Анализ технических параметров, конструктивных и эксплуатационных особенностей существующих типов и аналогов авиационных химических источников тока

При этом эдс равна 1,82-1,86 В. После того как аккумулятор разредился примерно на 30%, на втором этапе происходит восстановление одновалентной окиси серебра AgO до металлического серебра:

AgO + 2e + H₂O + 2e > 2AgO + 2OH^- (4.4)

ЭДС на этом участке составляет 1,52 - 1,56 В. и в процессе дальнейшего разряда остается постоянной.

Раздел 5. Эксплуатация авиационных аккумуляторных батарей и сравнение их основных характеристик

5.1 Особенности эксплуатации аккумуляторных батарей

Эксплуатацию аккумуляторных батарей для обеспечения безотказной работы их в течение гарантийного срока службы необходимо проводить в строгом соответствии с правилами, указанными в технических описаниях и инструкциях по эксплуатации конкретного типа батареи.

Следует помнить, что хранить и приводить в рабочее состояние свинцовые (кислотные) аккумуляторные батареи в одном помещении с никель-кадмиевыми и серебряно-цинковыми (щелочными) аккумуляторами запрещается.

5.2 Хранение свинцовых аккумуляторов

Батареи выпускаются завком в сухозаряженном состоянии без электролита. В таком виде срок их хранения составляет 3 г. Если на заводе батареи проходили электрические испытания, то они поставляются в разряженном состоянии без электролита и срок их хранения не превышает 3 мес.

Аккумуляторные батареи, уже находившиеся в эксплуатации, рекомендуется хранить в заряженном состоянии с электролитом. В этом случае срок их хранения не должен превышать 6 мес. при условии обязательного ежемесячного подзаряда (лишь в крайних случаях не более 3-х месяцев батареи можно хранить в разряженном состоянии без электролита).

Аккумуляторы можно хранить в помещениях при температуре 5-30°С. .

Определение состояния аккумуляторных батарей.

Состояние аккумуляторных батарей характеризуется степенью их разряженности, которая определяется по напряжению на всей батарее или на отдельныx ее элементах. Определение степени разреженности по плотности электролита дает более точные результаты, но для этого должна быть известна плотность электролита заряженного аккумулятора. Соотношения между плотностью электролита и степенью разряженности элементов аккумуляторной батареи приведены в таблице 5.1,

Таблица 5.1

Состояние аккумуляторной батареи,	Плотность электролита, приведенная к 25°С.г/см3	Напряжение на батарее, В	Напряжение на элементе. В
		Iр=21н
Полностью заряжена	1,25-1,26	24-26	2,03-2.07
Разряжена на 25%	1,21-1,22	24-25	1,98-2,02
Разряжена на 50%	1,17-1,18	23-24	1,93-1,98
Разряжена на 75%	1,12-1,13	22-23	1,85-1,90
Полностью разряжена	1,07-1,08	21-22	1,70-1,80

Плотность электролита измеряется денсиметром, а напряжение специальным аккумуляторным пробником.

5.3 Установка аккумуляторных батарей на самолет

Нa самолет разрешается устанавливать только полностью заряженную аккумуляторную батарею, у которой Q_p при предыдущем, контрольном разряде более 75% Q_н.

Особенности эксплуатации никель-кадмиевых аккумуляторных батареи с намазными пластинами

Хранение.

Батарея поставляется заводом в разряженном состоянии, залитая электролитом. В таком виде можно и хранить батареи. Срок гарантии, в который входить хранение и работа батареи на самолете, не должен превышать 2,5 года. Батареи, бывшие в эксплуатации, ставят на хранение после доразряда до Uk=23 В. Никель-кадмиевые батареи разрешается хранить и в заряженном состоянии, но не более 3 месяцев. Аккумуляторы можно храните при температуре от - 60 до -30°С.

Приведение в рабочее состояние.

Для ввода в эксплуатацию батареи, хранившейся в разряженном состоянии ее заряжают током первого (усиленного) заряда, а после разряда током I- 2.5 до Q_K=23 В током нормального режима заряда.

Для приведения в рабочее состояние батарей, хранившихся заряженными, их предварительно разряжают, как указано выше, а затем выполняют те же операции, что при введении в эксплуатацию новых батарей.

Установка аккумуляторных батареи.

На самолет можно устанавливать батареи, емкость которых в течение периода их эксплуатации равна Q_н, а второго -- не менее 0,85 Q_H. При проведении оперативных форм обслуживания на самолете проверяют эдс батареи должна быть не менее 25 В, а затем, включая на 5-10 с к потребителям, создающих нагрузку 95 - - 100 А, проверяют напряжение батареи, которое при одном должно быть не менее 23,8 В.

Сравнение основных характеристик аккумуляторных батареи

Для выбора авиационных аккумуляторных батарей наиболее приемлемых для воздушных судов 2-3 класса рассмотрим сравнительные характеристики существующих типов и аналогов аккумуляторных батарей.

Сопоставление свойств аккумуляторных батарей для выявления области их рационального использования обычно проводят на основе зависимостей удельной энергии аккумуляторных батарей от удельной мощности (рис 5.1). Наиболее высокой удельной энергией обладают серебряно-цинковые аккумуляторы, характерной особенностью которых является малая зависимость удельной энергий от удельной мощности.

Большое значение для практики имеют удельные характеристики аккумуляторных батарей при низких температурах.

У всех аккумуляторных батарей с уменьшением температуры удельная энергия при одной и той же удельной мощности снижается (рис 5.2).

Рис. 5.1. Зависимость удельной энергии от удельной мощности аккумуляторов.

1. серебряно-цинковых;

2. никель-кадмиевых (безламельных);

3. свинцовых.



Рис 5.2 Зависимость удельной энергии от температуры аккумуляторов

серебряно-цинковых;

никель-кадмиевых (безламельных);

свинцовых.

Наибольшее влияние оказывает температура на удельную энергию серебрено-цинковых аккумуляторов. При температуре - 40°С их удельная энергия снижается до 4 Вт-ч/кг, т. е. в 22,5 раза по сравнению с удельной энергией при температуре +20°С. Удельная энергия никель-кадмиевых аккумуляторов при этом же изменении температуры снижается лишь в 2 раза и составляет при - 10°С 8 Вт-ч/кг.

Следует отметить, что никель-кадмиевый аккумулятор с пластинами намазной конструкции даже в форсированных режимах разряда работоспособен при температурах -50° С. отдавая при этом примерно 30% номинальной емкости.

Стабильность напряжения ХИТ в процессе разряда предопределяется их разрядными характеристиками. Меньше всего и процессе разряда изменяется напряжение никель-кадмиевых аккумуляторов.

Эксплуатационно-технические характеристики аккумуляторов приведены в таблице 5.2, относительные стоимости 1 Вт-ч энергии, полученной за один разряд, различных аккумуляторов -- в таблице 5.3.

Данные таблицы 5.2 характеризуют фактическую стоимость энергии, полученной за один разряд и за весь срок службы аккумуляторов, но без учета стоимости технического обслуживания, которая для свинцовых аккумуляторов больше, чем для щелочных.

Таблица 5.2

Аккумулятор	Относительная стоимость Вт-ч энергии
	за один разряд	за минимальный срок службы
Свинцовый	1	1
Никель-кадмиевый	11,5-13,5	3,5
Серебряно-цинковый	12	15

Таблица 5.3

Характеристика	Свинцовые	Никель-кадмиевые	Серебряно-цинковые
Отдача энергии	0,65	0,5	0,75 0,85
Срок службы. Цикл	70-300	250-400	55-100
Механическая прочность	Невелика	Очень прочное	Прочное
Саморазряд при температуре 20°С В течение месяца %	20-30	15-20	5-10
Хранение	Сложное	Простое	Менее сложное
Воздействие на оборудование и обслуживающий персонал	Вредное	Менее вредное	Менее вредное
Техническое обслуживание	Очень сложное	Простое	Сложное

Так же для сравнения основных характеристик аккумуляторных батареи, можно привести основные технические данные по свинцово-кислотной батареи 12-САМ-28 и никель-кадмиевой 2ОКБН-25.

Разрядная емкость Q_p батареи 20НКБН-25 (рис 5.4 кривая 1) в меньшей степени зависит от значения разрядного тока I_р. чем батареи 2САМ-28 (кривая 2).

Рис 5.4 Зависимость разрядной емкости никель-кадмиевого аккумулятора от разрядного тока Qp=f(Ip)

Основные технические характеристики батареи 12САМ-28

1. Номинальное напряжение 24 В

2. Режим разряда:

длительный (5 часовой);

стартерный (25 секунд).

3. Разрешаемое количество запусков:

при начальной температуре электролита +25°С 6 с перерывом после каждого запуска 2 минуты;

при начальной температуре электролита +5°С 3 с перерывом после каждого запуска - 2 мин

4. Номинальная емкость батареи при 5 часовом режиме разряда

в первом полугодие эксплуатации 55 А.ч

во втором полугодие 50 А.ч

5. Аккумулятор предназначен для работы в условиях:

высотности до 18 км

температуры окружающей среды -5?+50°С

вибрации места крепления с перегрузкой 2.5 g и частотой колебаний 50 Гц до 4 g ударных нагрузок до 4 g

Максимально допустимый разрядный ток 1500 А

Допустимое напряжение разряда:

при 5 часовом режиме разряда 1,7 В.

при стартерном режиме 1,33 В.

Удельный вес электролита 1,26 г/см³

Батарея пригодна для эксплуатации на самолете

при емкости не менее 41.3 А.ч.

Вес батареи с электролитом 58 кг.

Зарядный ток:

первая ступень заряда 8,5 А.

-вторая ступень 4,5 А.

12.Разрядный ток при проведении контрольно - тренировочных разрядов -зарядов 11А.

Основные технические характеристики батареи 20НКБН- 25

Номинальное напряжение 24 В.

Продолжительность разряда батареи токами:

25 А не менее 57 мин.

50 А не менее 22 мин.

100 А не менее 11 мин.

3. Разрешаемое количество запусков:

при начальной температуре электролита +25°С 5 с перерывом после каждого запуска 3 минуты

при начальной температуре электролита -5°С с перерывом после каждого запуска 3 минуты.

Номинальная емкость батареи при разряде током 10А. в первом полугодие эксплуатации 25 А ч. во втором полугодие 21.25 А ч.

Гарантированный срок годности батареи в число которого входит непосредственная работа на самолете, транспортировка и хранение 2 года.

Гарантированный срок службы батареи 250 циклов.

Аккумулятор предназначен для работы в условиях:

высотности до 40 км.

температуры внешней среды от +50 до -5°С.

вибрации в диапазоне 10 - 300 Гц при ускорении до 5 g с амплитудой колебания не менее 1 мм

Максимально допустимый разрядный ток ?600 А.

Удельный вес электролит 1,19?1,21 г/см³

10.Количество электролита 800 см³ 11. Зарядный ток:

- первая ступень заряда 10 А.

- вторая ступень 5 А. 12.

Вес батареи 24 кг.

Из приведенных выше данных видно, что у щелочных аккумуляторных батарей технические характеристики лучшие, чем у кислотных и у них более простое техническое обслуживание.

Во-первых, из того, что у никель-кадмиевой батареи меньше удельный вес электролита следовательно вес и самой батареи меньше, что требует меньшего количества обслуживающего персонала.

Во-вторых, у щелочных батарей более большой диапазон частот вибрации, большая величина ударных нагрузок, и они предназначены для работы на более больших высотах до 40 км.

В - третьих, удельная емкость щелочных аккумуляторных батарей выше, чем у кислотных в среднем на 26 %. Они так же имеют лучшие пусковые характеристики чем кислотные, обладают лучшей приемлемостью заряда.

В-четвертых, трудоемкость обслуживания щелочных батарей в 7 раз ниже, чем у кислотных. Реальный средний срок эксплуатации щелочных батарей превышает срок эксплуатации кислотных аккумуляторных батарей в 4-6 раз. Конструкция многих щелочных аккумуляторных батарей позволяет производить, в случае необходимости, ремонт с заменой 5?7 элементов за весь срок эксплуатации Кислотные аккумуляторные батареи в основном являются неремонтопригодными.

Раздел 6. Явление «теплового разгона» в аккумуляторных батареях

6.1 Причины возникновения «теплового разгона»

Никель - кадмиевые батареи в отличие от кислотных и серебряно-цинковых батарей не бояться длительных перезарядов и только сочетание определенных неблагоприятных факторов (внешние условия и внутреннее состояние батареи могут вызвать «тепловой разгон».

Это явление свойственно только системе батарея - зарядное устройство и характеризуется их нестабильной работой в условиях перезаряда при постоянном напряжении, а проявляется в увеличение зарядного тока с последующим перегревом батареи. При этом если батарея остается подключенной к зарядному устройству, то потребляемая от него энергия может полностью разрушить батарею и привести ее к возгоранию.

6.2 Физический смысл и условия возникновения «теплового разгона»

«Тепловой разгон» определяют как явление самоускоряющегося возрастание тока при заряде аккумуляторных батарей от источника постоянного напряжения, сопровождающегося повышением температуры батареи.

Продолжение заряда от источника постоянного напряжения, имеющего значительную мощность, может привести к разрушению батареи, сопровождающегося внутреннем замыканием аккумуляторов, оплавлением сосудов, обильным дымообразованием за счет деструкции пластмассовых составляющих батарей и т.д.

Основной процесс заряда окисно-никелевого (положительного) электрода описывается реакцией

 Ni(OH)₂ + ОН^- - NiOOH + Н₂О + е^- (6.1)

Процесс заряда положительного электрода сопровождается реакцией электрохимического выделения кислорода

4ОН^- > 2Н₂О + О₂ ^ +4e^- (6.2)

при чем к концу заряда доля тока, идущего на выделение кислорода, достигает почти 95% от общего тока заряда

При заряде кадмиевого отрицательного электрода основной процесс протекает по реакции

Cd(0H)_o +2e^- > Cd + 2(OH)^- (6.3)

при этом в конце заряда наряд с основным процессом возможно протека-процесса выделения водорода по реакции

2Н₂О + 2е^- > 2Н^+2ОН^- (6.4)

На рисунке 6.1 схематически показана работа никель - кадмиевого аккумулятора в условиях заряда, при которых пропитанный раствором электролита микропористый и сепаратор является «газовым барьером» между разнополярными электродами. Выделяющиеся в процессе заряда водород и кислород удаляются из аккумулятора в атмосферу, не достигая противоположных электродов.

Ni(OH)₂+ОН > NiOOH + Н₂0 + е Cd(OH)₂ + 2е> Cd + 2ОН

4ОН^-> 2Н₂О + О₂ ^+4e ^-2Н₂О + 2е^->2Н^ +2ОН^-

Рис 6.1 Схема заряда никель-кадмиевого аккумулятора с «газовым барьером»

При нарушении «газового барьера», например, за счет недостатка электролита аккумуляторе (сепараторе), старения и износа сепаратора, образующиеся в процессе заряда газа, получают возможность диффузии к противоположенным электродам кислород к отрицательному, водород к положительному, рисунок (6.2)



Рис 6.2 Схема заряда никель-кадмиевого аккумулятора, с нарушенным «газовым барьером».

На положительном электроде вследствие кинетических ограничений ни химические, ни электрохимические процессы с участием водорода протекать не могут, и он удаляется из аккумулятора. На отрицательном электроде в условиях заряда аккумулятора может с заметной скоростью протекать реакции электрохимического восстановления кислорода которая сопровождается выделением тепла.

2Н₂О + О₂ ^+4e^-> 4ОН^- +Q (6.5)

При этом поверхность металлического кадмия отрицательного электрода играет роль катализатора. Одновременно с этой реакцией возможно протекание реакции химического окисления кадмия.

2Cd + O₂ >2CdO+Q (6.6)

Которая также сопровождается выделением тепла.

При этом следует отметить, что количество выделяемого тепла всегда ограничено количеством кадмия в электроде, в то время как количество тепла, выделяемое при реакции восстановления кислорода, определяется только сила зарядного тока к времени заряда.

Динамику процесса «теплового разгона» при заряде батареи от источника постоянного напряжения можно описать следующим образом:

при подключении батареи на заряд к источнику постоянного напряжения по мере ее заряда наблюдается экспоненциальное снижение величины зарядного тока

при напряжении 28?29 В батарея практически полностью заряжается за 1,5-2 часа, и для дальнейшей работы батареи параллельно с источником постоянного напряжения весь зарядный ток расходуется на разложение воды, а образующийся водород и кислород удаляется из аккумуляторов через вентильную пробку и при наличии «газового барьера» батарея может заряжаться при напряжении 28 - 29 В достаточно долго (до 10 часов). Характер изменения тока при нормальном протекании заряда показан на рисунке 6 3 (область а).

Рис.6.3 Характер изменения тока при нормальном заряде батарей и в условиях «теплового разгона».

В случае нарушения «газового барьера» между разнополярными электродами, образующиеся при заряде газы достигают противоположенных электродов и в результате реакций с участием кислорода на отрицательном электроде начинается процесс выделения тепла, который повышает температуру батареи, что в свою очередь уменьшает ее внутреннее сопротивление, так как с повышением температуры электропроводность электролита повышается.

Так как батарея работает параллельно с источником постоянного напряжения, то уменьшение ее внутреннего сопротивления увеличивает ток заряда.

Увеличение тока заряда для полностью заряженной батареи равнозначно увеличению количества образующихся газов, то есть кислород на отрицательный электрод поступает в очень больших количествах, и в результате реакций восстановления кислорода и окисления, кадмия, тепла выделяется еще больше.

Это в свою очередь еще больше снижает внутреннее сопротивление батареи, увеличивая ток заряда и так далее.

Таким образом процесс увеличения зарядного тока и разогрева батареи нарастает лавинообразно, то есть протекает как само ускоряющийся процесс (рисунок 6.3 область б).

Однако разогрев батареи приводит к интенсивному удалению электролита на аккумуляторов, а уменьшение количества электролита повышает внутреннее сопротивление батареи.

С какого периода времени повышения внутреннего сопротивления за счет выкипания начинает доминировать над снижением сопротивления за счет повышения температуры и ток заряда батареи уменьшается.

При этом скорость спада зарядного тока за счет выкипания электролита может быть немного больше, чем скорость нарастания тока на участке само ускорения (рис 6.3. область б). Отсюда следует (и это подтверждено исследованиями), что процесс «теплового разгона» батареи в принципе на начальном участке самоускоряюшимся, а в дальнейшем процессе переходит в самозатухающий.

При этом необходимо отметить, что самозатухающий процесс «теплового разгона» остановится только в случае, если на начальном участке нагрева не произошло внутренних коротких замыканий аккумуляторов в следствии разрушения сепарации из-за ее старения, от перегрева, или каких-либо других разрушений, приводящих к коротким замыканиям отдельных аккумуляторов, так как замыкания отдельных аккумуляторов снижают общее напряжение, батареи и резко увеличивают зарядный ток от источника постоянного напряжения.

Факторами, способствующими возникновению процессов «теплового разгона» батарей при заряде от источника постоянного напряжения являются:

недостаток электролита в аккумуляторе;

повышение напряжения борт сети при заряде батарей (более ЗОВ)

повышенная температура окружающей среды и неблагоприятные условия теплообмена батареи с окружающей средой;

отклонение от требований эксплуатационной документации в части подготовки батарей на АЗС (режим заряда, состав и плотность электролитах);

внутреннее состояние батареи, обусловленное старением активных масс электродов, сепарации и т.д.

Раздел 7. Выбор и обоснование конструкции, схемы устройств

7.1 Предлагаемое техническое устройство

В течение 1988-1994 года при эксплуатации воздушных судов, оборудованных никель-кадмиевыми аккумуляторными батареями типа 20НКБН-25 и 20НКБН-40 произошел ряд авиационных происшествий связанных с явлением «теплового разгона» аккумуляторных батарей

Так 16 мая 1988 г днем в простых метеоусловиях произвел вынужденную посадку вне аэродрома на площадку подобранную с воздуха самолет ТУ-134 А 65848, Северокавказскою управления ГА.

Район приземления 50 км восточнее города Ростов-на-Дону. Причиной этого чрезвычайного происшествия явилось полное обесточивание воздушного судна, вследствие короткого замыкания и механического разрушения аккумуляторной батареи №1(20НКБН - 25) из-за ведения «теплового разгона».

В 1992 году на ВОЗДУШНОМ судне Як-42 42551 Саратовского авиационного предприятия в полете ночью произошло полное обесточивание орт сети постоянного тока из - за «теплового разгона» левой 20НКБИ-25 и ручное объединение бортов без отключения неисправной батареи.

Напряжение резко упало 27.6 В до 17.8 В (отключение правого ВУ - 6Б) и продолжало интенсивно снижаться, разряжаясь на неисправную левую батарею. С большим трудом экипажу удалось произвести вынужденную посадку, избежать более тяжелых последствий. При расследовании данного авиационного происшествия обнаружено.

- у левой батареи 20НКБН-25 банки разрушены от «теплового разгона», внутреннее сопротивление близко нулю,

- автоматы защиты по питанию левого и правого ВУ - 6Б «выбиты».

Отказ энергетики на воздушном судне Як-42 имел место в Усть- Каминагорском авиационном предприятии авиакомпании «КАЗАХСТАН АУЕ ЖОЛЫ» в январе 1994 года. Причиной отказа явился также «тепловой разгон» аккумуляторной батареи №2. отключение обоих ВУ-6Д и последующий разряд батареи №1.

В августе 1996 г. потерпел катастрофу самолет Ил-76Т в районе аэропорта города Белград. Самолет накануне прибыл в аэропорт со специальным гуманитарным грузом, разгрузка производилась в ночное время, для питания борт сети и последующего запуска ВСУ и авиадвигателей использовались бортовые аккумуляторные батареи.

Из-за чрезмерно глубокого разряда аккумуляторных батарей перед полетом, после подключения ВУ к бортсети в полете вышла из строя их защитная аппаратура, самолет полностью обесточился. Вынужденная посадка самолета в аэропорту взлета закончилась катастрофой.

Всего по статистики Межгосударственного авиационного комитета (МАК СНГ) за период с 1990-1996 года таких отказов на воздушных судах эксплуатирующих никель-кадмиевые аккумуляторные батареи было 8 (4 на воздушном судне Як-42, 2 на Ту-154 Б, 2 на Ту - 134 А).

Учитывая большею опасность указанных инцидентов, с целью предупреждения подобных отказов авиационных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей, повышения уровня безопасности полетов предлагаю в систему электроснабжения постоянного тока воздушных судов эксплуатирующих никель - кадмиевые аккумуляторные батареи, производства СНГ, а также дальнего зарубежья ввести устройство ограничения зарядного тока аккумуляторных батарей (рис.7.1).



Рис.7.1. Схема ограничения тока заряда аккумуляторов.

Данное устройство позволит ограничить зарядный ток батарей, как в начальный цикл их подключения на зарядку, так и в процессе длительного подключения на подзарядку в течение всего полета.

Особенно важно ограничить ток заряда в начале цикла, так как перед этим аккумуляторные батареи, как правило, подвергаются интенсивному разряду, связанным с запуском ВСУ и основных двигателей.

7.2. Описание предлагаемого устройства

Схема разработана применимо к воздушному судну ТУ-134А., но ее без особых изменении и затрат можно внедрить в систему электроснабжения другиx воздушных судов, на которых в качестве аварийных источников тока применяются никель-кадмиевые щелочные аккумуляторные батареи.

Состав:

D1- диод 2Д202Р - служит для исключения попадания минусам на плюсовые обмотки ДМР включения основных генераторов;

D2- диод 2Д202Р - служит для исключения попадания минуса на плюсовые обмотки ДМР - включения генератора ВСУ;

D3-диод 2Д202Р - служит для исключения обратных процессов;

D4 - диод 2Д202Р - служит для исключения обратных процессов;

Р1 - реле ТКЕ27П1ГБ - служит для обесточивания обмоток контакторов К1 и К2 при запуске двигателя, питании борт сети от аккумуляторов и при отключение ДМР включения основных генераторов и ДМР - включения генератора ВСУ:

R1 - резистор С5 - 43В 25 служит для ограничения тока заряда для аккумулятора № 1;

R2 - резистор С5 - 43В 25;

R3 - резистор С5 - 43В25 служит для ограничения тока заряда для аккумулятора №1;

R4 - резистор С5 - 43В25 служит зля ограничения тока заряда для аккумулятора №2;

R5 - резистор С5 - 43В25 служит для ограничения тока заряда для аккумулятора №2;

R6 - резистор С5 - 43В25 служит для ограничения тока заряда для аккумулятора №2;

D6 - диод Д141 - 100 служит для сглаживания пульсации тока зарядки аккумуляторных батарей от генераторов;

D7 - диод Д141 - 100 служит для сглаживания пульсации тока зарядки аккумуляторных батарей от генераторов;

К1 - контактор ТКС111ДОД служит для подключения цепи резисторов R4 - R6 и отключения ее же при запуске двигателя, питании бортсети от аккумуляторов и при отключение ДМР включения основных генераторов. ДМР - включения генератора ВСУ;

К2 - контактор ТКС111 ДОД служит для подключения цепи резисторов Rl - R3 и отключения ее же при запуске двигателя, питании бортсети от аккумуляторов и при отключение ДМР включения основных генераторов, ДМР - включения генератора ВСУ;

D5 - диод 2Д202Р - служит для исключения обратных процессов.

Размещено на Allbest.ru