Модернизация котельной установки танкера

На судах перевозящих жидкости второго разряда, газоотводные трубы удаляют от грузовой палубы и от ближайших надстроек, рубок, открывающихся световых люков на расстоянии не менее 1 м и возвышаются над палубой надводного борта на 0,75-0,91 м. Трубы из топливных и масляных цистерн должны выходить в такие места, где пары не могут воспламениться, т.е. газоотводные трубы должны быть удалены от дверей, иллюминаторов и приемных отверстий вентиляционных каналов.

На наливных судах следует предусматривать меры, препятствующие попаданию всплесков жидкого груза с грузовой (верхней) палубы в жилые помещения, для чего на палубе устанавливают отбойный козырек высотой 1 м на расстоянии 2 м от фронтальной переборки рубки.

В помещениях первого яруса не следует устанавливать двери над грузовой палубой (верхней). Отверстия на грузовой палубе надо так' расположить и устроить, чтобы свести до минимума проникновение паров в закрытые помещения с источниками воспламенения или палубными механизмами. Желательно, чтобы в конструкции палубы наливных судов, перевозящих нефтепродукты первою п второго разрядов, были предусмотрены ослабленные места, обеспечивающие в случае взрыва в грузовых цистернах направленные разрушения палубы, при которых исключалось бы повреждение надстроек, рубок, переходного мостика, магистральных пожарных трубопроводов, проходящих по палубе.

Для предотвращения образования зарядов статического электричества все трубопроводы, цистерны, приборы, арматуру, а также все крупные предметы на палубах необходимо надежно заземлить на корпус судна.

Машинные помещения и котельные отделения должны находиться рядом. Переборки п палубы, отделяющие их от жилых помещений, должны быть типа А-60, их тепловую и противопожарную изоляцию, изоляцию шахт надо выполнять из трудно-горючих или негорючих материалов.

Необходимо стремиться, чтобы механизмы, являющиеся главной частью энергетической установки, занимали минимальное количество изолированных помещений в средней, кормовой частях судна или между ними и обслуживала бы их небольшая команда. Как правило, вентиляционные каналы, ведущие в машинное и другие помещения, остаются в пределах данной главной вертикальной зоны. Если каналы вентиляции пересекают палубы, то принимают дополнительные защитные меры от дыма и горячих газов. Главные приточные и вытяжные отверстия всех вентиляционных каналов закрывают с наружной стороны.

Каналы, предназначенные для вентиляции машинных помещений, не должны проходить через жилые и служебные помещения и посты управления, и, наоборот, каналы, предназначенные для вентиляции жилых и служебных помещений и постов управления, не должны проходить через машинные отделения, за исключением отдельных случаев (тогда их обязательно изготовляют из стали и изолируют по типу А-60 или снабжают автоматической пожарной заслонкой, расположенной у пересекаемого ими ограничивающего перекрытия). Изоляцию следует сохранять в радиусе примерно 5 м от пожарной заслонки. Не разрешается располагать жилые помещения непосредственно над котлами. Особо тщательной должна быть КПЗ электростанций судов, так как здесь могут возникнуть перегрузки электродвигателей, что представляет большую опасность.

Аккумуляторные батареи помещают в специальные металлические выгородки или ящики и шкафы. Аккумуляторные батареи аварийного и малого аварийного освещения, служебных телефонов и т. п. следует размещать выше палубы переборок и вне шахт машинно-котельных отделений. Электрооборудование должно располагаться га высоте не менее чем 450 мм от палубы.

Хранить жидкое топливо в цистернах, расположенных под жилыми помещениями, при отсутствии горизонтальных коффердамов не разрешается.

Обеспечение пожарной безопасности на танкере во многом зависит от устройства и действия вентиляции. На наливных судах должны быть оборудованы вентиляцией все помещения, в том числе и грузовые танки. Однако в грузовых танках вентиляция имеет несколько иное назначение, нежели в жилых, и служебных помещениях. Жилые помещения, машинное отделение, коффердамы, насосное отделение и другие служебные помещения судна вентилируют для того, чтобы не допустить скопления газов паров нефтепродуктов или других легковоспламеняющихся жидкостей и предотвратить отравление людей. Вентиляция грузовых танков необходима для устранения колебаний давления, возникающих внутри заполненных танков под влиянием изменения температуры, а также для устранения повышения давления внутри порожних танков при наливе, когда большой объем смеси газов пли паров и воздуха вытесняется поступающим жидким грузом.

Воздушные трубы из коффердамов должны быть выведены вдоль мачт па высоту 10-15 м. При перевозке грузов первого разряда коффердамы заполняют водой. Выходные отверстия вентиляционных газоотводных труб, идущих из танков и коффердамов, располагают на безопасном расстоянии (не менее 1 м) от/ сигнальных огней и находящейся па мачте электрической арматуры.

Во время грузовых операций все открытые огни на камбузе и в жилых помещениях должны быть потушены. Во время грозы перегружать нефтепродукты первого разряда запрещено, нефтепродукты второго и третьего разрядов - не рекомендуется. Крышки люков при этом должны быть задраены, а электрическая сеть судна выключена. С момента начала погрузки нефтепродуктов первого разряда до полной разгрузки и очистки танков судно обязано нести на штаг-карнаке или фор-стеньге красный флаг, а ночью - красный огонь. Судно, груженное нефтепродуктами второго и третьего разрядов, несет эти сигналы только во время грузовых операций.

11 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОЕКТА

В данном дипломном проекте рассматривается вопрос о проектировании ГЭУ среднего морозильного траулера водоизмещением 1860 т и скоростью хода 12,5 узлов.

Для обоснования выгодности проектируемого судна сравним его со средним рыболовным траулером - морозильщиком типа «Оболонь», сходным по водоизмещению.

Данные для сравнения приведены в таблице 13.1

Таблица 13.1 - Основные характеристики сопоставляемых судов

Из таблицы 13.1 видно, что проектируемое судно превосходит СРТМ «Оболонь» только по объему трюма и мощности СЭУ.

С учетом того, что мощность пропульсивной установки выше, следовательно, тяговое усилие при ходе с орудием лова больше, чем у СРТМ «Оболонь». Это говорит о том, что проектируемое судно способно вести промысел при сильных течениях и ветрах.

Подключение к редуктору главной судовой передачи двух валогенераторов постоянного и переменного тока позволяет эксплуатировать ГД проектируемого судна в режиме судовой электростанции, что намного уменьшает затраты на ЗИП и ремонт дизельгенераторов, которые эксплуатируются в режиме источника питания при стоянке в порту или на рейде.

Улучшение промысловой схемы и схемы цикла обработки, расстановки экипажа на промысле и обработке, а также применение автоматизированного оборудования позволило сократить экипаж судна до 37 человек.

Экономическое обоснование проекта. Для проведения экономического обоснования зададимся исходными данными, взятыми с СРТМ «Оболонь», которые приведены в таблице 13.2

Таблица 13.2 - Распределение промыслового времени по характерным режимам работы СРТМ «Оболонь», (по данным судовладельца)

где ОМЭ - Охотская морская экспедиция

БМЭ - Беренговая морская экспедиция

Суточные нагрузки в ОМЭ и БМЭ

- вылов на 1 с / с промысла в ОМЭ - 80 т

- вылов на 1 с / с промысла в БМЭ - 70 т

Объем добычи минтая

Добыча в ОМЭ 151 с/с *80 т = 12080 т

Добыча в БМЭ 144 с/с *70 т = 10080 т

Итого добыча 22160 т

Расчет годовой товарной продукции СРТМ «Оболонь»: Норма вылова пищевого минтая ОМЭ - 93%; Норма вылова пищевого минтая БМЭ - 83%

12080 т *0,93 = 11234 т - пищевой минтай в ОМЭ

12080 т - 11234 т = 846 т - технический минтай в ОМЭ

10080 т *0,83 = 8366 т - пищевой минтай в БМЭ

10080 т - 8366 т = 1714 т - технический минтай в БМЭ

Итого пищевой минтай 19600 т

Итого технический минтай 2560 т

Цена 1т пищевого минтая 6000 руб.

Цена 1т непищевого минтая 2000 руб.

19600 т *6000 руб. + 2560 *2000 руб. = 122720 тыс. руб.

Итого товарная продукция 122720 тыс. руб.

Расчет затрат и прибыли по работе на промысле проектируемого судна в приближении его производительности к СРТМ «Оболонь»

Для оценки себестоимости товарной продукции проектируемого судна на основе экспертных оценок экономического отдела ООО «Восток Импорт», принимаем следующие затраты (таблица 13.3)

Таблица 13.3 - Оценка себестоимости товарной продукции проектируемого судна

Расчет прибыли от выпуска товарной продукции, равной СРТМ «Оболонь»:

П =ТП - С = 122720000 - 30265000 = 92455000

Расчет срока окупаемости проектируемого судна. Покупная стоимость судна (по данным ХСЗ) составляет 4.000.000 у.е.

4000000 * 28 (курс 2004 г) = 112 млн. руб.

Окупаемость:

Ток = П / К = 112.000.000 / 92.455.000 = 1,1 год

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненный дипломный проект позволяет сделать следующие выводы.

Произведённый расчёт параметров главного двигателя и элементов гребного винта показывает, что при мощности на валу двигателя Ne = 1000 кВт судно может развивать скорость 12,5 узлов.

В качестве главного двигателя выбран двигатель «VASA 6R32D».

Современная электроника и усовершенствованные компоненты выдвинули судовые двигатели фирмы «WARTSILA VASA» на одно из ведущих мест среди двигателей по их эксплуатационным характеристикам и высокой топливной экономичности.

Произведен поверочный тепловой расчет, который подтвердил паспортные данные дизеля, заявленные фирмой изготовителем.

Выполнен расчет валопровода на прочность. Запас прочности соответствует допустимым пределам.

В проекте произведён расчёт механизмов и систем, обеспечивающих главную энергетическую установку: топливной, масляной, охлаждения, сжатого воздуха. Поданным расчета были выбраны механизмы и оборудование, которое обеспечивает надежную эксплуатацию ГЭУ.

В технологической части проекта описана технология ремонта валопровода, которая позволяет при минимальных затратах восстанавливать линию валопровода.

В конструктивной части проекта произведён расчёт на прочность втулки цилиндра ГД «VASA 6R32D», запас прочности, которой не превышает допустимых значений, что гарантирует надежную работу ЦПГ.

В разделе узла автоматики описан детектор масляного тумана VN 115, установка которого обеспечивает контроль концентрации масляного тумана в картерном пространстве и безаварийную работу дизеля.

Рассмотрены вопросы по охране труда, охране окружающей среды и мероприятий по ПЗМ. Рекомендованные к установке механизмы и оборудование, отвечают требованиям Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Рассчитана экономическая эффективность проекта, которая показывает, что окупаемость проектируемого судна составляет 1,1 года.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Блинов И.С. Справочник технолога механосборочного цеха судоремонтного завода. - М.: Транспорт, 1979. - 704 с.

2. Ваншейт В.А. Конструкция и расчеты прочности судовых дизелей. - Л: 1969. - 626 с.

3. Ваншейт В.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. - Л: Судостроение, 1977. - 393 с.

4. Гжиров Р.И. Краткий справочник коструктора. - Л: Машиностроение, 1983. - 459 с.

5. Емельянов Н.Ф. Расчет ходкости и элементов винта регулируемого шага (ВРШ) судов флота рыбной промышленности. - Владивосток: Дальрыбвтуз, 1999. - 48 с.

6. Инструкция по эксплуатации двигателя типа «WARTSILA VASA» 6R32D. - SF-65101 VAASA FINLAND. - 500 с.

7. Клюев А.С., Глазов Б.В., Миндин М.Б. Техника чтения схем автоматического управления и технологического контроля. - М.: Энергоатомиздат, 1983. - 373 с.

8. Лакиза Р.И., Амелин В.И. Испытания механизмов судовых устройств. - Л.: Судостроение, 1971. - 184 с.

9. Морозов М.Я., Соколов Л.И. Ремонт судовых устройств и палубных механизмов. - М.: Транспорт, 1972. - 264 с.

10. ОСТ 15.210-79 - ОСТ 15.217-79 Система стандартов безопасности труда. Суда промыслового флота. Требования безопасности к общему расположению, оборудованию и устройствам. - Л.: Гипрорыбфлот, 1980 - 108 с.

11. Правила классификации и постройки судов Российского Морского Регистра Судоходства.

12. Соболенко А.Н. Музалевский Н.В. Дипломное проектирование с использованием персонального компьютера. - Владивосток: Дальрыбвтуз, 2000. - 500 с.

13. Соболенко А.Н. Расчеты прочности судовых дизелей. - СПб: Судостроение, 1994. - 156 с.

14. Спецификация среднего морозильного траулера типа «Ариус» проекта 05025. ЦКБ «Ленинская кузница», 1991. - 304 с.

15. Справочник судового механика. Том 2. /Авдеев Е.С., Андросов Б.И., Бегагаен Т.Н. и др. - М: Транспорт, 1974. - 1360 с.

16. Судовое вспомогательное энергетическое оборудование /Андрющенко Р.С., Шилов В.Д., Деменьтьев и др. - Л: Судостроение, 1991. - 392 с.

17. Судовые энергетические установки. / Артемов Г.А., Волошин В.П., Захаров Ю.В., Шквар А.Я. и др. - Л: 1974. - 474 с.

18. Тимофеев Ю.К. Системы управления судовыми энергетическими процессами. - Спб: Судостроение, 1994. - 310 с.

19. Харин В.М., Декин Б.Г., Занько О.Н., Писклов В.Т. Судовые вспомогательные механизмы и системы. - М: Транспорт, 1992. - 310 с.