического контроля), а так же к работе совета привлекаются представители других служб, в зависимости от характера рассматриваемых вопросов.

Начальник отдела технического контроля (ОТК) осуществляет контроль качества выполняемых работ всеми подразделениями собственного производства, а так же осуществляет периодический контроль технического состояния подвижного состава при его приеме и выпуске на линию.

Контрольный мастер - отдел технического контроля (ОТК): организует контроль технического состояния подвижного состава на ПАТП. Обеспечивает контроль технического состояния автомобилей, агрегатов, узлов и приборов, поступающих в производство; контроль качества выполняемых работ при ТО и ремонте; контроль за соблюдением технологических норм; контроль за состоянием и эксплуатацией оборудования, инструментов и приборов.

Главный механик - выполняет функции, связанные с развитием производственной базы объединения, содержанием в технически исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового, санитарно-технического и технологического оборудования.

В службу главного механика входит персонал по обслуживанию и ремонту энергосилового. Санитарно-технического оборудования, находящегося на территории ПАТП.

Участок ОГМ - отдел главного механика - осуществляет содержание в технически исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового хозяйства, а так же обслуживание и ремонт технологического оборудования, инструментальной оснастки и контроль за обеспечением их правильного использования.

В составе ОГМ имеются бригады по ремонту оборудования, содержанию зданий и сооружений, а так же изготовлению нестандартного оборудования.

Отдел материально-технического снабжения (ОМТС) осуществляет снабжение в соответствии с общепринятыми положениями и нормами. В подчинении у инженера по снабжению находится основной склад. ОМТС обеспечивает ПАТП необходимой продукцией.

Авторемонтная мастерская (АРМ) производит плановое техническое обслуживание и текущий ремонт автобусов на специализированных постах.

Инженер по охране труда и технике безопасности предусматривает мероприятия по охране труда, рациональному использованию природных ресурсов.

Каждые из рассмотренных отделов являются самостоятельными структурными подразделениями, осуществляющие свою работу в соответствии со своими функциональными обязанностями и на основе должностных инструкций, руководствуясь при этом законодательствами действующими на автотранспорте Положениями, Правилами, Инструкциями и другими руководящими материалами вышестоящих организаций, руководства автоколонны.

Эксплуатационной и технической службами ведется ежедневный учет работы транспорта на линии, рассматриваются все случаи невыполнения плановых рейсов. Причины невыполненных рейсов анализируются и принимаются оперативные решения по их устранению.

Руководители служб, подразделений, отделов ежеквартально подводят итоги работы предприятия, составляют отчеты до 25 числа следующего за отчетным периодом месяца, ежемесячно проводят общие собрания с рассмотрением наиболее актуальных вопросов производственной дисциплины.



5.1 Формы организации и управления производством

Наибольшее распространение к настоящему времени получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад, агрегатно-участковый.

Метод специализированных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их технологической специализации по видам технических воздействий. Создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов работ планируется определенное количество рабочих необходимых специальностей. Специализация бригад по видам воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностирование, ТР, ремонт агрегатов) способствует повышению производительности труда рабочих за счёт применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышения навыков и специализации исполнителей на выполнение закреплённой за ними ограниченной номенклатуры технологических операций.

При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны). Создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощается учет и контроль за выполнением тех или иных видов технических воздействий.

Существенным недостатком данного метода организации производства является слабая персональная ответственность исполнителей за выполненные работы. Эффективность данного метода повышается при централизованном управлении производством и применении специальных систем управления качеством ТО и ТР.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепление за бригадой определённой группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада приводит ТО-1, ТО-2, ТР. Централизованно, как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов.

Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками) для выполнения закрепленных за бригадой работ.

Каждая бригада как правило, имеет закрепленные за нею рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсальное технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т.е. происходит сокращение программы и распыление материальных средств АТП, что усложняет организацию производства технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Сложности управления при этом методе объясняются трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам. Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а другой - недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопомощи.

Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.

Под управлением производством понимается совокупность действий и распоряжений, направленных на поддержание и улучшение работы производства. Управление производством обеспечивает необходимые условия для эффективного использования производственной базы, персонала, запасных частей и материалов. Организация управления базируется на принципах полного единоначалия и на четком разграничении функций между руководителями, производственными подразделениями и исполнителями.

Качество управления производством в целом и на отдельных участках зависит в первую очередь от квалификации инженерно-технических работников и служащих, непосредственно осуществляющих руководство работой, и проверяется в конечном счете простоями автомобилей и затратами на ТО и ремонт подвижного состава.

Организация управления производством зависит от размеров АТП (производственной программы), применяемой организации труда рабочих и структуры производства. На практике применяют различные схемы управления производством. Руководство производством на большинстве предприятий полностью осуществляет начальник производства через подчиненных ему руководителей производственных подразделений Непосредственное руководство производственными процессами на своих участках работы осуществляют руководители различных производственных подразделений.

На АТП применяются следующие методы организации производства ТО и ТР подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад, агрегатно-участковый, операционно-постовой, агрегатно-зональный и др. Из них первые три получили наибольшее распространение.

Метод специализированных бригад представляет собой такую форму организации производства, при которой работы каждого вида ТО и ТР выполняются специализированными бригадами рабочих (рис.3.4). Управление технической службой АТП в этом случае осуществляет главный инженер. Он руководит производством через непосредственно подчиненного ему начальника производства.

Рисунок 3.4 Управление производством при организации труда методом специализированных бригад

Метод комплексных бригад характеризуется тем, что каждое из подразделений (например, автоколонна) крупного АТП имеет свою комплексную бригаду, выполняющую ТО-1, ТО-2 и ТР закрепленных за ней автомобилей (рис. 3.5). Централизованно выполняются только ЕО и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей, необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ.



Рисунок 3.5 Управление производством при организации труда методом комплексных бригад

При такой организации недостаточная ответственность за качество ТО, а, следовательно, и увеличение объема работ по ТР остаются, как и при методе специализированных бригадах, но ограничиваются размерами комплексной бригады. Кроме того, данный метод затрудняет организацию поточного ТО автомобилей. Материально-технические средства (оборудование, оборотные агрегаты, запасные части, материалы и т.п. ) распределяются по бригадам и, следовательно, используются неэффективно.

Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы (рис.3.6).



Рисунок 3.6 Управление производством при организации труда агрегатно-участковым методом

Эти участки являются основными звеньями производства. Каждый из основных производственных участков выполняет все работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов, приборов) по всем автомобилям АТП. Моральная и материальная ответственности при данной форме организации производства становятся совершенно конкретными.

На крупных и средних АТП с интенсивным использованием подвижного состава число участков, между которыми распределяются работы ТО и ТР, принимается от четырех до восьми.

Различают следующие участки:

1) ТО и ремонт двигателей, сцепления, коробок передач, стояночного тормоза, карданной передачи, редуктора, самосвального механизма;

2) ТО и ремонт переднего моста, рулевого управления, заднего моста, тормозной системы, подвески автомобиля;

3) ТО и ремонт систем электрооборудования и питания;

4) ТО и ремонт рамы, кузова, кабины, оперения и облицовки;

5) медницкие, жестяницкие, сварочные, кузнечные, термические и кузовные работы;

6) ТО и ремонт шин;

7) слесарно-механические работы;

8) уборочно-моечные работы.

Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомобилей, либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных производственных участков - в цехах, и частично, на постах и линиях ТО. Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматривает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов.

Методы организации и управления производством ТО и ТР подвижного состава на крупных АТП определяются масштабами и сложностью современного производства.

5.2 Организация контроля качества технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

Технический контроль - это проверка соответствия продукции или процесса, от которого зависит соответствие качества продукции установленным требованиям.

Технический контроль является составной частью производственного процесса обслуживания и ремонта автомобилей на СТО. Он представляет собой совокупность контрольных операций, проводимых на всех его стадиях - от приемки автомобиля станцией до выдачи его заказчику после выполнения необходимого объема работ. В зависимости от места в технологическом процессе технический контроль можно разделить на входной, операционный (текущий) и приемочный (окончательный).

Основная задача входного контроля заключается в определении дефектов, составлении перечня необходимых работ и определении технологически рациональной последовательности их выполнения. Входной контроль организуется на постах приемки автомобилей. Операции контроля выполняются мастером-контролером (приемщиком). Основная задача операционного контроля состоит в проверке и оценке качества выполнения предварительных операций (работ) и определении возможности передачи автомобиля (агрегата) для выполнения последующих операций (работ). Контроль проводят с целью предупреждения возможности появления брака, который так или иначе будет выявлен и устранение которого потребует в дальнейшем значительных неоправданных потерь рабочего времени. Этот вид контроля предусматривает проверку качества: жестяно-сварочных и подготовительных работ, выполняемых перед окраской; шлифовки коленчатого вала перед его установкой в блок двигателя; ремонта заднего моста, коробки передач, амортизатора и телескопической стойки, распределителя и др.

Операционный контроль организуется на производственных участках и в цехах СТО. На больших и крупных станциях его выполняют мастера ОТК. На средних и малых СТО, где нет ОТК, функции операционного контроля возлагаются на старших мастеров и мастеров участков, цехов и на бригадиров.

Основная задача приемочного контроля заключается в определении качества объема выполненных работ. Контроль организуется на производственных участках и постах выдачи. На производственных участках приемочный контроль служит для определения качества работ, выполненных на одном участке. При наличии ОТК его осуществляют контролеры ОТК, на средних и малых СТО - мастера участков или бригадиры. На постах выдачи (или совмещенных постах приемки-выдачи) приемочный контроль обеспечивает проверку качества всех работ независимо от того, на каком участке они выполнялись. Наряду с этим в процессе контроля проверяют: соответствие фактически выполненных работ перечисленным в заказ-наряде: состояние узлов, агрегатов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля; комплектность автомобиля; правильность оплаты фактически выполненных работ и срок гарантии на различные виды работ. Если объем и качество работ не соответствуют заказ-наряду и требованиям нормативно-технической документации, то мастер ОТК (мастер-приемщик) ставит на заказ-наряде штамп «Возврат» и сообщает об этом диспетчеру. По окончании дополнительных работ производится повторный контроль. Контроль осуществляют в соответствии с технологическим процессом ТО и ремонта автомобилей. Результаты контроля заносят в талон контроля качества технического обслуживания и ремонта, который выписывается мастером-приемщиком или техником стола заказов одновременно с заказом-нарядом и поступает вместе с ним на производственные участки СТО одновременно с автомобилем. По отдельным видам работ, таким, как проверка и регулировка углов установки управляемых колес, динамическая балансировка колес, мойка автомобилей, антикоррозионная защита кузовов и другим, по которым в ряде случаев заказ-наряд не выписывают, допускается перевод исполнителей на самоконтроль. В этом случае после проведения работ исполнитель ставит в талон контроля качества ТО и ремонта штамп или свою подпись. Такие работы (автомобили) следует относить к работам (автомобилям), сданным службе ОТК с первого предъявления. Периодически мастер ОТК по этим работам осуществляет выборочный контроль их качества и определяет уровень качества работы исполнителя. Для оперативного анализа состояния дел по качеству работ отдельных участков (бригад) и СТО в целом, а также принятия соответствующих мер по устранению брака в работе на основе талонов контроля качества ТО и ремонта мастер ОТК составляет ежедневную ведомость качества технического обслуживания и ремонта и ведомость дефектов, которые передаются главному инженеру станции.

Качество ТО и ремонта закладывается в процессе производства работ и оценивается путем непосредственного контроля и при работе автомобилей. Основным объективным показателем качества работы является продолжительность безотказной работы автомобилей на дороге после ТО и ремонта. Качество ТО и ремонта оказывает решающее влияние на уровень затрат и на безопасность движения. Организация эффективного контроля качества Т.О. и Т.Р. автомобилей является сложной задачей обусловленной спецификой работ данного производства. Контроль их выполнения в полном объеме требует много времени. Так, например, полный контроль качества и объема работ по ТО автомобилей занимает до 50% времени исполнителей, так как при таком контроле нужно в значительной мере повторить работу исполнителей. Кроме того, качества выполнения многих работ объективно оценивается лишь путем наблюдений в процессе их производства, а не после выполнения. Такие наблюдения особо трудоемки, и проведение их в достаточном количестве невозможно. Контроль качества работ, выполняемых на автомобиле, осуществляется непосредственно на постах обслуживания и ремонта автомобилей, на постах и линиях диагностики и на КТП. Качество ремонта узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, обычно контролируется непосредственно на соответствующих производственных участках.

5.3 Назначение, содержание контроля качества технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

Система управления качеством должна предусматривать совокупность взаимоувязанных организационных, технических, экономических и социальных мероприятий по обеспечению целей управления качеством технического состояния подвижного состава.

Системный подход к вопросам управления АТП требует рассматривать систему управления качеством ТО и ТР как неотъемлемую (а не автономную) часть управления. Из этого, в частности, следует необходимость обеспечения: четкой постановки целей перед технической службой с указанием сроков их достижения; связи показателей и нормативов эффективности технической службы с эффективностью работы АТП в целом; постепенной детализации и уточнения цели по мере перехода от верхних к нижним уровням управления; конкретности и простоты нормативов, их четкого понимания непосредственными исполнителями, увязки систем морального и материального стимулирования персонала с достижением или перевыполнением ими нормативов качества; связи любых показателей качества ТО и ТР с показателями эксплуатационной надежности автомобилей (например, наработкой на отказ и на простои, вероятностью этих событий, продолжительностью простоев в ремонте и др.); наличия объективной и своевременной информации для принятия решений по совершенствованию производства ТО и ТР; назначения норматива качества с учетом достигнутого уровня, условий работы АТП, имеющихся ресурсов и т. д.

Реализация этих требований, сопровождающаяся широким использованием машиносчетной техники, средств связи и тщательно отработанного документооборота, представляет собой комплексную систему управления качеством ТО и ТР, конечной целью которой является устойчивое обеспечение на заданном уровне коэффициента технической готовности парка (КТГ), безотказности и долговечности автомобилей, эффективного их использования с минимальными материальными и трудовыми затратами.

Создание и обеспечение успешного функционирования комплексной системы управления качеством ТО и ТР автомобилей следует считать одной из основных задач инженерно-технической службы АТП. Однако пока еще в масштабах отрасли автомобильного транспорта не найдено унифицированного решения этой задачи. Это остается одной из важнейших проблем отрасли.



Схема управления качеством ТО и ТР на АТП

Основные показатели качества ТО и ТР определяются через наработку в километрах пробега на выполненную операцию ТР, нормированное предельное количество отказов за определенный пробег (или за время эксплуатации в днях), нормированное предельное количество брака или отклонений от технических условий в заранее определенной выборке автомобилей (работ), промеряемых отделом технического контроля. При этом весь имеющийся на АТП подвижной состав подразделяется по величине пробега с начала эксплуатации на несколько групп. Например, на четыре группы автобусов с пробегом соответственно: до 50 тыс. км; от 51 до 200 тыс. км; от 201 до 350 тыс. км и свыше 350 тыс. км.

Для каждой такой группы, а также внутри них (по маркам и моделям) устанавливаются свои показатели качества, после чего показатели качества для всех групп считаются сравнимыми между собой. Это позволяет иметь сравнимые показатели качества по каждому автомобилю, каждой марке и модели автомобилей, каждой их группе и по АТП в целом. Указанное обстоятельство позволяет объективно решать вопросы морального и материального стимулирования персонала АТП, а также организовывать социалистическое соревнование на основе унифицированных сравнимых показателей.

Нормативные показатели качества устанавливаются, а фактически получившиеся - выявляются и сравниваются с нормативными. Сначала нормативные показатели формируются на основе уже имеющихся, достигнутых внутрипроизводственных показателей. В дальнейшем они ужесточаются, периодически корректируются, чем обеспечивается устойчивая тенденция к повышению всех основных показателей работы АТП.

Такой нормативный показатель качества, как наработка в километрах пробега на выполненную операцию ремонта в начальной стадии функционирования системы, определяется статистически как средняя достигнутая на данном АТП.

Контроль качества проведения ТО и ТР является частью производственного процесса. Конечной целью контроля является предупреждение брака и повышение качества выполняемых работ. Объективными показателями качества работ являются продолжительность безотказной работы автомобиля на линии после ТО и ремонта.

Основные функции контроля качества ТО и ТР подвижного состава возлагаются на отдел технического контроля (ОТК). Специалисты ОТК на большинстве предприятий основное внимание уделяют проверке технического состояния автомобиля при выпуске на линию и возврате на предприятие, а также контролю качества работ, выполняемых непосредственно на автомобиле.