Проектирование четырехосного вагона для перевозки лесоматериалов, модель 13-401

На рис.2.6 изображены основные типы подшипников качения. По форме тел качения они разделяются на шариковые и роликовые, по направлению воспринимаемой нагрузки -- на радиальные, упорные, радиально-упорные и упорно-радиальные.

Радиальные шариковые подшипники --наиболее простые и дешевые. Они допускают небольшие перекосы вала и могут воспринимать осевые нагрузки, но меньшие радиальных. Эти подшипники широко распространены в машиностроении. Радиальные роликовые подшипники благодаря увеличенной контактной поверхности допускают значительно большие нагрузки, чем шариковые. Однако они не воспринимают осевые нагрузки и плохо работают при перекосах вала. В роликовых цилиндрических и конических подшипниках с комбинированными (бочкообразными) роликами концентрация нагрузки от неизбежного перекоса вала существенно снижается. Все подшипники качения изготовляют из высокопрочных подшипниковых сталей с термической обработкой, обеспечивающей высокую твердость.

Большое влияние на работоспособность подшипника оказывает качество сепаратора. Сепараторы разделяют и направляют тела качения. В подшипниках без сепаратора тела качения набегают друг на друга. При этом кроме трения качения возникает трение скольжения, увеличиваются потери и износ подшипника. Установка сепаратора значительно уменьшает потери на трение, так как сепаратор является свободно плавающим и вращающимся элементом. Большинство сепараторов выполняют штампованными из стальной ленты.



Рис. 2.6 Подшипники качения: а, б, в, г, д, е -- радиальные подшипники; ж, з -- радиально-упорные подшипники; и, к -- упорные подшипники; 1 -- внутреннее кольцо; 2 -- тело качения; 3 -- наружное кольцо; 4-- сепаратор.

Подшипники качения состоят из двух колец, тел качения (различной формы) и сепаратора (некоторые типы подшипников могут быть без сепаратора), отделяющего тела качения друг от друга, удерживающего на равном расстоянии и направляющего их движение. По наружной поверхности внутреннего кольца и внутренней поверхности наружного кольца (на торцевых поверхностях колец упорных подшипников качения) выполняют желоба -- дорожки качения, по которым при работе подшипника катятся тела качения. На подвижном составе ж.д. обычно внутренние кольца подшипников закрепляются на шейках оси натягом по классу тугой подшипниковой (Тп) и глухой подшипниковой (Гп) посадок.

Для обеспечения длительного сохранения натяга буксовых подшипников целесообразно применить посадку Гп с ограничением путем подбора нижнего и верхнего распределения нагрузки при перекосах до 4 градусов. Характер распределения радиальной нагрузки по образующей ролика с формой несимметричной бочки и с симметрической.

6.2 Расчет подшипников качения на долговечность

Через буксовые узлы осуществляется взаимодействие колесной пары с рамой тележки непосредственно или через упругие элементы. При этом взаимодействии ограничивается перемещение колесной пары относительно рамы в продольном и поперечном направлениях.

Оценка работоспособности типовых подшипников качения производится по долговечности, которая выражается в млн.км пробега. Для грузовых вагонов Lп 1,5 млн.км

Lп = ,

где С - динамическая грузоподъемность подшипников определяется по каталогу.

m1 = ;

D - диаметр круга катания колеса при номинальном диаметре D = 0,95м.

Pa - эквивалентная нагрузка на один подшипник

Pa = Pст*Kg;

Pст =

Где Qбр - масса вагона брутто;

Qкп - масса колесной пары;

M - число колесных пар;

I - число подшипников в одной бкусе;

Kg - коэффициент учитывающий динамический характер нагруженности буксового узла.

Для грузовых вагонов Kg = 1.3

Для ШХ15СР = G 3500 Мпа.

Pст = Н,

Pа = 5575*1,3 = 71025 Н,

Lп = = = 625*0,002983=1,864375 км



7. Рессорное подвешивание

7.1 Указать назначение, тип, классификацию рессорного подвешивания, привести особенности устройства в заданном вагоне, а так же материал, который используется для изготовления элемента рессорного подвешивания и его механические свойства

Рессорное подвешивание вагонов представляет собой систему упругих элементов и гасителей колебаний, связывающих колесные пары с рамой тележки и кузовом. Назначение рессорного подвешивания заключается в смягчении толчков, передаваемых колесами кузову, и гашений колебаний, возникающих при движении. В качестве упругих элементов в рессорном подвешивании вагонов в настоящее время применяют в основном витые цилиндрические пружины (рис 2.7).

Витые цилиндрические пружины изготавливают из стали марок 55С2 и 60С2 с последующей обработкой дробеструйным наклепом. Допускаемые напряжения для материала принимают высокими с целью конструирования легких и малогабаритных пружин.

Рессорное подвешивание является одним из важнейших элементов ходовых частей, от которого зависит плавность хода при движении вагона, в особенности при прохождении стыковых соединений и продольных неровностей рельсов, крестовин и др. В целях обеспечения плавности хода, повышения безопасности движения поездов, создания комфортных условий для пассажиров, сохранения качеств грузов при перевозках применяют специальные устройства в ходовых частях вагонов -- рессорное подвешивание.

Рессорное подвешивание состоит из упругих элементов, гасителей колебаний, возвращающих и стабилизирующих устройств. Комплекс этих элементов обеспечивает снижение ускорений колебательного движения и уменьшение воздействия динамических сил на конструкцию вагона, создавая плавный ход подвижного состава в процессе эксплуатации. При этом параметры рессорного подвешивания должны соответствовать нормативным значениям и не должны существенно изменяться с течением времени.

Рисунок 2.7 Цилиндрические и конические витые пружины

7.2 Оценка напряженного состояния пружин рессорного подвешивания в вагонах

Дано: наружная внутренняя

Дср 0,17 м; 0,105 м;

d 0.03 м; 0,019 м;

np 5.2 м; 7,2 м;

G 80000 Мпа

Кзп = 1,9

Рст = где Рч - сила тяжести ходовых частей не воздействующих на упругие элементы.

Рбр = Т+Р;

Рр = Рст*Кзп;

Сн =

Св = ;

Pрн = Рр*

Ррв = Рр*

750 МПа;

+ 750МПа;

m = D/d;

mв =

mн =

Рбр = 24000+70000 = 921 200 Н;

Рст = = 30 079 Н;

Рр = 30079 * 1,9 = 57 150 Н

Сн = = 317025 Н/м

Св = = = 156516Н/м

Ррн = 57150* = 57150* = 38233 Н;

Ррв = 57150* = 18 888 Н,

+)= 735978485 Па = 736 МПа;

= 410939132 Па = 411 МПа.

7.3 Указать назначение, типы гасителей колебаний, их устройства

При движении вагона по периодическим неровностям пути (например, стыкам рельсов) со скоростью, когда частоты вынужденных и собственных колебаний близки по величине, могут возникать большие амплитуды колебаний кузова на рессорах (резонанс), если в системе рессорного подвешивания отсутствуют или малы силы сопротивления. Поэтому для гашения резонансных колебаний в систему рессорного подвешивания вводят специальные гасители, которые позволяют снизить амплитуды и ускорения колебательного движения, а, следовательно, уменьшить воздействие динамических сил на элементы вагона и перевозимый в нем груз и пассажиров. Многочисленные разновидности конструкций гасителей колебаний, применяемых в подвижном составе железных дорог, можно объединить в две большие группы: фрикционные и вязкого сопротивления. Рассмотрим некоторые из них.

Фрикционные гасители колебаний наиболее широко применяются в тележках грузовых вагонов. Так, в двухосных тележках модели 18-100 фрикционный гаситель колебаний состоит из двух фрикционных клиньев 2 (рис. 2.8, а), размещенных между наклонными поверхностями концов надрессорной балки 1 и фрикционными планками 3, укрепленными на колонках 4 боковой рамы тележки. Клинья опираются на двухрядные цилиндрические пружины 5, а надрессорная балка -- на основные пружины 6. Работа таких гасителей заключается в следующем.

При вертикальных колебаниях надрессорной балки 1 совместно с обрессоренными массами вагона фрикционные клинья 2 перемещаются вниз и вверх относительно фрикционных планок 3. В результате между клиньями и планками возникают силы трения, создающие сопротивление колебательному движению. При этом величина силы трения прямо пропорциональна прогибу пружин и возрастает с его увеличением, так как клинья прижимаются с большей силой. Работа сил трения преобразуется в тепловую энергию, которая рассеивается в окружающую среду необратимо. Такого типа гаситель называют фрикционным с переменной силой трения, зависящей от прогиба.

Рис. 2.8. Фрикционные гасители колебаний: а -- клиновой с переменной силой трения; б -- с постоянной силой трения.

Гидравлические гасители колебаний обычно выполнены телескопическими поршневыми. В них сила сопротивления создается за счет перетекания жидкости из одной полости в другую через узкие калиброванные (дроссельные) отверстия. Сила сопротивления гасителя в этом случае зависит от вязкости жидкости, размеров дроссельных отверстий и пропорциональна скорости перемещения поршня. Силовую характеристику можно создавать на основе требований к ходовым качествам вагона путем подбора вязкости жидкости и размеров дроссельных отверстий.



Рис 2.9 Схема гидравлического гасителя колебаний

расчет вагон проект конструкция

Гидравлический гаситель колебаний (рис. 2.9) состоит из рабочего цилиндра 5, подвижного поршня 3 со штоком 8, неподвижного поршня 13,верхнего 2 и нижнего 1 клапанов, корпуса 6 и направляющей втулки 7. Между цилиндром 5 и корпусом 6 образуется резервуар 4. Гаситель заполнен вязкой жидкостью (веретенное, приборное, трансформаторное масло), которая подбирается(таким расчетом, чтобы в летнее и зимнее время ее вязкость изменялась незначительно. Работа гидравлического гасителя колебаний заключается в следующем. При движении поршня 3 вниз (ход сжатия) верхний клапан 2 приподнимается, и жидкость из подпоршневой полости цилиндра 5 перетекает в надпоршневую 10 через большие отверстия 11. Одновременно вследствие движения штока 8 вниз давление под поршнем 3 повышается и часть жидкости с сопротивлением перетекает из полости 12 через дроссельное отверстие клапана 1 в резервуар 4.

В это время давление жидкости в надпоршневой 10 и подпоршневой 12 полостях цилиндра 5 выравнивается, так как полости 12 и 10 соединены между собой через большие отверстия 11 поршня приподнятого вверх клапана 3.

При движении поршня 3 вверх (ход растяжения) верхний клапан закрывается под действием повышенного давления в надпоршневой полости 10, и жидкость с сопротивлением перетекает через дроссельные каналы в подпоршневую полость 12. Одновременно в полос наступает разрежение, вследствие чего нижний клапан 1 поднимав пропускает жидкость из резервуара 4 в подпоршневую полость 12 восполняя недостающий объем жидкости, поступающий из меньшего поршневого пространства, включающего объем штока 8. Резервуар 4 гасителя служит для размещения объема жидкости, вытесняемой штоком 8 из цилиндра при движении поршня 3 вниз, а также является сборником жидкости, просачивающейся через кольцевой зазор между штоком направляющей втулкой 7. Для предотвращения выдавливания жидкости наружу гаситель имеет уплотнение 9.

Одной из важнейших мер для улучшения плавности хода вагона в вертикальном направлении является увеличение гибкости рессорного подвешивания. Однако при этом возрастает боковая качка кузова. В этом случае применяют особые устройства -- стабилизаторы, которые обеспечивают упругое сопротивление только крену кузова и позволяют значительно увеличить суммарный статический прогиб рессорного подвешивания вагона. В подвешивании могут быть использованы рычажные, торсионные и другие типы стабилизаторов боковой качки вагонов.



8. Описать типы и классификацию тележек вагонов

Тележка является ходовой частью вагона, через которую осуществляется взаимодействие вагона и пути, а также направленное движение по рельсовому пути (рис. 3.0).

Тележка в соответствии с рисунком состоит из: двух колесных пар 1 с буксовыми узлами; двух боковых рам 2; надрессорной балки 3; рессорного подвешивания 4 с центральным расположением рессорных комплектов в боковых рамах тележки; тормозной рычажной передачи 5 с односторонним нажатием колодок на колеса и подвесными триангелями. Сочленение боковой рамы с колесными парами осуществляется через сменную износостойкую полимерную вставку 6 и адаптер 7. При оборудовании вагона автоматическим регулятором режимов торможения на одной из тележек подкатываемых под вагон, устанавливается опорная балка 8. Тележка оборудована: упругими скользунами; 9 устройствами исключающими возможность выхода колесных пар из буксовых проемов боковых рам; устройством 12 для направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе; устройством 13 для отвода статического электричества от вагона на рельс; шкворнем 14. Кроме этого, в тележке предусмотрены предохранительные устройства от падения деталей на путь триангелей, затяжек, чек, осей (валиков) тормозной рычажной передачи в случае внезапных отказов и при разгрузке на вагоноопрокидыватель.



Рис. 1.5 рама тележки

Боковая рама (Рис.3.0) предназначена для восприятия нагрузок, передаваемых от кузова вагона, передачи их на колесные пары, а также для размещения рессорного комплекта.

Боковая рама представляет собой отливку, в средней части которой расположен проем Г для размещения рессорного комплекта, а по концевым частям буксовые проемы Д для установки колесных пар.

Нижняя часть рессорного проема образует опорную плиту Е с размещенными на ней боками и буртами для фиксации пружин рессорного комплекта. На вертикальных стенках рессорного проема выполнены площадки, к которым заклепками 2 приклепаны фрикционные планки 1. Упоры Ж служат для ограничения поперечных перемещений фрикционных клиньев.

С внутренней стороны боковой рамы опорная плита Е переходит в предохранительные полки, являющиеся опорами для наконечников триангелей в случае обрыва подвесок, которыми триангели подвешены к кронштейнам боковой рамы. В кронштейны 3 установлены полимерные износостойкие втулки 3. Полки И с овальными отверстиями служат опорами для балки авторежима.

В нижней части буксового проема на боковой раме имеются кронштейны К с отверстиями для крепления устройства, предохраняющего колесные пары от выхода из буксового проема при экстремальных ситуациях.

Рис. 3.1 боковая рама

Надрессорная балка (Рис. 3.1) представляет собой отливку коробчатого сечения и служит для передачи нагрузки на рессорные комплекты и упруго-фрикционной связи боковых рам тележки. Нагрузки на фрикционные клинья гасителей колебаний рессорного комплекта передаются через наклонные площадки, расположенные в специальных карманах, выполненных по концам надрессорной балки. На верхнем поясе надрессорной балки расположены: подпятниковое место для опоры пятника вагона, опорные площадки с резьбовыми отверстиями для установки скользунов. На нижних опорных поверхностях надрессорной балки выполнены ребра, которыми фиксируются наружные пружины рессорного комплекта. На боковой стенке надрессорной балки в средней части расположены приливы для установки державки мертвой точки 1, закрепленной заклепками 2. В подпятниковое место устанавливается износостойкий элемент-чаша 3 с твердостью 255-341 НВ. Для предохранения чаши от выпадения введена наплавка ограничителей с зачисткой заподлицо в четырех местах с обеспечением зазора между наплавкой и чашей не менее 0,2 мм. Узел сочленения боковой рамы с колесными парами. Боковая рама устанавливается на колесные пары через сменные износостойкие полимерные вставки и специальные адаптеры. Устройства исключают возможность выхода колесных пар из буксовых проемов боковых рам при соударениях вагонов и других эксплуатационных ситуациях.

Рис. 3.2 Надрессорная балка



9.1 Указать тип сцепления вагона, кратко изложить конструкцию автосцепного устройства вагона, изложить принцип действия автосцепки и поглощающего аппарата

Автосцепка -- разновидность ударно-тяговых приборов, устройство для автоматического сцепления железнодорожного подвижного состава, передачи и смягчения действия продольных усилий, развиваемых при движении и остановке поезда, а также при маневровой работе. Обеспечивает автоматическое сцепление подвижного состава при соударении, автоматическое возвращение деталей механизма в положение готовности к сцеплению после разведения подвижного состава и возможность работы «на буфер», когда при соударении автосцепок их сцепления не требуется. Расцепление производится вручную (при этом человек не заходит между вагонами).

Все существующие автосцепки могут быть разделены по их типу на две группы: нежёсткие и жёсткие и по принципу восприятия усилий также на две группы: тягово-ударные и тяговые.

ѕ Нежёсткой называется автосцепка, которая допускает перемещение в вертикальном направлении её корпуса относительно корпуса смежной автосцепки в сцепленном состоянии.

ѕ Жёсткой называется автосцепка, у которой продольная ось корпуса в сцепленном состоянии находиться на одной прямой с осью корпуса смежной автосцепки, при этом исключается возможность взаимного перемещения корпусов автосцепок.

ѕ Тягово-ударной называется автосцепка, служащая для передачи растягивающих и сжимающих усилий между единицами подвижного состава.

ѕ Тяговой называется автосцепка, которая воспринимает только растягивающие усилия между единицами подвижного состава, а сжимающая воспринимается отдельными приборами (буферами).

На железных дорогах СНГ применяются тягово-ударные сцепки нежёсткого типа.

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного типа имеют следующее назначение.

Автосцепка 9 (рис. 3.3) служит для сцепления единиц подвижного состава, удержание их на определенном расстоянии друг от друга, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 14 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 12 через клин 11 передает поглощающему аппарату тяговые усилия от автосцепки.

Рис. 3.3 Автосцепное устройство

Передний 10 и задний 13 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передник упор отлит вместе с ударной розеткой 4. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 16. Задний упор воспринимает ударные и стихающие нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.

Ударная розетка упора 10 предназначена для усиления концевой балки рамы восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 6 и центрирующей балочки 7, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 8, и поддерживающих деталей - кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 5, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая плита 15 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте, предусмотренной установочным чертежом.

Для обеспечения надежной работы узлов и деталей автосцепного устройства, а также их взаимозаменяемости основные установочные размеры должны отвечать ГОСТ 3475-81.

Этот стандарт распространяется на подвижной состав железных дорог колеи 1520 мм как вновь строящейся, так и существующей, за исключением специального, например, автомотрис.

Автосцепное устройство обеспечивает:

-автоматическое сцепление, а также расцепление единиц подвижного состава;

-передачу усилий и снижения уровня сил, действующих в поезде во время движения, а так же в процессе формирования;

-прохождение вагонами в сцепленном состоянии сформированных горок и горок вагоноопрокидывателей.

Автосцепка СА-3 автоматическое, тележечное, обеспечивает:

- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;

- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;

- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;

- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.

Механизм автосцепки (рис. 3.4) состоит из замка 1, замкодержателя 7, предохранителя замка 17, подъемника 12, валика подъемника 20 и болта 16 с гайкой и двумя стопорными шайбами.

Рис. 3.4 Детали механизма автосцепки

Замок предназначен для запирания двух сомкнутых автосцепок. Он имеет вверху шип 2 для навешивания предохранителя, в средней части - овальное отверстие 3 для размещения стержня валика подъемника, внизу - радиальную опору 5 и зуб 6, вокруг которых замок может поворачиваться, а также выкрашенный в красный цвет сигнальный отросток 4, по положению которого определяют, сцеплены или расцеплены автосцепки. Замок устроен и размещен так, что под действием собственного веса своей замыкающей частью выходит наружу из полости головной части корпуса.

Замкодержатель предназначен для удержания замка в сцепленном и расцепленном положениях. Первая задача выполняется замкодержателем совместно с предохранителем замка, вторая - вместе с подъемником. Замкодержатель имеет противовес 8 и лапу 10, между которыми находится выступ (расцепной угол) 9. Овальное отверстие 11 служит для навешивания замкодержателя на шип корпуса автосцепки.

Предохранитель замка представляет собой двуплечий рычаг с отверстием для навешивания на шип 2 замка. Верхнее плечо 19 предназначено для упора в противовес 8 замкодержателя, нижнее 18 - для подъема верхнего рычага, которое имеет дополнительную опору - полку корпуса автосцепки.

Подъемник предназначен для выведения предохранителя замка из положения упора в противовес замкодержателя, перемещение замка внутрь полости корпуса автосцепки и удержания его в этом положении. Подъемник имеет широкий и узкий 15 пальцы, а также квадратное отверстие 14 для стержня валика подъемника.

Валик подъемника - обеспечивает поворот подъемника. Стержень 23 с выемкой 22 для подхода запорного 16 ограничивает выход замка из полости корпуса в зев.балансир 24 облегчает возвращение повернутого подъемника в первоначальное положение, отверстие 21 предусмотрено для соединения с цепью расцепного привода.

Болт 16, проходящий через отверстия в приливе корпуса автосцепки, вместе с гайкой и двумя гайками запирает валик подъемника, а вместе с ним и остальные детали механизма автосцепки.

Поглощающий аппарат

Аппарат типа Ш-2-В (см. рис.3.5) применяется в четырехосных грузовых вагонах. Энергоемкость этого аппарата с хорошо приработанными поверхностями достигает 55--65 кДж, а сила полного сжатия составляет примерно 2,5--2,8 МН; при силе 2 МН аппарат воспринимает энергию примерно 40 кДж.

Литой корпус аппарата в соответствии с требованиями ГОСТ 977--75 изготовляют из термически обработанной стали марки 3ОГСЛ-Б или 32Х06Л-У. Клинья штампуют из стали марки 38ХС (ГОСТ 4543--71) или марки 30 (ГОСТ 1050--74) с последующей закалкой. Пружины используются заневоленные.

Основные размеры фрикционных элементов и углы наклона клиньев выбраны из условия получения больших сил трения при сохранении определенной стабильности работы.

Рис. 3.5 Поглощающий аппарат типа Ш-2-В

При сжатии аппарата нажимной конус 1, продвигаясь внутрь корпуса 5, перемещает клинья 3 и через нажимную шайбу 4 передает усилие на пружины 6 и 7. Все части аппарата стянуты болтом 2 с гайкой. Сила прижатия клиньев к корпусу увеличивается по мере сжатия аппарата, соответственно растут силы трения и общее сопротивление сжатию. После прекращения действия сжимающей силы пружины возвращают нажимную шайбу, клинья и конус в первоначальное положение.

9.2 Дать схему и распределение усилий, действующих на автосцепку

Расчет на прочность корпуса автосцепки производится в соответствии с расчетной схемой, включающей в себя (рис. 3.6, а) восемь сечений, в I которых оценивается напряженное состояние отдельно для случаев растяжения силой Г_р = 2,5 МН и сжатия (удара) Т_с = -- 3,5 М Н. Для определения напряжений в большом и малом зубьях рассматривают силы взаимодействия сцепленных автосцепок (рис. 3.6) на тяговых (схема 6) и ударных | (схема в) поверхностях контура зацепления. При этом силы считаются сосредоточенными, приложенными в центрах взаимодействующих площадей.



Рис 3.6 Расчет корпуса автосцепки на прочность:

а) - расчетная схема, б), в) - действие сил соответственно на тяговую и ударную поверхность малого зуба; г),д) -- расчетные схемы проушины



Рис. 3.7. Схема действия сил в контуре зацепления автосцепки: -- при растяжении; б -- при сжатии



Вывод

В курсовом проекте рассчитаны технико-экономические параметры вагона, произведено вписывание вагона в габарит, приведено техническое описание спроектированной конструкции и обоснование выбора его основных частей и сборочных единиц.

Расчёты оси колёсной пары показали, что во всех рассматриваемых сечениях коэффициент запаса прочности оси по отношению к пределу её усталости будет больше допустимого запаса прочности, следовательно, образование трещин в осях будет наблюдаться не чаще, чем у надёжно эксплуатируемых колёсных пар; ось имеет повышенную долговечность, то есть срок службы больше или равен принятому сроку службы в расчётах.



Список используемой литературы

1. Лукин В.В., Анисимов П.С., Конструирование и расчет вагонов, Москва - 2011 г.,

2. Филиппов В. Н., Курыкина Т.Г., Шмыров Ю.А. Вписывание вагонов в габарит: Методические указания.- М.: МИИТ, 2001 г.;

3. Хохлов А. А., Курыкина Т. Г. Выбор оптимальных параметров грузовых вагонов: Методические указания.- М.: МИИТ, 1992 г.;

4. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. Под редакцией Безденного В.И. Учебник для вузов железнодорожного транспорта., М. Транспорт., 1976 г.;

5. Правила технической эксплуатации железных дорог ОАО «РЖД» от 13 мая 2011 г.

Размещено на Allbest.ru