Анализ и повышение эффективности управления цепями поставок в автомобилестроении

- «1» для равной важности критериев;

- «3» для умеренного превосходства одного критерия над другим;

- «5» для значительного превосходства одного критерия над другим;

- «7» для сильного превосходства одного критерия над другим;

- «9» для очень сильного превосходства одного критерия над другим.

В промежуточных случаях выставлялись чётные оценки: «2», «4», «6» или «8».

Первоначально были проведены парные сравнения критерий (стратегий), а затем - подкритериев в составе каждой стратегии. Результаты экспертного метода представлены в таблице 24.

Таблица 24 - Предпочтительности критериев сравнения

Наименование критерия	Предпочтительность	Величина предпочтительности
Группы критериев	Стратегия логистики предпочтительнее стратегии производства	5
	Стратегия финансов предпочтительнее стратегии производства	4
	Стратегия логистики предпочтительнее стратегии финансов	4
	Стратегия логистики предпочтительнее стратегии качества	3
	Стратегия качества предпочтительнее стратегии финансов	2
	Стратегия качества предпочтительнее стратегии производства	2
Стратегия логистики	Стабильные поставки предпочтительнее гибкости спроса на продукцию	3
Стратегия производства	Достаточная мощность предпочтительнее технологического уровня производства	3
Стратегия качества	Уровень качества предпочтительнее контроля качества	4
Стратегия финансов	Соотношение затрат предпочтительнее средств для финансирования	5

Полученная на первом этапе вычислений матрица сравнений и расчёта значений приоритетов стратегий представлена в таблице 25.

Таблица 25 - Матрица сравнения и расчёт приоритетов стратегий

	Стратегия логистики	Стратегия производства	Стратегия качества	Стратегия финансов	Среднее геометрическое	НВП
Стратегия логистики	1,00	5,00	3,00	4,00	2,78	0,55
Стратегия производства	0,20	1,00	0,50	0,25	0,4	0,08
Стратегия качества	0,33	2,00	1,00	0,20	1,07	0,21
Стратегия финансов	0,25	4,00	0,50	1,00	0,84	0,17
Сумма	5,00	7,20	13,00	1,78	5,10	1,00

Для данной и каждой из последующих матриц выполнялась проверка согласованности приоритетов. Вычислялись собственные значения матрицы, индексы и отношения согласованности по формулам (11), (12) и (13):

_max=x₁₁+…+x_1j*НВП₁+x₂₁+…+x_2j *НВП₂+…+x_i1+…+x_ij *НВП_n ; (11)

ИС = ; (12)

ОС = , (13)

где _max - максимальное собственное значение;

x_ij - сумма элементов столбца;

n - порядок матрицы;

НВП - нормализированный вектор приоритетов;

ИС - индекс согласованности;

ПСС - показатель случайной согласованности;

ОС - отношение согласованности;

Матрица считается согласованной, если отношение согласованности меньше или равно 0,10. Для представленной выше матрицы числовые значения характеристик характеристики согласованности были равны:

_max = 4,18;

ИС = 0,06;

ОС = 0,06.

Для представленных в приложении Б матриц расчёта величин локальных приоритетов субкритериев в составе четырёх стратегий, а также для матриц предпочтительности альтернатив в составе каждого субкритерия, представленных в приложении В, в силу размерности матриц значения согласованности будут одинаковыми и равными:

_max = 2;

ИС = 0;

ОС = 0.

Аналогично предыдущей процедуре оценивания было выполнено сравнение предпочтительности двух альтернатив - А₁ - развитие производства ключевых компонентов в России, А₂ - импорт ключевых компонентов с глобального завода - в составе субкритериев.

Таблица 26 - Предпочтительности альтернатив в составе субкритериев

Наименование критериев	Предпочтительность	Величина предпочтительности
Стабильные поставки	А1 предпочтительнее А2	6
Гибкость спроса на продукцию	А1 предпочтительнее А2	4
Достаточная мощность производства	А1 предпочтительнее А2	5
Технологический уровень производства	А2 предпочтительнее А1	4
Уровень качества	А2 предпочтительнее А1	3
Контроль качества	А1 предпочтительнее А2	7
Соотношение затрат	А2 предпочтительнее А1	2
Средства для финансирования	А2 предпочтительнее А1	5

Матрицы предпочтительности альтернатив в составе каждого субкритерия, составленные на основании полученных оценок, представлены в приложении В.

На основании рассчитанных значений приоритетов субкритериев и предпочтительности альтернатив в составе стратегий, были составлены четыре матрицы, определяющие глобальные приоритеты:

Таблица 27 - Оценки альтернатив по субкритериям стратегии логистики

Стратегия логистики	Стабильные поставки	Гибкость спроса на продукцию	Глобальные приоритеты
НВП	0,75	0,25	-
А1	0,86	0,80	0,84
А2	0,14	0,20	0,16
Сумма	1,00	1,00	1,00

Таблица 28 - Оценки альтернатив по субкритериям стратегии производства

Стратегия производства	Достаточная мощность производства	Технологический уровень	Глобальные приоритеты
НВП	0,75	0,25	-
А1	0,83	0,20	0,68
А2	0,17	0,80	0,33
Сумма	1,00	1,00	1,00

Таблица 29 - Оценки альтернатив по субкритериям стратегии качества

Стратегия качества	Уровень качества	Контроль качества	Глобальные приоритеты
НВП	0,80	0,20	-
А1	0,25	0,88	0,38
А2	0,75	0,13	0,63
Сумма	1,00	1,00	1,00

Таблица 30 - Оценки альтернатив по субкритериям стратегии финансов

Стратегия финансов	Доступные средства	Соотношение затрат	Глобальные приоритеты
НВП	0,17	0,83	-
А1	0,17	0,33	0,31
А2	0,83	0,67	0,69
Сумма	1,00	1,00	1,00

В результате проведённых вычислительных операция была составлена финальная матрица, состоящую из двух альтернатив производства ключевых компонентов и четырёх стратегий:

Таблица 31 - Финальная матрица

Общая стратегия	С1	С2	С3	С4	Глобальные приоритеты
НВП	0,55	0,08	0,21	0,17	-
А1	0,84	0,68	0,38	0,31	0,64
А2	0,16	0,33	0,63	0,69	0,36
Сумма	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00

Итоговый глобальный приоритет альтернативы развития производства ключевых компонентов в России (А₁) статистически значимо выше суммы приоритетов альтернативы импорта компонентов с глобального завода материнской компании (А₂), что в методе анализа иерархий означает предпочтительность опции развития локального производства.

Столь значительное преимущество производства автомобилей в России в решении задачи «Make or buy» подтверждает правильность результатов теоретического и практического анализа управления цепями поставок в автомобилестроении, выполненных в первых двух главах данной работы, а также вновь доказывает справедливость выдвинутой гипотезы о положительном влиянии удлинения локальных цепей поставок на их эффективность и предварительные вычисления о размере вклада локализации ключевых компонентов.

С общей теоретической точки зрения полученные результаты стратегической задачи базируются на учёте стабильности поставок в рамках стратегии логистики. Как уже было сказано выше, наименее надёжна та цепочка поставок, которая наибольшим образом зависит от импортных закупок в силу рисков всевозможных задержек, и она становится особо уязвимой в том случае, когда задержки касаются ключевых компонентов. Также размер транспортных, производственных и складских затрат и колебания валюты вносят свой вклад в итоговое преимущество локальной альтернативы.

Решение стратегической задачи и прогнозируемый умеренный рост автомобильного рынка России говорит о целесообразности инвестиций в локальное производство. Однако, как было отмечено в первой главе, при управлении цепями поставок необходимо как можно более широко и точно учитывать параметры, изменение чьей динамики может сказаться на надёжности и эффективности существующих цепей поставок. Выявление факторов, анализ и прогноз чьей динамики имеет критическое значение для повышения эффективности управления цепями поставок в автомобилестроении, представлено в следующем разделе.

3.7 Факторы, которые могут оказать существенное влияния на развитие стратегий УЦП

В первой главе данной работы были описаны глобальные силы, влияющие на эффективность и устойчивость международных цепей поставок, а также обозначены ключевые факторы влияния на стратегию локализацию. Все описанные параметры, безусловно, распространяют своё воздействие и на автомобильные цепи поставок в России, однако среди всего множества можно выделить ряд специфических сил, чью динамику непременно необходимо учитывать при планировании и поддержании эффективности существующих цепей поставок.

Среди широкого множества факторов для прогнозирования развития автомобильного рынка обычно выделяются пять, чьё воздействие на выбор стратегии управления цепями поставок максимально - цена за баррель нефти, обменный курс доллара к рублю, размер ключевой ставки, уровень автомобилизации и среднемесячная заработная плата.

Воздействие динамики нефтяного рынка на российскую экономику в целом подтверждается председателем Центрального банка России [32]. Более того, существуют исследования о величине таковой зависимости - снижение цены барреля нефти на $1 приводит к падению доходов россиян на $8 [33]. В свою очередь в строгой зависимости от уровня доходов находится величина спроса на автомобильном рынке и, следовательно, уровень автомобилизации. На возможность приобретения автомобиля также влияет процент кредитования, так как большая автомобилей приобретаются именно таким путём, что частично является следствием государственной политики стимулирования автопрома.

Расчётом коэффициента корреляции Пирсона, чей алгоритм уже был описан в данной работе, проверим, существует ли зависимость между динамикой автомобильного рынка России, главными показателем нефтяного, валютного, банковского рынков, уровнем автомобилизации и заработной платы населения. За переменной Х зафиксируем количество проданных новых легковых автомобилей, за Y - среднюю годовую цену (величину) интересующего нас фактора. Расчёт будет проведён со времени массового подписания соглашений о промышленной сборки по сегодняшний день, то есть с 2011 по 2018 год.

Таблица 32 - Взаимосвязь количества продаж автомобилей и цены на нефть марки Brent*

Год	Кол-во авто, тыс. ед	Цена барреля нефти, $	Xср-X	Yср-Y	(Xср-X)^2	(Yср-Y)^2	(Xср-X)*(Yср-Y)
2011	2 654	111,3	-493,5	-29,8	243583,7	887,5	14703,2
2012	2 935	111,6	-774,9	-30,2	600392,5	909,1	23362,7
2013	2 778	108,6	-617,3	-27,1	381042,0	733,4	16716,9
2014	2 491	99,0	-331,1	-17,6	109655,0	308,0	5812,0
2015	1 602	52,4	558,2	29,1	311532,5	848,5	16258,2
2016	1 426	43,6	734,5	37,9	539453,5	1438,6	27857,7
2017	1 596	54,3	564,5	27,2	318687,3	741,4	15371,3
2018	1 801	71,2	359,7	10,3	129362,5	105,9	3700,6
Сумма	17282,1	651,8	-	-	2633709,2	5972,4	123782,6
Среднее	2160,3	81,5	-	-	-	-	-
Корреляция	0,987	-	-	-	-	-	-
*Рассчитано по данным autostat.ru и данным сайта statista.com: average annual Brent crude oil price from 1976 to 2019 [51]

Таблица 33 - Взаимосвязь количества продаж автомобилей и обменного курса доллар-рубль*

Год	Кол-во авто, тыс. ед	Обменный курс рубль-доллар, ед	Xср-X	Yср-Y	(Xср-X)^2	(Yср-Y)^2	(Xср-X)*(Yср-Y)
2011	2653,8	29,4	-493,5	18,1	243583,7	327,1	-8926,3
2012	2935,1	31,1	-774,9	16,4	600392,5	268,5	-12696,9
2013	2777,5	31,9	-617,3	15,6	381042,0	244,2	-9645,9
2014	2491,4	38,4	-331,1	9,1	109655,0	82,0	-2998,9
2015	1602,1	61,0	558,2	-13,5	311532,5	181,8	-7526,0
2016	1425,8	67,0	734,5	-19,6	539453,5	382,7	-14369,1
2017	1595,7	58,4	564,5	-10,9	318687,3	118,2	-6138,5
2018	1800,6	62,7	359,7	-15,2	129362,5	232,1	-5479,1
Сумма	17282,1	379,8	-	-	2633709,2	1836,7	-67780,6
Среднее	2160,3	47,5	-	-	-	-	-
Корреляция	-0,975	-	-	-	-	-	-
*Рассчитано по данным autostat.ru и сайта audit-it.ru: бухгалтерский учёт, налоги и аудиторская деятельность в России

Таблица 34 - Взаимосвязь количества продаж автомобилей и среднего уровня автомобилизации в России*

Год	Кол-во авто, тыс. ед	Уровень автомобилизации	Xср-X	Yср-Y	(Xср-X)^2	(Yср-Y)^2	(Xср-X)* (Yср-Y)
2011	2653,8	242,0	-493,5	37,3	243583,7	1393,2	-18421,5
2012	2935,1	257,5	-774,9	21,8	600392,5	476,3	-16911,1
2013	2777,5	273,1	-617,3	6,2	381042,0	38,8	-3842,6
2014	2491,4	283,3	-331,1	-4,0	109655,0	15,8	1316,3
2015	1602,1	288,8	558,2	-9,5	311532,5	89,8	-5288,5
2016	1425,8	293,8	734,5	-14,5	539453,5	209,5	-10631,5
2017	1595,7	299,1	564,5	-19,8	318687,3	391,1	-11163,5
2018	1800,6	297,0	359,7	-17,7	129362,5	312,4	-6357,2
Сумма	17282,1	2234,6	-	-	2633709,2	2926,8	-71299,5
Среднее	2160,3	279,3	-	-	-	-	-
Корреляция	-0,812	-	-	-	-	-	-
*Рассчитано по данным autostat.ru и данным федеральной службы государственной статистики на gks.ru: Число собственных легковых автомобилей по субъектам Российской Федерации [47]

Таблица 35 - Взаимосвязь количества продаж автомобилей и среднемесячной заработной платы населения*

Год	Кол-во авто, тыс. ед	Средняя заработная плата, тыс.руб	Xср-X	Yср-Y	(Xср-X)^2	(Yср-Y)^2	(Xср-X)* (Yср-Y)
2011	2653,8	23,4	-493,5	9,3	243583,7	85623,6	-4566,9
2012	2935,1	26,7	-774,9	5,9	600392,5	35923,2	-4644,2
2013	2777,5	29,8	-617,3	2,8	381042,0	8011,7	-1747,3
2014	2491,4	32,5	-331,1	0,1	109655,0	16,2	-42,1
2015	1602,1	34,0	558,2	-1,4	311532,5	1979,7	-785,3
2016	1425,8	36,8	734,5	-4,1	539453,5	17003,3	-3028,6
2017	1595,7	35,4	564,5	-2,8	318687,3	7543,3	-1550,5
2018	1800,6	42,6	359,7	-10,0	129362,5	98555,3	-3570,6
Сумма	17282,1	261,0	-	-	2633709,2	254656,1	-19935,4
Среднее	2160,3	32,6	-	-	-	-	-
Корреляция	-0,770	-	-	-	-	-	-
* Рассчитано по данным autostat.ru и данным федеральной службы государственной статистики на gks.ru: Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников в целом по экономике Российской Федерации в 1991-2019 гг [43]

Таблица 36 - Взаимосвязь количества продаж автомобилей и ключевой ставки*

Год	Кол-во авто, тыс. ед	Ключевая ставка, %	Xср-X	Yср-Y	(Xср-X)^2	(Yср-Y)^2	(Xср-X)*(Yср-Y)
2011	2653,8	8,0	-493,5	0,8	243583,7	0,7	-416,4
2012	2935,1	8,1	-774,9	0,7	600392,5	0,5	-556,9
2013	2777,5	5,5	-617,3	3,3	381042,0	11,2	-2064,1
2014	2491,4	8,5	-331,1	0,3	109655,0	0,1	-113,8
2015	1602,1	13,5	558,2	-4,7	311532,5	21,7	-2598,9
2016	1425,8	10,5	734,5	-1,7	539453,5	2,7	-1216,5
2017	1595,7	9,1	564,5	-0,3	318687,3	0,1	-158,8
2018	1800,6	7,5	359,7	1,3	129362,5	1,8	483,3
Сумма	17282,1	70,8	-	-	2633709,2	38,8	-6642,1
Среднее	2160,3	8,8	-	-	-	-	-
Корреляция	-0,657	-	-	-	-	-	-
* Рассчитано по данным autostat.ru и consultant.ru: справочная правовая система

Полученные коэффициенты корреляции от 99 до 66% говорят о сильнейшей взаимосвязи автомобильного рынка России, мирового нефтяного и валютного рынков, а также от размера ставки рефинансирования, общего уровня автомобилизации и среднемесячной заработной платы населения РФ. Соответственно, динамика данных параметров критична для развития управления автомобильными цепями поставок и должна прогнозироваться, отслеживаться и анализироваться для выстраивания максимально точной и эффективной цепи автомобильных поставок.

Данная глава полностью подтверждает гипотезу о положительном эффекте удлинения локальных цепей поставок в автомобилестроении.

Анализ продаж двух моделей Hyundai показал, что динамика модели с высоким уровнем локализации резко положительна, тогда как общий тренд импортируемой модели отрицателен. Также, корреляционный анализ объёма продаж Hyundai Solaris и минимальной среднегодовой цены показал высокую зависимость данных факторов, также как и анализ средней цены с процентом локализации, что говорит о том, что повышение уровня локализации помогает «удерживать» рост цен, что в свою очередь помогает поддерживать и наращивать количество продаваемых автомобилей.

Расчёт экономического эффекта от локализации поставок и обработки пластика также наглядно демонстрирует экономическое преимущество удлинения внутренних цепей поставок, а вариант расчёта с вычислением оптимального количества и периода поставок подчёркивает критическую важность оптимизации логистической деятельности.

Так как прогноз развития автомобильного рынка положителен, была решена стратегическая задача «Make or buy» на основе метода анализа иерархий, чьё решение - приоритет локального производства - также подтвердила гипотезу о положительном влиянии удлинения локальных цепей поставок на их эффективность и целесообразности инвестиций в их дальнейшее наращивание. Таким образом, и анализ научной литературы, и теоретическое рассмотрение рынка, и количественные расчёты подтверждают справедливость и точность наблюдений автора и предложенных им методов повышения эффективности управления цепями поставок в автомобилестроении в России.

автомобильный цепь поставка рынок

Заключение

Целью данной работы являлся анализ современного управления цепями поставок в автомобилестроении и описание методов для повышения эффективности существующей стратегии управления автомобильными цепями поставок в России.

После долгих лет тенденции к глобализации, в течение которых цепи поставок удлинялись и усложнялись для устойчивого снабжения производителей возросшими потоками материальных ресурсов и дистрибуции готовой продукции конечным потребителям, сегодня цепи поставок сокращаются. Обладая по природе своей структуры более перспективными, международные цепи поставок нуждаются в максимально точном и грамотном управлении, поскольку в противном случае задержки, высокие транспортные и складские издержки, юридические трудности, усложнённый расчёт стоимости, повышенные требования для обеспечения сохранности грузов и колебания внешних факторов сведут их потенциал к нулю.

Основной причиной изменения динамики в управлении цепями поставок принято считать глобальный финансовый кризис, резко ударивший и по стороне предложения, и спроса. Однако и из столь разрушительных явлений можно извлекать выгоду, поскольку сегодня мы можем анализировать эффективность мер по минимизации урона и быстрому преодолению посткризисного состояния. Ретроспективный анализ показал, что таковыми мерами можно считать определение истинного спроса, контроль стабильных поставок, гибкость цепей поставок, баланс запасов и денежных средств и временная и количественная готовность к посткризисному подъёму.

Также одним из следствий мирового финансового кризиса стала протекционистская политика в ряде стран, призванная обезопасить локальную экономику от колебания глобальных рыночных, экономических, технологических и политических сил. Уязвимость глобальных цепей поставок и ряд льгот, предоставляемых государством, заставили многих производителей рассмотреть перспективы удлинения локальных цепей поставок во всех странах присутствия. Теоретический анализ показал, что при сравнении альтернатив организация должна учитывать в первую очередь рыночные силы (такие как скорость и гибкость поставок, динамика рынка и уровень торговли), факторы риска (уровень локальных поставщиков и транспортных расходов, волатильности валюты и политической стабильности), а также демографические факторы (уровень заработной платы и производительности, наличие компетенций) .

Специфика автомобильных цепей поставок состоит в сложности, многоуровневости и многогранности их структуры. Индустрия автомобилестроения является одной из самых значимых отраслей мировой экономики и экономики каждой страны в частности. Глобальное присутствие концернов, длинные списки контрагентов по цепям поставок и значительные обороты денежных средств делают данную отрасль одной из самых значимых в мировом понимании, а обеспечение колоссального количества рабочих мест, весомейший вклад в ВВП, плотнейшая интеграция во внутреннюю сеть промышленных предприятий делает автомобилестроение индикатором развития локальной экономики. Будучи столь широко и глубоко интегрированными в глобальную систему, автомобильные цепи поставок не могли оказаться незатронутыми актуальными тенденциями логистики.

Таким образом в первой главе были достигнуты задачи рассмотрения структуры глобальных и национальных цепей поставок, изучение актуальных трендов развития управления цепями поставок, определение факторов влияния на международную и внутреннюю логистику и описание специфики цепей поставок в автомобилестроении.

Одной из стран, принявших решение о развитии в протекционистском ключе, оказалась Россия. Исследование российского автомобильного рынка подтвердило, что развитие автомобильной промышленности является отражением развития локальной экономики в силу сильнейшей интеграции и своей специфики, а также дало возможно выдвинуть гипотезу о положительном влиянии удлинения локальных цепей поставок на их эффективность. В рамках поддержки внутренней экономики Правительство РФ предложило глобальным автомобильным концернам подписание соглашений о промышленной сборке на взаимовыгодных условиях. Выгода государства заключалась в притоке материальных - финансовых - и нематериальных - обучению локальных предприятий технологическому, производственному и качественному опыту - инвестиций в российскую экономику. Иностранные производители в свою очередь получали доступ к перспективному рынку на льготных налоговых условиях. Предметом соглашений являлся уровень локализации производства автомобилей, который глобальные производители обязывались увеличить. Для достижения поставленной цели концерны стали сотрудничать с наиболее перспективными локальными поставщиками всех уровней, а для обеспечения качества поставок, в среднем более низкого, чем при закупках у глобальных мега-поставщиков Tier-0,5 стали проводиться программы обучения и контроля по международным стандартам. Развитие локальных закупок составляет лишь часть стратегии наращивания локальных цепей поставок. Не менее важной частью является организация локальных крупных и дорогостоящих производственных процессов по обработке и сборке поступающих деталей в готовую продукцию.

На сегодняшний день удлинение локальных цепей поставок однозначно является эффективной мерой. Анализ рынка в разрезе отечественных, импортных автомобилей и иномарок локального производства даёт чёткое представление о существеннейшем спаде импортных поставок автомобилей, в то время как автомобили российской сборки понесли минимальный урон в рамках недавних экономических событий, весьма стремительно восстановились и уверенно демонстрируют положительную тенденцию. Модели, зависимость которых от колебаний глобальных сил удалось максимально уменьшить (то есть модели с высоким процентом локализации), являются многолетними лидерами рынка, что является подтверждением гипотезы об эффективности локальных цепей поставок.

Эффективная и гибкая организация локального производства открывает перед глобальными производителями перспективу экспорта автомобилей и комплектующих российской сборки. Наиболее масштабным рынком заграничного сбыта является Евразийский экономический союз, в котором российские автомобили на протяжении многих лет являются одними из самых востребованных, а наиболее перспективным - Ближний Восток. Также оптимизация цепей поставок внутри России может повысить гибкость глобальных цепей материнской компании - например, компания Skoda смогла изменить стратегию в Европе, сняв одну из моделей с производства в Чехии, полностью заменив её автомобилями, собранными в России. Особенно широким потенциалом экспорта обладают двигатели, чьё производство в России уже запущено рядом производителей. Дальнейшими требованиями государства, чьё соблюдение обязательно для сохранения налоговых льгот, являются развитие производства других ключевых компонентов, наряду с двигателями, - трансмиссии и электронные модули.

С учётом промежуточных выводов о высокой эффективности наращивания внутренних цепей поставок, а также с учётом масштаба российской ресурсной базы были разработаны методы дальнейшего повышения эффективности существующих цепей поставок автомобилестроении - развитие закупок пластика и локализация производства ключевых компонентов - , чья справедливость и точность доказана в третьей главе.

Так во второй главе был выполнен анализ динамики автомобильного рынка России, исследованы реальные методы модификации управления автомобильными цепями поставок глобальными производителями, определены текущие проблемы и потенциалы дальнейшего развития стратегии удлинения локальных цепей поставок, а также предложены методы повышения эффективности управления российскими автомобильными цепями поставок.

Для доказательства обоснованности и точности предложенных методов повышения цепей поставок был проведён множественный корреляционный анализ, решена задача определения оптимального размера и периода поставок, выполнено прогнозирование методом скользящей средней, применён метод анализа иерархий и экспертный метод.

В первую очередь анализ динамики автомобилей одной марки с полярными уровнями локализации показал полярную тенденцию, первоначально подтвердив справедливость гипотезы об эффективности локальных цепей поставок. Дальнейший парный корреляционный анализ объёма продаж и среднегодовой цены и средней цены и уровня локализации подтвердил, что больший состав российских компонентов способствует «удержанию» роста цен на продукцию, что обеспечивает сохранение величины спроса в кризисные времена и его последующий рост.

Расчёт экономического эффекта локализации цепей поставок пластика также наглядно демонстрирует экономическое преимущество их удлинения. Альтернатива локальной закупки и обработки оказалась минимум в 9 раз экономически эффективнее альтернативы ввоза пластика в составе готовых автомобилей. Исследование структуры логистических затрат проиллюстрировало колоссальный вклад транспортных издержек и указало на важность их оптимизации. Расчёт оптимального заказа доказал критическую необходимость точного определения размера и периода поставок, так как данная модификация позволяет сократить совокупные издержки в среднем на 20%. Определение вклада наращивания локальных цепей пластика показало пятипроцентное увеличение уровня локализации - основного требования для получения государственных льгот, а аналогичные вычисления для вклада локализации ключевых компонентов - 5, 3,5 и 9% для двигателей, коробок передач и электронных компонентов соответственно - подтвердили справедливость предложения о развитии их локального производства.

Для стратегического понимания о рентабельности значительных вложений в последующее удлинение внутренних цепей поставок был представлен прогноз динамики автомобильного рынка, поскольку тенденция рынка является отправной точкой в решении таковых задач. Так как прогнозируемая динамика положительна, была решена стратегическая задача «Make or buy», базировавшаяся на методе анализа иерархий и экспертном методе. Среди двух альтернатив - локального и заграничного производства ключевых компонентов - возобладала опция развития производственных мощностей на территории России.

Определение ключевых факторов риска для предложенной стратегии - колебания курса доллара, цены барреля нефти, среднегодового дохода россиян, уровня автомобилизации и размера ключевой ставки - дало понимание параметров, чья динамика непременно должна отслеживаться, прогнозироваться и учитываться при выстраивании и поддержании цепей поставок, так как их изменения могут иметь значительные негативные последствия для устойчивость, надёжности, гибкости и эффективности российских цепей поставок в автомобилестроении.

Таким образом, и анализ научной литературы, теоретическое и практическое исследование рынка, количественные и качественные вычисления полностью подтвердили справедливость наблюдений и гипотез автора об эффективности локальных цепей поставок и предложенных методах её повышения.

Достигнутые результаты исследования говорят о выполнении всех поставленных задач и достижении его глобальной цели. Принимая во внимание тот факт, что по данной теме было проведено относительно малое количество исследований, данная работа может иметь пользу для участников автомобильных цепей поставок, в настоящее время модифицирующих их структуру или находящихся в поиске наиболее перспективных изменений.

Перспектива дальнейших исследований представляется в сотрудничестве производителей с исследовательской группой для получения и обработки более точных числовых данных.

Список использованных источников

1. Приказ Минпромторга России от 23.04.2010 N 319 (ред. от 27.12.2013) "Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года"

2. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 28 апреля 2018 г. № 831-р «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности до 2025 года»

3. Аносова А.В. Макроэкономика : учебник для академического бакалавриата / А. В. Аносова, И. А.Ким, С. Ф. Серегина [и др.]; под ред. С. Ф. Серегина. - М. : Юрайт, 2018. - 527 с.

4. Бродецкий Г.Л., Герами В.Д., Шидловский И. Г. Модификация EOQ-формулы с учетом отсрочек и задержек денежных потоков при аренде мест хранения / Г.Л. Бродецкий, В.Д. Герами, И.Г. Шидловский // Логистика и управление цепями поставок. - 2018. - № 2. - С. 56-68.

5. Бродецкий Г.Л., Гусев Д.А. Экономико-математические методы и модели в логистике. Процедуры оптимизации / Г.Л. Бродецкий, Д.А. Гусев. - М. : Издательский центр "Академия", 2012. - 195 с.

6. Возмилова С.С., Волгина Н.А. Особенности глобальных цепочек стоимости в автомобильной промышленности / С.С. Возмилова, Н.А. Волгина // Вестник российского университета дружбы народов серия: Экономика. - 2015. - № 2. - С. 36-48

7. Загребельная Н.С. Российский рынок легковых автомобилей в условиях санкций и перспективы его развития / Н.С. Загребельная // Мировая экономика. - 2015. - №: 6 (45). - С.258-265.

8. Зубарев А.К. Международные и национальные цепи поставок: сходства и различия / А.К. Зубарев // Новый Университет. - 2012. - №9(19). - С.18-21.

9. Ким И.А. Микроэкономика: учебник и практикум для академического бакалавриата / И.А. Ким. - М. : Юрайт, 2017. - 328 c.

10. Лукинский В.В., Стримовская А.В. Формирование комплексной системы оценки индивидуализированных показателей эффективности в цепях поставок // Логистика и управление цепями поставок. 2017. № 5(82). С. 3-10.

11. Лукинский В.С., Лукинский В.В., Плетнева Н.Г. Логистика и управление цепями поставок. Учебник и практикум для академического бакалавриата / В.С. Лукинский, В.В, Лукинский, Н.Г. Плетнева. - М. : Юрайт, 2016. - 359 c.

12. Рожков М.И. Имитационное моделирование логистических сетей поставщиков в автомобильной промышленности / М.И. Рожков // Логистика и управление цепями поставок. - 2012. - № 2. - С . 40 - 49.

13. Сергеев В.И. Корпоративная логистика: 300 ответов на вопросы профессионалов / В.И. Сергеев. -М. : ИНФРА-М, 2018. - 967 с.

14. Сергеев В.И. Управление цепями поставок. Учебник для бакалавров и магистров / В.И. Сергеев. - М. : Юрайт, 2015. - 479 c.

15. Сизова Т.М. Статистика: учебное пособие / Т.М. Сизова. - СПАб.: СПб НИУ ИТМО, 2013. - 176 с.

16. Уваров С. А., Григорьев М. Н. Логистика: учебник для бакалавров. - 4-е изд., исп. и доп. / С.А. Уваров, М.Н. Григорьев. - М. : Юрайт, 2016. - 836 с.

17. Эльяшевич И. П., Сергеев В. И. Логистика снабжения 3-е изд., пер. и доп. Учебник для бакалавриата и магистратуры / П.И. Эльяшевич, В.И. Сергеев. - М. : Юрайт, 2017. - 384 с.

18. Belu M., Paraschiv D., Popa I. Value chain management. The case of automobile Dacia // Quality - Access to Success. - 2019. - Vol. 20. - P. 59-65.

19. Cicerini G., Farrell J., Gyimesi K. The Smarter Supply Chain of the Future: IBM Global Chief Supply Chain Officer Study // IBM Institute for Business Value. - 2009. - 24 p.

20. Folinas, Dimitrios, Aidonis, Dimitrios. The effects of economic crisis to logistics outsourcing // International Journal of Business Science and Applied Management. - 201. - Vol. 7. - P. 56-68.

21. Kulkarni S., Jenamani M. Make-Or-Buy: A case study at an Indian automobile company // Strategic Outsourcing: An International Journal. - 2008. - Vol. 1 (3). - P. 268-287.

22. Lukinskiy V., Lukinsky V. The Analytic Hierarchy Process (AHP): Prospects for Application in Supply Chain Management // Reliability and Statistics in Transportation and Communication. Lecture Notes in Networks and Systems, Springer. - 2018. -Vol.36. - P. 284-289.

23. Mefford, R.N. The financial crisis and global supply chains // AIB Insights. - 2009. - Vol. 9 (3). - P. 8-11.

24. Minh N.D. Empirical make-or-buy decision making model in the Japanese automobile industry // Winter Simulation Conference, Phoenix. - 201. - P. 647-658.

25. Sheffi Y. The Power of Resilience: How the Best Companies Manage the Unexpected / Y. Sheffi. - 2017. - 484 p.

26. Volgina N. The Automotive Value Chain in Russia: Trends and Perspectives // Societal Studies. - 2011. - Vol. 3(1). - P. 123-138.

27. АВТОВАЗ локализовал производство двигателя Renault-Nissan по полному циклу // autostat.ru: cтатистика, исследование и анализ автомобильного рынка России.

28. «Автотор» развивает направление экспортных поставок // autostat.ru: cтатистика, исследование и анализ автомобильного рынка России.

29. В Санкт-Петербурге открылся индустриальный парк поставщиков Hyundai // autostat.ru: cтатистика, исследование и анализ автомобильного рынка России.

30. Держатели контрактов могут получить компенсацию повышения НДС // kommersant.ru: сайт газеты «Коммерсант».

31. Модельный ряд-2018 - СПИК, СПИК 2.0, НДС и другие новинки // interfax.ru: Новости информационного агентства Интерфакс.

32. Набиуллина рассказала о зависимости российской экономики от цен на нефть // ria.ru: РИА Новости - события в России и мире.

33. Нефтяная рента: как падение цен на нефть влияет на зарплаты россиян // rbc.ru: РБК - новости, акции, курсы валют.

34. Полимеры в автомобилестроении 2014 // creonenergy.ru: сайт российской консалтинговой компании, специализирующейся в нефтегазохимии и смежных индустриях

35. Поставщики АВТОВАЗа // autostat.ru: cтатистика, исследование и анализ автомобильного рынка России.

36. Производителей иномарок призывают к дальнейшей локализации комплектующих // autostat.ru: cтатистика, исследование и анализ автомобильного рынка России.

37. Российская автомобильная промышленность // perspektivy.info: сетевое издание Центра исследований и аналитики Фонда исторической перспективы.

38. Рынок легковых и коммерческих автомобилей в России: результаты 2014 г. и перспективы развития // pwc.ru: сайт консалтингового агентства PwC.

39. Рынок легковых и коммерческих автомобилей в России: результаты 2015 г. и перспективы развития // pwc.ru: сайт консалтингового агентства PwC.

40. Рынок легковых и коммерческих автомобилей в России: результаты 2016 г. и перспективы развития // pwc.ru: сайт консалтингового агентства PwC.

41. Рынок легковых и коммерческих автомобилей в России: результаты 2017 г. и перспективы развития // pwc.ru: сайт консалтингового агентства PwC.

42. Рынок легковых и коммерческих автомобилей в России: результаты 2018 г. и перспективы развития // pwc.ru: сайт консалтингового агентства PwC.

43. Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников в целом по экономике Российской Федерации в 1991-2019 гг. // gks.ru: федеральная служба государственной статистики.

44. ТОП-10 марок по объему экспорта автомобилей из РФ // autostat.ru: cтатистика, исследование и анализ автомобильного рынка России.

45. ТОП-10 стран по объему экспорта автомобилей из РФ // autostat.ru: cтатистика, исследование и анализ автомобильного рынка России.

46. У Volkswagen в России 60 поставщиков автокомпонентов // autostat.ru: cтатистика, исследование и анализ автомобильного рынка России.

47. Число собственных легковых автомобилей по субъектам Российской Федерации // gks.ru: федеральная служба государственной статистики.

48. Экспорт-импорт важнейших товаров за январь-декабрь 2018 года // customs.ru: Федеральная таможенная служба.

49. All About Polypropylene // plasticsinsight.com: Market Intelligence portal for Plastics Industry.

50. Andersson M., Segerdahl, R. Supply Chain Localization Strategies for the Future-A study of Swedish AIE companies. Master of Science Thesis in the Master Degree Program Supply Chain Management // researchgate.net: a social networking site for scientists and researchers

51. Average annual Brent crude oil price from 1976 to 2019 // statista.com: the statistics portal.

52. Boutenko V., Lang N., Polunin K., Smilkstins A. Two Priorities to Build up Russia's Auto Industry // bcgperspectives.com: сайт консалтингового агентства BCG.

53. Boutenko V., Kreid E., Lang N., & Mauerer S. (2013). Transforming Russia's Auto Industry // bcgperspectives.com: сайт консалтингового агентства BCG.

54. BMW подпишет СПИК в России // auto.rambler.ru: автомобильный журнал.

55. Ford Sollers начал поставки запчастей для модели Focus в Европу // autostat.ru: cтатистика, исследование и анализ автомобильного рынка России.

56. Ford Sollers начал поставки из России в Европу запасных частей для Focus // vedomosti.ru: Сайт газеты «Ведомости».

57. Globalisation and its Effects on SCM // iimm.org: Indian Institute of Materials Management.

58. Hyundai будет выпускать двигатели и коробки передач в России // vedomosti.ru: Сайт газеты «Ведомости».

59. Hyundai Solaris и Kia Rio локализованы почти на 50% // autostat.ru: cтатистика, исследование и анализ автомобильного рынка России.

60. International Trade Statistics 2015 // wto.org: сайт Всемирной Торговой Организации.

61. Kochhan R., Fuchs S., Reuter B., Burda P., Matz S., Lienkamp M. An Overview of Costs for Vehicle Components, Fuels and Greenhouse Gas Emissions // researchgate.net: a social networking site for scientists and researchers

62. KPMG Global Automotive Executive Survey 2019 // KPMG: сайт консалтингового агентства KPMG.

63. Lynch K. The Great Recession and its Impact on Global Supply Chains // americanexpress.com: American financial corporation website.

64. Mazda открыла завод двигателей во Владивостоке // abreview.ru: Профессиональный портал «АвтоБизнесРевю».

65. Pressure in the System: Working Capital Study // pwc.com: сайт консалтингового агентства PwC.

66. Volkswagen запустил производство двигателей на заводе в Калуге // autostat.ru: cтатистика, исследование и анализ автомобильного рынка России.

67. 87th Annual Report // bis.org: Bank for International Settlements.

Приложение А

Таблица А.1 - Производственные кластеры

Название кластера	Завод	Марки
Приволжский	АвтоВАЗ	Nissan (Almera) Renault (Logan, Sandero)
	ГАЗ	Skoda (Octavia, Yeti) Volkswagen (Jetta)
	Ford-Sollers (Набережные Челны)	Ford (EcoSport, Fiesta)
	Ford-Sollers (Елабуга)	Ford (Explorer, Kuga, Transit)
	«ИжАвто»	Nissan (Sentra)
Северо-Западный	Ford-Sollers	Ford (Focus, Mondeo)
	Hyundai	Hyundai (Creta, Solaris) Kia (Rio)
	Nissan	Nissan (Murano, Pathfinder, Qashqai, X-Trail)
	Toyota	Toyota (Camry, RAV 4)
Центральный	Renault	Nissan (Terrano) Renault (Duster, Kaptur)
	Peugeot-Citroen-Mitsubishi Automotive	Citroen (C4) Mitsubishi (Outlander) Peugeot (408)
	Volkswagen	Audi (A6, A8) Volkswagen (Polo, Tiguan, Touareg, Multivan) Skoda (Rapid)
Заводы вне кластеров (Владивосток, Калининград, Черкесск)	Sollers (Владивосток)	Toyota (Land Cruiser Prado) Mazda (6, CX-5)
	«Автотор» (Калининград)	Kia (Cee'd, Sportage, Soul, Venga, Optima, Quoris, Prime, Mohave, Cerato, Sorento) Hyundai (i40, Elantra) BMW (X3, X4, X5, X6)
	Derways (Черкесск)	Lifan (Breez, Solano, Smily) Haima (3) Geely (MK, MK Cross, Emgrand) Great Wall (Hover) Chery (Tiggo 3, Tiggo 5)

Приложение Б

Расчёты приоритетов субкритериев в составе стратегий

Таблица Б.1 - Расчёты приоритетов критериев в составе стратегии логистики

	Стабильные поставки	Гибкость спроса на продукцию	Среднее геометрическое	НВП	-	-
Стабильные поставки	1,00	3,00	1,73	0,75	max	2,00
Гибкость спроса на продукцию	0,33	1,00	0,58	0,25	ИС	0,00
Сумма	1,33	4,00	2,31	1,00	ОС	0,00

Таблица Б.2 - Расчёты приоритетов критериев в составе стратегии производства

	Достаточная мощность производства	Технологический уровень	Среднее геометрическое	НВП	-	-
Достаточная мощность производства	1,00	3,00	1,73	0,75	max	2,00
Технологический уровень	0,33	1,00	0,58	0,25	ИС	0,00
Сумма	1,33	4,00	2,31	1,00	ОС	0,00

Таблица Б.3 - Расчёты приоритетов критериев в составе стратегии качества

	Уровень качества	Контроль качества	Среднее геометрическое	НВП	-	-
Уровень качества	1,00	4,00	2,00	0,80	max	2,00
Контроль качества	0,25	1,00	0,50	0,20	ИС	0,00
Сумма	1,25	5,00	2,50	1,00	ОС	0,00

Таблица Б.4 - Расчёты приоритетов критериев в составе стратегии финансов

	Доступные средства	Соотношение затрат	Среднее геометрическое	НВП	-	-
Доступные средства	1,00	0,20	0,45	0,17	max	2,00
Соотношение затрат	5,00	1,00	2,24	0,83	ИС	0,00
Сумма	6,00	1,20	2,68	1,00	ОС	0,00

Приложение В

Матрицы предпочтительности альтернатив в составе каждого субкритерия

Таблица В.1 - Предпочтительность альтернатив по субкритерию стабильности поставок

	А1	А2	Среднее геометрическое	НВП	-	-
А1	1,00	6,00	2,45	0,86	max	2,00
А2	0,17	1,00	0,41	0,14	ИС	0,00
Сумма	1,17	7,00	2,86	1,00	ОС	0,00

Таблица В.2 - Предпочтительность альтернатив по субкритерию гибкости спроса на продукцию

	А1	А2	Среднее геометрическое	НВП	-	-
А1	1,00	4,00	2,00	0,80	max	2,00
А2	0,25	1,00	0,50	0,20	ИС	0,00
Сумма	1,25	5,00	2,50	1,00	ОС	0,00

Таблица В.3 - Предпочтительность альтернатив по субкритерию достаточной мощности производства

	А1	А2	Среднее геометрическое	НВП	-	-
А1	1,00	5,00	2,24	0,83	max	2,00
А2	0,20	1,00	0,45	0,17	ИС	0,00
Сумма	1,20	6,00	2,68	1,00	ОС	0,00

Таблица В.4 - Предпочтительность альтернатив по субкритерию технологического уровня производства

	А1	А2	Среднее геометрическое	НВП	-	-
А1	1,00	0,25	0,50	0,20	max	2,00
А2	4,00	1,00	2,00	0,80	ИС	0,00

Таблица В.5 - Предпочтительность альтернатив по субкритерию уровня качества

	А1	А2	Среднее геометрическое	НВП	-	-
А1	1,00	0,33	0,58	0,25	max	2,00
А2	3,00	1,00	1,73	0,75	ИС	0,00
Сумма	4,00	1,33	2,31	1,00	ОС	0,00

Таблица В.6 - Предпочтительность альтернатив по субкритерию контроля качества

	А1	А2	Среднее геометрическое	НВП	-	-
А1	1,00	7,00	2,65	0,88	max	2,00
А2	0,14	1,00	0,38	0,13	ИС	0,00
Сумма	1,14	8,00	3,02	1,00	ОС	0,00

Таблица В.7 - Предпочтительность альтернатив по субкритерию соотношения затрат

	А1	А2	Среднее геометрическое	НВП	-	-
А1	1,00	0,50	0,71	0,33	max	2,00
А2	2,00	1,00	1,41	0,67	ИС	0,00
Сумма	3,00	1,50	2,12	1,00	ОС	0,00

Таблица В.8 - Предпочтительность альтернатив по субкритерию средств для финансирования

	А1	А2	Среднее геометрическое	НВП	-	-
А1	1,00	0,20	0,45	0,17	max	2,00
А2	5,00	1,00	2,24	0,83	ИС	0,00
Сумма	6,00	1,20	2,68	1,00	ОС	0,00

Размещено на Allbest.ru