В течение всего 2015 года объем среднесуточной погрузки ежемесячно изменялся. Максимальный объем среднесуточной погрузки был зафиксирован в феврале 2012 года и составил 1,6 тыс. тонн. Минимальный объем среднесуточной погрузки в августе 2015 года составил 0,56 тыс. тонн (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Динамика объемов погрузки по ЛАФТО Тольятти в 2012-2015 гг.

Как можно видеть из рисунка 2.2, максимальный объем погрузки, как правило, приходится на февраль месяц после его спада в январе; в мае, как правило, наблюдается спад, далее - некоторое увеличение погрузки в летние месяцы.

Рассмотрим возможные причины проявления сезонности погрузки на примере ЛАФТО Тольятти. По ЛАФТО Тольятти у грузоотправителя ООО «АКРОН ПЛЮС», осуществляющего погрузку лома черных металлов, наблюдается спад погрузки в период с мая по октябрь, это связанно с переходом объемов в данный период с железнодорожного транспорта на водный транспорт. Данная тенденция проявляется ввиду того, что у грузоотправителя имеется собственные речные суда (табл. 2.3., рис. 2.3).

Таблица 2.3. Погрузка лома черных металлов грузоотправителя ООО «АКРОН ПЛЮС» 2012 - 2015 гг.

Месяц	2012г	2013г	2014г	2015г
январь	1571	1360	1692	956
февраль	1806	1738	2289	1659
март	2584	1410	2440	2002
апрель	1460	1820	1495	1634
май	520	647	0	0
июнь	581	262	0	0
июль	562	65	0	0
август	500	0	0	0
сентябрь	610	0	0	200
октябрь	620	136	300	1861
ноябрь	1629	195	2210	1912
декабрь	2232	2314	2294	1601
Итого:	14675	9947	12720	11825

Рис. 2.3. Динамика сезонности перевозок ООО «АКРОН ПЛЮС»

Отметим также, что погрузка грузов 3 класса (высокодоходных грузов) по ЛАФТО Тольятти уменьшилась на 227 тыс. тонн или 52%. Отрицательная динамика обеспечена за счет уменьшения погрузки груза «автомобили» (-75%). В то же время, сокращена погрузка металлолома (-43%), погрузка напрямую зависит от выпуска автомобилей. А также отрицательная динамика обусловлена уходом грузоотправителей на автомобильный транспорт. Погрузка груза «сборные грузы» уменьшилась на 21%, это связано с уменьшением спроса на автомобили, вследствие чего уменьшилось прибытие листовой рулонной стали и возврата вагонного оборудования.

Уменьшение погрузки также наблюдалось за счет среднедоходных грузов (2 класса), так объем по грузу «контейнеры» уменьшился на 11,2% (рис. 2.4).

Рис. 2.4. Доля погрузки по видам грузов, % по ЛАФТО Тольятти

По причине отложенного спроса на перевозки в ожидании улучшения рыночной конъюнктуры, недостаточно высокого уровня межвидовой конкурентоспособности и, как следствие, «ухода грузов» на другие виды транспорта, а также других факторов фактический рыночный спрос на перевозки ряда грузов железнодорожным транспортом был ниже, чем потенциально возможный с учетом динамики производства продукции.

Доходная ставка по ЛАФТО Тольятти по итогам 2015 года составила 2414 руб./тонн, при плане 2505 руб./тонн (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Доходная ставка по ЛАФТО Тольятти по итогам 2015 года

Начисленная выручка с 2012 года упала на 53,3% (рис. 2.6).



Рис. 2.6. Динамика начисленной выручки 2012-2015 гг.

Основными грузоотправителями, влияющими на начисленную выручку, а так же доходную ставку, являются (табл. 2.4):

- ОАО «АВТОВАЗ», груз «автомобили легковые»;

- ООО «Производство по переработке производственных отходов», груз «металлолом»;

- ЗАО «Транс-Экспресс-Сервис», груз «грузы в контейнерах»;

- ООО «АКРОН ПЛЮС», груз «металлолом».

Таблица 2.4. Распределение погрузки и выручки по основным грузоотправителям ЛАФТО Тольятти

Наименование грузоотправителя	Наименование группы груза	% погрузки	% выручки
ООО «ПППО»	металлолом	42%	26%
ЗАО «ТЭС»	грузы в контейнерах	27%	6%
ОАО «АВТОВАЗ»	автомобили	19%	10%
ОАО «АВТОВАЗ»	метизы,сборные грузы	8%	56%
ООО «АКРОН ПЛЮС»	металлолом	4%	2%

Как видно из таблицы 2.4, наиболее выгодным с точки зрения получения дохода является категория «метизы» и «сборные грузы». Она составляет всего 8% погрузки, давая при этом 56% дохода по ЛАФТО.



Динамика доходной ставки по номенклатурам груза

«АвтоВАЗ» обнародовал стратегию развития до 2020 года. Отечественный производитель «АвтоВАЗ» озвучил планы своего развития на ближайшие 6 лет. Документ содержит главные цели компании, а также новые модели, которые будут представлены на рынке до 2020 года (рис. 2.7).

Рис. 2.7. ОАО «АВТОВАЗ»: приоритеты до 2020 года

Предприятие ни много, ни мало, намерено занять место лучшего автопроизводителя в России - такая задача фигурирует в опубликованной стратегии развития. Помимо этого, «АвтоВАЗ» намерен довести долю марки «Лада» на рынке страны до 20%, а экспортные объемы увеличить до 50%. Для реализации этих целей руководство собирается провести обновление самой компании и пересмотреть модельный ряд, дополняя его более стильными и современными автомобилями. В отношении экстерьера ранее уже сообщалось, что новые модели будут похожи на концептуальный XRay. Самые интересные пункты стратегии относятся к новым и обновленным моделям. Так, «АвтоВАЗ» планирует фейслифтинг седана Granta. Уже появился обновленный хэтчбек, нынешнюю версию которого представили на рынке в середине 2014 года. Новая Kalina также подвергнется рестайлингу - приблизительно, в начале 2017 года. Тогда же обновится и универсал Largus. «Ниву», о которой в последнее время много слухов, обновят к 2016 году. А вот смена поколений внедорожника, согласно плану, произойдет в начале 2018 года. Относительно текущей версии Priora у «ВАЗа» планов нет - ее обновили в минувшем году, а в 2016 году она прекратит существование, уступив место более современному автомобилю. Новые представители Lada появились уже в середине 2015 года. Первым дебютировал седан Vesta. Хэтчбэк с этим же названием появится в 2016 году. Также на 2016-й запланированы премьеры двух других новинок - высокого хэтчбека, у которого пока нет имени, и полноприводного кроссовера B-класса. Кстати, в 2015-м появился и его моноприводный вариант. Последнее место в плане занимают седан и кроссовер С-класса. Дебют нового SUV ожидается к 2018 году, а седан выйдет на рынок в 2017 году ОАО «АВТОВАЗ» - [Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://company.avtovaz.ru..

На долю перевозок выпускаемой продукции грузоотправителя ОАО «АВТОВАЗ» железнодорожным транспортом до 2014 года приходилось около 14%. В последние годы эта доля снизилась до 10%, при этом перевозки готовой продукции ОАО «АВТОВАЗ» автомобильным транспортом увеличились до 90% (табл. 2.5, рис. 2.8).



Таблица 2.5. Объемы погрузки автомобилей на автомобильный и железнодорожный виды транспорта

Месяц	Погружено автомобилей 2013 год	Погружено автомобилей 2014 год	Погружено автомобилей 2015 год
	авт. тр.	ж.д. тр.	авт. тр.	ж.д. тр.	авт. тр.	ж.д. тр.
Январь	26413	8180	18907	3570	21486	2100
Февраль	33858	11730	28793	4546	37077	7750
Март	28570	10440	38120	3314	32704	5728
Апрель	23749	7050	31398	4180	33371	4200
Май	17077	5380	30905	4570	17947	1520
Июнь	24977	6050	32483	6180	22233	1210
Июль	32211	5840	37811	4860	29485	1540
Август	36556	7710	15123	2390	15351	700
Сентябрь	32217	6910	26239	3440	28613	1950
Октябрь	37737	8030	26597	4070	30771	2210
Ноябрь	33000	7800	33044	3604	26574	758
Декабрь	20684	5821	44173	5400	23171	690
Итого:	347049	90941	363593	50124	318783	30356

Причина перехода на перевозки автотранспортом - высокая величина железнодорожных тарифов при больших сроках доставки и частых просрочках. Немаловажную роль играет высокий уровень мобильности автотранспорта.

Перевозки группы грузов третьего тарифного класса обходятся очень дорого по железной дороге. Например, перевезти лом черных металлов в полувагоне на расстояние 700 км составит 52500 рублей за 60 тонн груза, в среднем перевозка одной тонны грузы обходится 800-900 руб. Если приплюсовать ставку оператора, то будет 73 000 рублей. Плюс подачи-уборки подвижного состава, плюс железнодорожные сборы (взвешивание, пользование ЭТРАНом), стоимость перевозки по железной дороге может достигать и 80 000 рублей. Перевозка того же груза тремя грузовиками обойдется от 60 000 до 70 000 рублей. Причем это только то, что оплачивается непосредственно в пользу ОАО «РЖД». Есть еще вознаграждение операторов (вагонная составляющая), но оно сейчас составляет в среднем 20 % от общей цены перевозки по железной дороге. Операторы в связи с усилением кризисных явлений в экономике существенно (в среднем в два раза) снизили стоимость своих услуг. Самое главное условие для сохранения клиента в условиях падения продаж - это снижение цены или отсрочка оплаты - как раз то, что предоставляется при перевозке автомобильным транспортном.

С начала 2016 года тарифы на железнодорожные грузоперевозки повысились на 9%, но в ОАО «РЖД» еще в декабре 2015г. решили, что эффективная тарифная ставка будет ниже уровня объявленной индексации и составит 7,5%. Достичь такого результата предполагается за счет гибкости и мобильности решений, принимаемых в рамках тарифного коридора Официальный сайт ОАО «РЖД» - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.rzd.ru..

Объемы автомобильных перевозок металла в РФ в 2014 году выросли в 5 раз по сравнению с 2013 годом и продолжали расти в 2015-м.

На фоне падения рынка у перевозчика образуется дефицит бюджета, для его восполнения используется тарифный коридор, транспортная нагрузка на потребителей растет - и часть их уходит с железной дороги. Оставшиеся не выдерживают растущей транспортной нагрузки, их конкурентоспособность снижается, объем высокодоходных перевозок на сети падает, перевозчик пытается компенсировать потери за счет роста тарифов. Структура грузооборота на сети РЖД за 11 лет, прошедших с момента вступления в силу Прейскуранта № 10-01, существенно изменилась, а именно - сократилась доля высокодоходных грузов. В 2014 году потенциальный доход ОАО «РЖД» в случае сохранения структуры грузооборота на уровне 2003-го мог составить 916,1 млрд. руб., что на 86,1 млрд руб. (10%) превышает реальной доход в 2014 году. Таким образом, возможности по перекрестному субсидированию по направлениям перевозок и классам грузов снизились. Это показывает необходимость изменений тарифной системы для удержания грузов на сети с учетом их платежеспособности и стимулирования межвидовой конкуренции.

Низкодоходные грузы не в состоянии покрыть затраты перевозчика на их транспортировку. Преимущественно только 2 вида грузов - черные металлы, а также нефть и нефтепродукты - приносят компании прибыль и составляют при этом всего 25% грузооборота. В результате стремление к компенсации убытков за счет повышения доходов от прибыльных грузов приводит к выталкиванию грузовладельцев на автотранспорт.

Рис. 2.8. Доля погрузки ОАО «АВТОВАЗ» в общем объеме перевозок Куйбышевской ж.д., тыс. тонн ср. сутки

ЗАО «Транс-Экспресс-Сервис», оказывает транспортно-логистические услуги (погрузка груза со склада в контейнеры, погрузка контейнеров на автотранспорт, доставка груза до ж.д. станции, перегрузка на платформы) в перевозке синтетического каучука производителя ООО «ТОЛЬЯТТИКАУЧУК».

ООО «ТОЛЬЯТТИКАУЧУК» - предприятие, специализирующееся на производстве синтетических каучуков различных марок, расположенное в городе Тольятти Самарской области.

Область применения включают шины, вулканизированные диафрагмы, паровые рукава, резиновые кольца, уплотнители, герметики и кровельные покрытия.

Удельный вес предприятия в производстве синтетического каучука составляет 14%, и занимает третье место после ОАО «Нижнекамскнефтехим» 42%, и ОАО «Воронежсинтезкаучук» 19%.

Около 70% продукции предприятия ООО «ТОЛЬЯТТИКАУЧУК» отправляется на экспорт. Поставки каучуков осуществляются в Китай, Корею, Испанию, Бразилию, Нидерланды и др. страны.

ЗАО «Транс-Экспресс-Сервис» отправляет каучук в контейнерах до станции Новороссийск (эксп) (рис. 2.9, 2.10).

Рис. 2.9. Динамика погрузки грузов в контейнерах 2012-2015 гг

Рис. 2.10. Динамика объемов перевозок

Увеличение погрузки связано с увеличением спроса на рынке продаж ООО «ТОЛЬЯТТИКАУЧУК».

В условиях реформирования отрасли деятельность ОАО «РЖД» направлена на сохранение существующих и привлечение дополнительных объемов грузов к перевозке за счет формирования клиентоориентированной стратегии.

Переход на принципы клиентоориентированности реализуется за счет концентрации функций коммерческой работы в сфере грузовых перевозок и оказания услуг клиентам по принципу «единого окна», развития института менеджеров по работе с клиентами и трансформацией агентской сети ЦФТО в центры продаж.

Сегодня компания стремится для повышения качества транспортных услуг и совершенствования работы с клиентами расширить перечень комплексных транспортно-логистических продуктов и услуг.

На дороге продолжается работа по организации перевозок грузов по расписанию. Эта услуга актуальна, прежде всего, для грузоотправителей, осуществляющих перевозку маршрутными отправками.

Так, по ЛАФТО Тольятти совместно с грузоотправителем ЗАО «Транс-Экспресс-Сервис» с 2012 года по н.в. реализовались перевозки каучука по графику контейнерными поездами в международных направлениях:

Тольятти КБШ ж.д - Новороссийск(эксп) СКВ ж.д.;

Тольятти КБШ ж.д. - Автово(эксп) ОКТ ж.д.

За 4 года ЛАФТО Тольятти было перевезено в рамках данной услуги 284,0 тыс. тонн груза.

Вопрос обеспечения равномерной загрузки грузовых полигонов решается посредством заключения долгосрочных договоров, с предоставлением комплекса услуг по представлению подвижного состава, движение грузовых поездов с установленным временем отправления и прибытия, отстой вагонов в пути следования, в том числе без прерывания договора перевозки, подача вагонов на фронты погрузки (выгрузки) по графику, предоставление комплекса информационных услуг, предоставление услуг посредством электронного взаимодействия.

В рамках организации предоставления комплексной услуги (предоставление необходимого подвижного состава и услуги перевозки) ОАО «РЖД» как публичный перевозчик, организовывая взаимодействие между участниками рынка транспортных услуг, выполняет социальную функцию, внедряя агентскую схему, с одной стороны помогает операторам задействовать свой подвижной состав, при этом решаются такие важнейшие задачи как улучшение логистики перевозок в части сокращения порожнего пробега и увеличения коэффициента сдвоенных операций.

На дороге также начата работа по реализации технологии перевозок «от двери до двери» в рамках взаимодействия КТЦФТО и Куйбышевской дирекции терминально-складского хозяйства. Оказание услуг осуществляется в соответствии с заключенными едиными договорами на оказание услуг, связанных с перевозкой грузов и услуг с участием Дирекции по управлению терминально-складским комплексом (ДМ) на основании согласованных со стороны ОАО «РЖД» и клиента поручений, при наличии технической и технологической возможности его исполнения. Основными проблемными вопросами грузоотправителей являются несоблюдение сроков доставки груза, и как следствие, задержка возврата пустых вагонов, дефицит вывозных локомотивов, и «брошенные поезда».

В настоящее время уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев остается не достаточно высоким. Проводимая в настоящее время на транспорте работа по повышению качества (в частности, внедрение международного стандарта качества железнодорожной промышленности IRIS) сводится, как правило, к совершенствованию технической базы. В условиях развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок этого явно недостаточно. Повышение качества транспортного обслуживания необходимо не только для роста конкурентоспособности транспортных организаций, но и для роста эффективности всей системы товародвижения в стране.

Выполнено разделение на сегменты, группы предприятий-грузовладельцев по ЛАФТО Тольятти КТЦФТО.

Целью классификации клиентов является анализ и группировка их по основным требованиям к услугам железной дороги; поиск возможности диверсификации методов работы с грузовладельцами и подбора для каждого отдельного грузовладельца или их группы наиболее подходящего комплекса услуг.

При наличии значительного числа клиентов железной дороги группировка грузовладельцев с позиций учета их требований к качеству обслуживания простыми статистическими методами затруднительна, т.к. общий уровень качества складывается из ряда частных показателей, описывающих различные качественные характеристики транспортной продукции. Решение этой проблемы возможно на основе применения методологии кластерного анализа, который, в отличие от большинства математико-статистических методов, не накладывает никаких ограничений на вид рассматриваемых объектов, и позволяет рассматривать множество исходных данных практически произвольной природы.

Автором проведено анкетирование 4 предприятий по ЛАФТО Тольятти КТЦФТО для определения значимости для них отдельных показателей качества транспортного обслуживания (табл. 2.6).

Таким образом, анализ оценок грузоотправителей позволяет сделать вывод о том, что уход грузовладельцев на автомобильный и другие виды транспорта по ЛАФТО Тольятти Куйбышевской ж.д., и в период, соответствующий времени проведения анкетирования, был обусловлен в первую очередь недостаточным обеспечением сроков доставки.

По Куйбышевскому ТЦФТО в период с 01.01.2014 г. по 31.12.2014 г. было подано 537 претензий на сумму 2 090 279,52 руб., по ст. 97 УЖДТ РФ. В период с 01.01.2015 г. по 31.12.2015 г. претензий по этой же статье было 344 на сумму 1 453 595,60 руб. Итак, сравним процентную динамику претензий с процентной динамикой погрузки по Куйбышевской ж.д. Что касается претензий, то наблюдается позитивная динамика - в сравнении с 2014 годом в 2015 году претензий по ст. 97 УЖДТ РФ было на 30% меньше. Также можем констатировать небольшой прирост погрузки по Куйбышевской ж.д. в 2015 году по сравнению с 2014 годом - 1,9%.

Что касается претензий, то уменьшение их числа и позитивная динамика прироста погрузки могут быть связаны с повышением уровня качества предоставления услуг по Куйбышевской ж.д.

По ЛАФТО Тольятти в период с 01.01.2014 по 31.12.2014 г. грузоотправителем ОАО «АВТОВАЗ» было подано претензий на сумму 735 366,57 руб., грузоотправителем ЗАО «Транс-Экспресс-Сервис» на сумму 14 115,42 руб., грузоотправителем ООО «ПППО» на сумму 12 375,90 руб. по ст. 97 УЖДТ РФ. За аналогичный период 2015 г. грузоотправителем ОАО «АВТОВАЗ» было подано претензий на сумму 4029,38 руб. Для начала сравним процентную динамику претензий с процентной динамикой погрузки по грузоотправителям на ЛАФТО Тольятти (табл. 2.7). Из таблицы 2.7 видно, что объемы погрузки ОАО «АВТОВАЗ» составляет менее 20% от общей массы, а претензий было подано наибольшее количество - на сумму 735 366,57 руб. Что касается других грузоотправителей (ЗАО «ТЭС», ООО «ПППО»), то доля их претензий в совокупности составляет 26% от общего числа.

Таблица 2.6. Удовлетворенность качеством услуг ОАО «РЖД» по ЛАФТО Тольятти 2015 г. *

Название предприятия грузоотправителя	скорость	сохранность	полнота удовлетворения спроса	ритмичность	безопасность	транспортная доступность
	Оценка уровня качества, баллы	Оценка значимости показателя, баллы	Оценка уровня качества, баллы	Оценка значимости показателя, баллы	Оценка уровня качества, баллы	Оценка значимости показателя, баллы	Оценка уровня качества, баллы	Оценка значимости показателя, баллы	Оценка уровня качества, баллы	Оценка значимости показателя, баллы	Оценка уровня качества, баллы	Оценка значимости показателя, баллы
	1	2	3	4	6	7
ОАО «АВТОВАЗ»	8	10	8	9	8	9	7	10	9	9	8	10
ЗАО «ТЭС»	9	10	10	8	10	7	8	10	9	9	10	10
ООО «ПППО»	9	10	10	10	7	8	8	10	8	9	10	10
ООО «АКРОН ПЛЮС»	9	10	10	10	5	7	10	9	10	9	5	10
Итого		40		37		31		39		36		40	223
Итого	35		39		30		33		36		33		206
Удельный вес		0,18		0,17		0,14		0,17		0,16		0,18	1,00

* Оценка удовлетворенности качеством услуг ОАО «РЖД» производится по 10-балльной шкале

Таблица 2.7 . Процентная динамика претензий с процентной динамикой погрузки по грузоотправителям на ЛАФТО Тольятти

Наименование грузоотправителя	% претензий	% погрузки
ОАО «АВТОВАЗ»	74%	19%
ЗАО «ТЭС»	14%	27%
ООО «ПППО»	12%	42%

На первый взгляд, отношения по договорам перевозки груза железнодорожным транспортом, связанные с просрочкой доставки груза, очевидно понятны и предсказуемы.

Согласно статье 94 УКЖТ РФ (Устав железнодорожного транспорта РФ) в случае нарушения срока доставки груза, установленного в товарной железнодорожной накладной, перевозчик уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку грузов за каждые сутки просрочки, но не более чем в размере платы за перевозку данных грузов. Согласно несложной формуле размер пени, который установлен законом, подсчитать будет не трудно. Но на практике применение правил об ответственности за просрочку доставки грузов железнодорожным транспортом представляет собой серьезное испытание для неискушенного юриста.

Сложность споров по данной категории дел обусловлено, в первую очередь доминирующим положением ОАО «РЖД» на рынке оказания услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом. 100% акций ОАО «РЖД» принадлежит РФ. Таким образом, государство, являющееся собственником естественной монополии на железнодорожном транспорте, в лице федеральных органов исполнительной власти разрабатывает и в установленном порядке утверждает правила перевозок грузов данным видом транспорта. Только квалифицированная юридическая помощь может с высокой степенью надежности защитить права грузоотправителей и грузополучателей от необоснованных действий перевозчика ОАО «РЖД». Не каждый юрист, а только с опытом работы по данным делам, поможет правильно оценить шансы конкретного дела соблюсти все юридические формальности для положительного исхода дела.

2.2 Анализ оценки показателей качества обслуживания клиентов

Определим уровень качества транспортного обслуживания по ЛАФТО Тольятти. Итак, на основе вышеизложенной в параграфе 1.3 методики сделаем соответствующие расчеты по условным исходным данным:

Время выполнения погрузочно-разгрузочных операций =20ч, начально-конечных операций = 39 ч, фактическое расстояние перевозки =2500 км, участковая скорость 42 км/ч, фактический срок доставки = 148 ч; общий объем перевозки грузов за 2015г.=279282 тонн, объем потерь грузов =7980 тонн, средняя удельная норма естественной убыли грузов за время перевозки =0,7%; плановый платежеспособный спрос объемов перевозок грузов за апрель 2015г. =31832 тонны; фактический объем перевозок за тот же период =28352 тонны; объем поставок с соблюдением установленных по договорам и планам-графикам поставок продукции =276489 тонн; объем транспортных дополнительных услуг для пользователей фактических = 11, объем транспортного сервиса и дополнительных услуг по установленным стандартам и нормативам = 10; среднее минимально необходимое время обслуживания в ЛАФТО Тольятти =2 мин; фактическое время обслуживания по ЛАФТО Тольятти = 4 мин; нормативное количество инстанций, участвующих в оформлении перевозки грузов = 1, фактическое количество инстанций, участвующих в оформлении перевозки грузов =2; коэффициент ,учитывающий удельный вес показателя выполнения сроков доставки =0,18; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя сохранности перевозки грузов=0,16; коэффициент , учитывающий удельный вес показателя ритмичность перевозок = 0,17; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя комплексного транспортного обслуживания=0,12; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя безопасность = 0,15; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя полнота удовлетворенности спроса = 0,14; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя транспортная доступность =0,08.

Нормативный срок доставки определим по формуле (2.1):

К_СД =30+39+3000/42=130 ч.

1. Уровень скорости или срочности доставки грузов по формуле (2.3)

2. Уровень сохранности перевозимых грузов по формуле (2.5):

N_CR = (279282 - 7980*0,7)= 273696

3. Уровень регулярности или ритмичности доставки грузов по формуле (2.6):

= 0,83

4. Уровень комплексности транспортного обслуживания на данном этапе нашего исследования вычислять мы не будем, в связи с тем, что договора на услугу «от двери до двери» по ЛАФТО Тольятти не заключены ни с одним грузополучателем, считается нерентабельной.

5. Полнота удовлетворения спроса на перевозки по формуле (2.8):

= 1,1

6.Уровень транспортной доступности грузовладельцев определим по формуле (2,9):

К_ТО = (2*1) / (4*2) = 0,25

7.Уровень безопасности перевозок по формуле (2.10):

К_БП= (1-0,05/0,5) = 0,9

8.Общий комплексный показатель транспортного обслуживания определим по формуле (2.11):

Удельные веса каждого параметра взяты из таблицы 2.6.

К_К = 0,88*0,18 + 0,98*0,17+ 0,83*0,17 + 1,1*0,14 + 0,25*0,18 + 0,9*0,16 = 0,81.

Таким образом, уровень качества транспортного обслуживания по ЛАФТО Тольятти равен 0,81, и имеются возможности его повышения.



Глава 3. Разработка рекомендаций по повышению качества обслуживания грузовладельцев по ЛАФТО Тольятти

3.1 Разработка программы мероприятий по повышению качества обслуживания

Более высокое качество продукции приводит к повышению потребительского спроса на нее, увеличению доходов транспортной компании, снижению непроизводительных потерь, совершенствованию логистики и экономии, связанной со значительно меньшими требованиями к объему необходимых запасов Соколов Ю.И. Особенности управления качеством транспортного обслуживание грузовладельцев в международных сообщениях / Ю.И. Соколов, В.Н. Нестеров // Транспорт: наука, техника, управление. - № 12. - 2010. - С. 20-24..

Качество транспортного обслуживания характеризует интересы грузовладельца в перевозочном процессе и является конечным элементом системы управления качеством, т.к. именно его уровень оценивает грузовладелец при выборе перевозчика по этому критерию. Чем более будет соответствовать транспортная услуга запросам клиента, тем большую выгоду от ее осуществления получит транспортная организация. В данном параграфе мы рассмотрим мероприятия по повышению качества обслуживания грузовладельцев.

Для некоторой части грузовладельцев важна не максимальная срочность доставки, а гарантированная доставка к определенному сроку, т.е. доставка груза «точно в срок». Кроме того, для всех грузовладельцев важна равномерная, ритмичная работа железнодорожного транспорта, позволяющая прогнозировать наличие свободных перевозочных мощностей на определенный период.

Доставка грузов «точно в срок» предполагает не только продвижение груза на всем пути следования в соответствии с планом, а так же своевременную подачу вагонов под погрузку и своевременную отправку груза. Выделяют несколько типов неравномерности: внутрисуточную, суточную и сезонную. Сезонная неравномерность - это изменение объема перевозок по периодам года (сезон, месяц, квартал) в зависимости от взаимодействия с водным транспортом или воздействие климатических условий на транспортировку некоторых видов грузов, ее оценивает коэффициент неравномерности. Особенности суточной и внутрисуточной неравномерности изложены в таблице 3.1. Внутристанционная неравномерность (неравномерность по направлению, а не по времени) вызвана уменьшением интервала между грузовыми поездами перевозочного процесса.

Табл. 3.1. Факторы неравномерности и их влияния

Вид неравномерности	Факторы
Сезонная неравномерность	таможенные операции, колебания выпуска продукции, заключения договоров на поставку товаров, сезонность производства, изменение межрегиональных связей
Суточная неравномерность	отказы технических средств, случайный характер поездообразования на станциях формирования поездов
Внутрисуточная неравномерность	предоставление «окон» для ремонтных и реконструктивных работ, режим работы предприятий, наличие в графике движения пассажирских поездов.

Анализируя причины возникновения неравномерности перевозок, можно сделать вывод, что в ряде случаев отдельные виды неравномерности имеют случайный характер т.е. неравномерность поездообразования случайна, а наличие «окон» в расписании, для проведения планового ремонта сети - это закономерно, но объединение разных видов неравномерности при организации процесса перевозок образуют случайный характер колебаний эксплуатационной работы по суткам.

Организация эксплуатационной работы основывается на суточных периодах при месячном объеме работ, следовательно, учёт суточной неравномерности влияет на эксплуатационные показатели. Учитывая закономерности суточной неравномерности можно оптимизировать эксплуатационные процессы с целью снижения ее влияния на перевозочный процесс.

Неравномерность вагонопотоков и поездопотоков складывается из неравномерности всех эксплуатационных процессов. Необходимо отметить, что максимальный встречный пробег резервных локомотивов возникает из-за неравномерности поездопотоков по направлениям, но встречный пробег уменьшается, при увеличении разницы среднесуточных поездопотоков по направлениям, т.к. избыток локомотивов на одном направлении компенсирует изменения поездопотока встречного направления.

Организация грузовых перевозок по четко установленному графику является клиентоориентированной. она позволяет улучшить эксплуатационные показатели перевозочных ресурсов , а так же значительно повысить качество грузовых перевозок. В ряде случаев отправка поездов будет задержана до формирования полновесности и полносоставности поездов твердого графика, однако доставка будет осуществлена точно в срок в связи с увеличением скорости движения поездов, за счет сокращения времени нахождения на сортировочных станциях.

По ЛАФТО Тольятти предлагается осуществить ускорение доставки автомобилей за счет организации перевозок по «твёрдому» графику с грузоотправителем ОАО «АВТОВАЗ». Данное мероприятие позволит сократить срок доставки в среднем на 2 суток, вследствие чего удастся привлечь на железнодорожный транспорт объем груза «Автомобили легковые», что составит 384 вагона, 3840 тонн в год.

«Твердые нитки графика» - это комплекс технологических мер по скоростной доставке грузов точно в определенные, заранее оговоренные сроки, т.е. использование «твердых» ниток графика невозможно без маршрутизации.

Маршрутизация перевозок грузов - метод организации вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки (в том числе на подъездных путях предприятий) из вагонов формируют поезда, проходящие не более одной попутной технической станции без переработки и изменения состава. Такие поезда называются маршрутными, или маршрутами.

Использование маршрутизации позволяет сократить время нахождения состава на сортировочных, увеличить участковую скорость, увеличить суточный пробег локомотивов при сокращении потребности в локомотивных бригадах, уменьшить убытки транспортной компании, связанные со штрафными санкциями за несвоевременную доставку грузов, сократить оборот вагона и высвободить парк грузовых вагонов.

Наиболее экономичны кольцевые маршруты из специализированных вагонов, особенно на направлениях, где их организация не увеличивает суммарный, порожний пробег вагонов. При этом максимально обеспечивается сохранность грузов и подвижного состава, ускоряется погрузочно-выгрузочные операции. Для повышения эффективности кольцевых маршрутов на направлениях с устойчивыми грузопотоками практикуют их загрузку также и в направлении порожнего пробега после выгрузки. Используя твердые нитки графика таких поездов в груженом и порожнем направлениях, осуществляя календарное планирование погрузки, можно повысить стабильность перевозок.

3.2 Методика оценки экономического эффекта от реализации предложенных мероприятий

Организация перевозок по «твердым» ниткам графика.

Твердые нитки графика - это технология движения поездов по четкому расписанию, которое не подлежит изменению. За счет ускорения оборачиваемости тягового подвижного состава на технических станциях, а также за счет стабилизации работы локомотивных бригад твердые нитки графика позволят снизить межоперационные простои вагонов и поездов на участковых и сортировочных станциях. Использование этой технологии ведет к улучшению использования подвижного состава, как по мощности, так и по времени.

Ускорение доставки грузов, ведущее к экономии оборотных средств грузовладельцев, сокращению времени полного производственного цикла и, как следствие - увеличению числа производственных циклов в единицу времени. Эффект определяется следующим образом:

Пусть Т-продолжительность производственного цикла предприятия-грузополучателя, сут, t-время ускорения доставки груза, сут. Тогда первоначальное число производственных циклов за год составит:

n_о= , (3.1)

Число производственных циклов в год при ускорении срока доставки грузов на t суток составит:

n_i = , (3.2)

Число производственных циклов за год увеличится на следующую величину:

d_n= , (3.3)

1. Эффект от сокращения сроков доставки грузов достигается за счет ускорения производственного цикла грузовладельцев и определяется по формуле:



Э_УДтг=тыс.руб; (3.4)

где, П - прибыль, получаемая на один полный производственный цикл, руб.

П=128 000 000 руб.

1. Перевозка по «твёрдому» графику увеличивает объем предложения перевозочных ресурсов и, как правило, ведет к более полному удовлетворению спроса на перевозки. Эффект определяется по формуле:

Э_УСтг=П_у (Q₂^ТГ- Q₁^ТГ) , (3.5)

где, П_у- прибыль после уплаты налогов, приходящаяся на единицу реализованной продукции, руб.;

П_у=128 000 000-18%=104 960 000 руб.

Q₁^ТГ- объем реализации продукции грузовладельца при перевозках при обычной организации поездопотоков, тонн/год;

Q₂^ТГ- объем реализации продукции грузовладельца при перевозках по «твердому» графику, тонн/год.

Применение «твердых» ниток графика позволяет увеличить фактический средний вес поезда на 10-15% без внесения изменений в график движения поездов и использовать существующий резерв мощностей локомотивов.

2. Эффект от перехода грузовладельцев с других видов транспорта при появлении возможности увеличения погрузки на железнодорожный транспорт определяется по формуле:

Э_тг^вт= Т_др^тг- Т_жд^тг, (3.6)

где, Т_др^тг- расходы грузовладельца на перевозку грузов другими видами транспорта, руб.

Т_жд^тг- расходы грузовладельца на перевозку грузов железнодорожным транспортом, руб.

4. Экономический эффект, который получит железная дорога от привлечения объемов с автомобильного транспорта определим по формуле:

Э_ж.д.= Т_пер- Т_эксп, (3.7)

где, Т_пер - тариф за перевозку 1 маршрута из 32 вагонов, руб.

Т_эксп- эксплуатационные расходы , руб.

3.3. Расчёт экономического эффекта от предложенных мероприятий

В данном параграфе мы рассчитаем экономические эффекты грузовладельца и железной дороги от мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания.

1. Эффект грузовладельца от сокращения сроков доставки грузов:

Первоначальное число производственных циклов за год составит:

n_о= = 36,5

Число производственных циклов в год при ускорении срока доставки грузов на 2 суток составит:

n_i = = 45,6

Число производственных циклов за год увеличится на следующую величину:

d_n= = 9,1

Э_УДтг= 128 000 000 *9,1=1 164 800 000 руб. в год

2. Эффект грузовладельца от полного удовлетворения спроса:

П_у=104 960 000*(3840-2000) = 193 126 400 000 руб. в год

3. Эффект от перехода грузовладельца с других видов транспорта на железнодорожный:

Затраты на железнодорожный транспорт при перевозке маршрута в

320 автомобилей составляют: 2 208 200 руб., которые включают в себя

1 747 200руб. тариф + 461 000 руб. вознаграждение оператору подвижного состава.

Затраты на автомобильный транспорт при перевозке 320 автомобилей составляют 3 175 200 руб.

Э_тг^вт = 3 175 200 - 2 208 200 = 967 000 руб.

Таким образом, перевозка на железнодорожном транспорте обходится дешевле, благодаря тому, что для перевозки на железнодорожном транспорте при перевозке 320 автомобилей в месяц используется 32 вагона, а для перевозки на автомобильном транспорте используется 36 автомобилевозов. Экономия грузовладельца составляет 967 000 руб. в месяц. Годовой экономический эффект клиента ОАО «АВТОВАЗ» от перехода с автомобильного транспорта на железнодорожный за счет оплаты перевозки составит:

967 000 *12=11 604 000 руб.

Наиболее весомым аргументом для грузовладельца при ведении переговоров о привлечении груза на железнодорожный транспорт будет последняя сумма, так как первые два вида эффекта, возможно, достигаются при использовании автомобильного транспорта.

4. Экономический эффект, который получит железная дорога от привлечения объемов с автомобильного транспорта:

Расходная ставка на 1 вагона = 12103,52руб.

Расходная ставка на 32 вагона =12103,52 *32 =387 312,64

Э_ж.д=1 747 200 - 387 312,64 =1 359 887,36 руб.

Таким образом, можно подсчитать годовой прирост прибыли при дополнительном объеме перевозок в 384 вагона 3840 тонн (экономический эффект железной дороги), он составит:

Э_ж.д^год = 20 966 400- 4 647 751,68 =16 318 648,32 руб.



Заключение

Выполненное в бакалаврской работе исследование показало, что:

1. В современных условиях хозяйствования важным является вопрос повышения уровня транспортного обслуживания грузовладельцев, характер которого определяет рыночный спрос на перевозки грузов различными видами транспорта. Сервисное обслуживание потребителей транспортных услуг неразрывно связано с качеством. В целом, качество является совокупностью свойств и характеристик транспортной услуги, которые способствуют возможностям удовлетворять те или иные потребности клиентов. Качество транспортного обслуживания грузовладельцев на железнодорожном транспорте - это ритмичности, оптимальных сроков, необходимого уровня скорости, сохранности грузов, безопасности перевозок, уровня культурного обслуживания клиентуры. Качество обслуживания на транспорте - это степень ожиданий и требований грузовладельцев относительно своевременности доставки грузов, их количества, отсутствия потерь, повреждений и т.д. Важными целями транспортного обеспечения является уменьшение затрат и повышение качества транспортного процесса. Обе эти цели взаимосвязаны. Совершенствование контроля качества способствует одновременному уменьшению затрат на транспортировку грузов и увеличение прибыльности предприятия.

2. Одним из важных элементов маркетинговой программы развития железнодорожного транспорта является разработка коммуникационной политики, направленной на формирование спроса и стимулирование сбыта продукции железных дорог. Девизом этой работы должны стать слова «Знать, чтобы предвидеть, предвидеть, чтобы управлять». Комплекс мероприятий, направленных на разработку и проведение этой работы можно условно разделить на следующие группы: 1. Изучение текущих и перспективных потребностей транспортного рынка, его конъюнктуры на основе маркетинговых исследований. 2. Формирование спроса, привлечения клиентуры. 3. Стимулирование сбыта, которое включает ценовые и неценовые методы, направленные на клиентов, работников железных дорог, финансово зависимых и независимых посредников. 4. Создание благоприятной общественной мысли (имиджа) и условий деятельности железных дорог на транспортном рынке, которое включает: работу с общественностью и средствами массовой информации; участие в выставках, благотворительная деятельность; участие в работе местных администраций, транспортных союзов и союзов потребителей, в том числе международного уровня, создание благоприятных условий для работы железных дорог; разработка фирменного знака, фирменного лозунга, имиджа области соответствующего перевозчика. 5. Создание совместных с клиентами производств, участие в предприятиях клиентов капиталом, создание финансово-промышленных групп в масштабе регионов и страны. Решение вопросов повышения качества грузоперевозок с использованием маркетинговых исследований на современном этапе развития экономических отношений позволит существенно усовершенствовать систему обеспечения требований клиентов в качественном обслуживании транспортными услугами.

3. Комплексный показатель качества транспортного обслуживания находится в пределах от 0 до 1. Уровень качества транспортного обслуживания по ЛАФТО Тольятти равен 0,81. Таким образом, мы можем констатировать, что уровень качества транспортного обслуживания по ЛАФТО Тольятти находится в пределах нормы, но не на максимально высшем уровне. Поэтому возникает необходимость разработки мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания клиентов на ЛАФТО Тольятти Куйбышевского ТЦФТО.

Качество транспортного обслуживания характеризует интересы грузовладельца в перевозочном процессе и является конечным элементом системы управления качеством, т.к. именно его уровень оценивает грузовладелец при выборе перевозчика по этому критерию. Чем более будет соответствовать транспортная услуга запросам клиента, тем большую выгоду от ее осуществления получит транспортная организация. Мы считаем целесообразными следующие мероприятия на ЛАФТО Тольятти, способствующие ускорению доставки грузов: Организация перевозок по «твердым» ниткам графика.

Эффект от сокращения сроков доставки грузов достигается за счет ускорения производственного цикла грузовладельцев



Список литературы

1. Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ (ред. от 13.07.2015) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (с изм. и доп., вступ. в силу с 13.08.2015). - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40443/.

2. Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ (ред. от 06.04.2015) «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40444/.

3. Аристов О.В. Управление качеством / О.В. Аристов. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 285 с.

4. Басовский Л.Е. Управление качеством. Учебник для вузов. 2-е издание / Л.Е. Басовский, В.Б. Протасьев. - М.: Инфра-М, 2011. - 253 с.

5. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. - М.: Институт новой экономики, 2012. - 1280 с.

6. Веснин В.Р. Стратегическое управление: учеб. / В.Р. Веснин. - М.: ТК Велби, изд-во «Проспект», 2011. - 328 с.

7. Гаджинский А.М. Логистика / А.М. Гаджинский. - М.: ИТК «Дашков и Ко», 2010. - 472 с.

8. Галабурда В.Г. Стратегический маркетинг на транспорте / В.Г. Галабурда. - М.: МИИТ, 2011. - 110 с.

9. Галабурда В.Г. Теория и практика оценки качества транспортного обслуживания / В.Г. Галабурда // Труды одиннадцатой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2010. - С. 169-174.

10. Куйбышевская железная дорога - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://kbsh.rzd.ru.

11. Мачерет Д.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок / Д.А. Мачерет, И.А. Чернигина. М.: МЦФЭР, 2014. - 240 с.

12. Международный маркетинг: Учебное пособие / Перцовский Н.И., Спиридонов И.А., Барсукова C.B. М.: Высшая школа, 2011. - 239 с.

13. Мескон М.Х. Основы менеджмента / М.Х. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури. - М.: Дело, 2012. - 702 с.

14. Миротин Л.Б. Транспортная логистика / Л.Б. Миротин. - М.: Дело, 2011. - 452 с.

15. Мовсесян А.Г. Мировая экономика: Учебник / А.Г. Мовсесян, С.Б. Огнивцев. - М.: Финансы и статистика, 2013. - 656 с.

16. Мухина И.И. Клиентоориентированность логистики на железнодорожном транпорте / И.И. Мухина, А.В. Резер, А.В. Смирнова // Транспортное дело России. - № 4. - 2014. - С. 7-10.

17. Мухина И.И. Коммерция: практикум для студентов / И.И. Мухина. - М.: МГУП имени Ивана Федорова, 2011. - 105 с.

18. Нестеров В.Н. Экономические методы управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев // Автореф. канд. экон. наук. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.dissercat.com/content/ekonomicheskie-metody-upravleniya-kachestvom-transportnogo-obsluzhivaniya-gruzovladeltsev.

19. ОАО «АВТОВАЗ» - [Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://company.avtovaz.ru.

20. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.rnintrans.ru.

21. Официальный сайт ОАО «РЖД» - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.rzd.ru.

22. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/.

23. Поликарпов A.A. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. A.A. Поликарпова, A.A. Вовка. - М.: Маршрут, 2014. - 512 с.

24. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. - М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2013. - 712 с.

25. Резер А.В. Финансовая логистика железнодорожных предприятий / А.В. Резер. - М.: ВИНИТИ РАН, 2010. - 252 с.

26. Соколов Ю.И. Экономика качества транспортного обслуживания грузовладельцев / Ю.И. Соколов. - М.: УМЦ ЖДТ, 2011. - 182 с.

27. Соколов Ю.И. Особенности управления качеством транспортного обслуживание грузовладельцев в международных сообщениях / Ю.И. Соколов, В.Н. Нестеров // Транспорт: наука, техника, управление. - № 12. - 2010. - С. 20-24.

28. Соколов Ю.И., Нестеров В.Н. Процессный подход и качество услуг / Ю.И. Соколов, В.Н. Нестеров // Мир транспорта. - №2. - 2011. - С. 104-107.

29. Соколов Ю.И. Управление качеством / Ю.И. Соколов, И.М. Лавров. - М.: МИИТ, 2012. - 44 с.

30. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года - М., 2008. - 70 с.

31. Транспортный маркетинг. Учебник для вузов / Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Иванова Е.А. / Под общей редакцией доктора экономических наук, проф. В.Г. Галабурды М.: УМЦ «Маршрут», 2011. - 456 с.

32. Федотов Д.В. Комплексная система управления рисками при организации железнодорожных перевозок / Д.В. Федотов // Транспортное дело России. - № 3. - 2014. - С. 101-104.

33. Хруцкий В.Е. Современный маркетинг. Настольная книга по исследованию рынка / В.Е. Хруцкий, И.В. Корнеева, Е.Э. Автухова. Под ред. В.Е. Хруцкого. - М.: Финансы и статистика, 2011. - 528 с.

34. Чаусов A.A. Создание системы менеджмента качества в ОАО «РЖД» / А.А. Чаусов // Экономика железных дорог. 2007. - №10 - С. 255-259.

35. Шлеин В.А. Экономическая эффективность повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев / В.А. Шлеин // Автореф. канд. экон. наук. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.dissercat.com/content/ekonomicheskaya-effektivnost-povysheniya-kachestva-transportnogo-obsluzhivaniya-gruzovladelt.

36. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов железнодорожного транспорта / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ, 2011. - 487 с.

37. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж.-д. транспорта / Р.А. Кожевников, З.П. Межох, Н.П. Терешина и др.; Под ред. Р.А. Кожевникова, З.П. Межох. М.: Маршрут, 2012. - 326 с.

38. Якутин Ю.В. Особенности маркетинговых услуг в сфере транспортной логистики / Ю.В. Якутин. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/osobennosti-marketingovyh-uslug-v-sfere-transportnoy-logistiki.

Размещено на Allbest.ru