Анализ и повышение эффективности управления цепями поставок в автомобилестроении

Уровень влияния видимости цепей поставок в автомобильной индустрии на 11% выше, чем во всех других секторах [19, c.2]. Важность барьеров видимости и совместной работы также была оценена по-разному. Респонденты из автомобильной отрасли сообщили, что основные препятствия на пути эффективного сотрудничества (в порядке убывания важности):

1) организационная изоляция,

2) отсутствие систем поощрения сотрудничества,

3) общая индивидуальная занятость,

4) непонимание важности коллаборации.

Первые три элемента совпали с мнением представителей других индустрий, однако их приоритетность сильно варьировалась:

1) общая индивидуальная занятость,

2) организационная изоляция,

3) отсутствие систем поощрения сотрудничества,

4) недостаточная развитость технических инструментов [19, c.4].

Как мы видим, в составленных рейтингах наблюдается разброс не только приоритетности, но и содержания. В автомобильных компаниях имеет месть отсутствия понимания о преимуществах сотрудничества, в то время как для других секторов одно из основных препятствий - недостаточная техническая оснащённость.

Аналогичный повышенный уровень влияния в автомобильной индустрии (11%) наблюдается относительно сдерживания затрат [19, c.2]. Логистические практики в автомобильном секторе отмечены меньшей эффективностью (например, стратегия распределения или сотрудничество с 3PL-провайдерами), причём максимальной различие в мерах эффективности, 31 и 24%, приходятся на оптимизацию сети и дифференцированные логистические услуги, соответственно [19, c.8].

Самое интересное различие между отраслями касалось основных проблем, связанных с глобальными операциями. Две главные проблемы менеджеров автомобильной отрасли, а именно вопросы доставки и качества, были наименее основными проблемами для руководителей других цепей поставок [19, c.17].

По итогам первой главы можно сделать предварительные выводы о современных практиках управления автомобильными цепями поставок. Международные цепи поставок являются гораздо более перспективными в плане охвата и экономической прибыли, однако также гораздо менее надёжными и гибкими. Более высокие риски задержек, повышенные издержки на транспортировку, более значительные потребности в запасах и складских мощностях, повышенная сложность поиска контрагентов, расчёта стоимости, маркировки и упаковки - все данные факторы должны быть учтены и оптимизированы для устойчивого и эффективного управления цепями поставок.

После многих лет тенденции к наращиванию, удлинению и усложнению сегодня глобальные цепи поставок сокращаются и упрощаются. Отчасти такая реакция объясняется действием мирового финансового кризиса, заставившего производителей принять меры по снижению рисков повторения колоссальных уронов. Однако сегодня у экспертов есть возможность обращаться к кризису 2008 года для изучения и применения практик, которые способствовали минимизации урона и быстрому выходу из кризисного положения: понимание истинного спроса, контроль и поддержание стабильных поставок, гибкость цепей поставок, баланс запасов и денежных средств и готовность к посткризисному подъёму.

Как внутренние, так и международные цепи поставок испытывают на себе действия глобальных - рыночных, технологических, экономических и политических - сил, однако величина их воздействия на интернациональные цепи поставок неизмеримо выше, что также объясняет актуальную тенденцию к дроблению цепей поставок. В случаях, когда производитель анализирует возможность модификации длины цепей поставок, он должен учитывать в первую очередь рыночные силы (скорость и гибкость поставок, сдвиг и рост рынка и уровень торговли), факторы риска (уровень поставщиков и транспортных расходов, колебания валюты и политической стабильности), демографические факторы (уровень заработной платы и производительности, наличие компетенций) .

Автомобильные цепи поставок, будучи сильнейшим образом интегрированными и в глобальную, и локальную сеть контрагентов по цепям поставок, являются структурой более индивидуальной сложной, чем цепи поставок в ряде других индустрий, - например факторы видимости цепи поставок и сдерживания затрат воздействуют на автомобильные цепи поставок значительно больше, чем на другие отрасли - и, соответственно, испытывают на себе изменения в общей тенденции управления более значительно, тем самым представляя повышенный научно-исследовательский интерес.

Глава 2. Анализ актуальных тенденций в управлении автомобильными ЦП в России

2.1. Динамика автомобильного рынка в разрезе последних 10 лет

Как было отмечено в предыдущей главе, автомобильная промышленность является индикатором развития экономики, испытывая на себе широкий спектр изменения экономической, политической, технологической и рыночной сил. Динамика рынка продаж легковых автомобилей в России подтверждает данный тезис. В разрезе последних 10 лет можно отчётливо проследить корреляцию тенденции рынка с внешней и внутренней экономической средой. В таблице 3 представлено число продаж новых легковых автомобилей в России за последние 10 лет.

Таблица 2 - Количество продаж автомобилей в России в 2008-2018 годах в тыс. единиц*

2008 год показал количество продаж новых автомобилей, близкое к трём миллионам - показатель, превышающий результаты 2004 года практически в 2 раза. Однако 2009 год был отмечен ярчайшим и в то же время легко объяснимым спадом. 15 сентября 2008 года о своём банкротстве объявил один из крупнейших инвестиционных банков США - банк Lehman Brothers, и эту дату многие экономисты называют началом всемирного финансового кризиса. К концу года кризис затронул большинство стран мира, нанеся колоссальный удар мировой экономике и внутренней экономике всех государств, усугубил ситуацию с выплатой кредитов и значительно ухудшил материальное положение сотен миллионов людей. В 2009 году мировой ВВП показал отрицательную динамику впервые со времён Второй мировой войны. Спад покупательной способности россиян, критически зависящей от мировой экономики в силу доминирования нефтяной торговли, и ухудшение условий кредитования, широчайше распространённого метода приобретения автомобилей в России, сказались в пятидесятипроцентном обвале продаж.

Разные страны и регионы выходили из кризиса в разное время, и, как можно увидеть по таблице продаж, Россия делала это довольно быстро и успешно, за два года вернувшись к докризисным объёмам и став шестым рынком мира в 2012 году.

Однако затем последовал неравномерный спад рынка. Незначительное уменьшение количества продаж в 2013 году (-10%) предварило последующее падение продаж до восьмого места среди автомобильных рынков мира.

2014-ый год, отмеченный знаковыми для современной российской экономики политическими событиями, повлёк за собой ухудшение экономического состояния россиян. Автомобильный рынок незамедлительно отреагировал, и следующий год, 2015, был отмечен стремительным крушением рынка на 36% и дальнейшим падением до минимального уровня продаж за 10 лет - около 1,4 миллионов продаж в 2016 году.

В 2017 году автомобильный рынок впервые показал положительную динамику, прибавив к своему показателю 10%, и продолжил эту тенденцию в 2018 году наряду со стабилизацией и постепенным общим ростом экономики.

Как мы видим, автомобильный рынок действительно является отражением общей экономики страны, а в случае, когда локальная экономика находится в плотной зависимости от мировой, в силу ли экономических, рыночных или других факторов, количество продаж автомобилей в колоссальной мере зависит от международных колебаний. Становление рынка, рост, падение, постепенная стабилизация и выход из кризиса - все эти этапы - закономерная часть экономического цикла, однако размер данных колебаний может быть существенно уменьшен, а урон минимизирован, при уменьшении определяющих факторов и грамотном выстраивании цепей поставок.

2.2 Соглашения о промышленной сборке 2005-2019 г.

Экономический термин «трагедия общин» описывает ситуацию, в которой каждый владелец общего ресурса имеет выбор: работать на общее благо или действовать в индивидуальных интересах. В момент глобальных кризисов перед руководством всех стран стоит как раз-таки такой выбор. Учитывая отсутствие уверенности в том, что все остальные участники рынка будут стремиться к общему благу, а не минимизировать лишь свои потери, многие государства вводят протекционистские меры, защищая своих производителей [9, c.128].

Для уменьшения зависимости и уязвимости автомобильного рынка от колебания глобальных сил, а также для наращивания локальных производственных мощностей и развития технологической базы Правительством РФ были разработаны соглашения о промышленной сборке, которые позднее стали важной частью политики локализации и импортозамещения.

Первый этап локализации - подписание первоначальных соглашений о режиме промышленной сборки - длился с 2005 по 2011 год, а условия подписания соглашений были взаимовыгодными.

Правительство обязывалось обеспечить иностранным производителям автомобилей таможенные льготы, заключавшиеся в уплате за ввоз компонентов для последующей сборки от 0 до 5% вместо стандартных 15-20%, предоставляло компаниям доступ к участию в государственных программах поддержки отрасли, таким как льготное кредитование, программы лизинга и трейд-ин), и гарантировало дальнейшее льготное налогообложение, например, сокращение налога на имущество.

В свою очередь автопроизводители начали активно развивать деятельность на территории РФ, инвестируя значительные средства в российскую экономику, а также обязывались перечислять импортируемые компоненты, а затем сокращать их долю до 30%, производя при этом 25 тысяч автомобилей в год. Сборочный процесс такой сложности называют «отверточной» сборкой в силу её простоты и отсутствия необходимости применять технически сложное и дорогостоящее оборудование, а также не требует от рабочих специальных навыков и знания, обеспечивая тем самым относительно невысокие затраты для старта производства. Уровень локализации на данном этапе исчислялся с помощью отношения стоимости ввозимых комплектующих к цене готового автомобиля в рублёвом выражении. Расчёт уровня локализации представлен в формуле 1:

C=(1 - Р/V) * 100% , (1)

где P - таможенная стоимость импортируемых компонентов;

V - себестоимость автомобиля.

На первоначальном этапе локализации партнёрские соглашения подписали такие глобальные производители как Ford, Renault Group, Volkswagen, Hyundai Motor Group, General Motors, Toyota, а также компании Peugeot и Citroen в партнерстве с Mitsubishi Motors [37].

По истечении срока первоначальных соглашений Министерство промышленности и торговли РФ предложило производителям переподписать соглашения на новых условиях. Для сохранения предоставляемых льгот требовалось обязательство обеспечить рост доли локализации производства до 60% к 2018 году, а количество выпускаемых в год автомобилей - до 300-400 тысяч к 2020 году. Кроме того, в предложенных соглашениях содержались требования по строительству заводов, производящих двигатели и коробки передач, причём оговоренный объём производства двигателей достигал 100-150 тысяч в год с долей локализации в 60% в 2020 году, с условием обязательной установки локальных двигателей на 30% автомобилей. Важно отметить, что к 2011 году, наивысший достигнутый уровень локализации производства среди глобальных автомобильных предприятий составлял 40%, а из расчёта формулы были исключены коммерческие расходы. Требования ежегодного повышения процента локализации представлены в таблице 3.

Таблица 3 - Обязательства производителей в рамках Постановления № 166 «О промсборке» 2011 года*

Предложенные требования были сравнительно значительно более строгими и жёсткими, однако солидный успех китайского автомобильного рынка, развивавшегося по схожему сценарию, обещал окупаемость дальнейших инвестиций. Для оптимизации управления цепями поставок и достижения установленного процента локализации многие производители приняли решение об организации промышленных союзов.

Таким образом на этой стадии была достигнута одна из целей Правительства РФ - «локализация через партнёрство», чья цель состояла в технологической модернизации отечественных производителей через стимулирование инвестиций глобальных OEM в локальное производство и создание совместных предприятий. Так, на данном этапе локализации началось сотрудничество Volkswagen и «Группы ГАЗ», АвтоВАЗ объединился в альянс с Renault и Nissan, образовалось совместное предприятие Ford Sollers, «КамАЗ» приобрёл партнёра в лице Daimler [31].

Впоследствии политические и экономические потрясения российской экономики 2014 года, повлёкшие за собой сильнейшую девальвацию рубля и последующую волатильность валюты, которая существенно затрудняла расчёт реального уровня локализации. Кроме того, столь резкое и значительное отношение курсов валют могло привести к невозможности достижения локализационных требований в столь короткий срок, отягощённый кризисом (отметим, что по состоянию на 2014 год средний уровень локализации производства составлял 45%) [59].

Нестабильность политической ситуации и следующие за ней колебания курса рубля существенно усложнили достижение поставленных уровней локализации. В июле 2015 года Министерствами экономического развития, промышленности и торговли и министерством финансов был выпущен приказ, вводивший поправочный коэффициент для сглаживания изменения курсов валют. Осенью был выпущен приказ об обновлении формулы расчёта локализации - теперь она вычислялась через отношение таможенной стоимости ввозимых компонентов к себестоимости автомобиля. Иными словами, теперь в расчёт уровня локального производства входили расходы на внутреннюю логистику, производственные и административные затраты.

Для понимания эффективности соглашений о промышленной сборке рассмотрим данные аналитической компании PwC, которая ежегодно публикует обзоры автомобильного рынка России. Основываясь на этих обзорах, данных статистических агентств Автостат, АЕБ и Федеральной таможенной службы РФ, составим таблицы, демонстрирующие, как изменялся объём продаж новых легковых отечественных, импортных автомобилей и иномарок российского производства в количественном, рублёвом и долларовом измерениях в динамике с 2014 по 2018 год. Данный временной отрезок выбран, чтобы проследить, как каждая категория отреагировала на экономический и политический кризис 2014 года, какие тенденции показывала на протяжении пяти лет, и на какой позиции находится в настоящий момент, чтобы понять, обладают ли преимуществом иномарки российского производства.

Таблица 4 - Продажи новых легковых автомобилей за 2014-2018 гг. в тыс.штук [38-42]

Таблица 5 - Продажи новых легковых автомобилей за 2014-2018 гг. в рублях [38-42]

Таблица 6 - Продажи новых легковых автомобилей за 2014-2018 гг. в долларах [38-42]

Проанализировав полученные таблицы, можно обозначить ключевые изменения, произошедшие с каждой из трёх категорий новых легковых автомобилей с 2014 по 2018 год:

а). Иномарки, импортируемые в Россию, показали самое значительное падение продаж во всех выражениях. За 2015 год, период самого стремительного и глубокого падения российского автомобильного рынка, продажи упали на 44% в количественном измерении, на 34% - в рублёвом, и на 59% - в долларовом. они также медленнее и менее интенсивно выходили из кризиса по количеству продаж, чем отечественные автомобили и иномарки локального производства (-7, 14 и 19% соответственно в 2017 году, и 6, 14 и 15% в 2018 году), однако повышение цен на импортные автомобили позволило компенсировать падение продаж ростом выручки.

б). Минимально кризис рынка сказался на отечественных автомобилях. Высокая доля локальных поставщиков, широкое присутствие в регионах, государственная поддержка и склонность россиян поддерживать российское производство позволили данной категории практически удержать от падения объём продаж в 2016 году (-1%), а в денежном выражении обеспечили самый быстрый рост продаж.

в). Иномарки российской сборки формально находятся между двумя вышеописанными категориями по всем показателям. Однако числовой анализ показывает, что тенденция данной категории ближе к стабильному и динамично растущему сектору отечественных автомобилей. Именно наличие локальных поставщиков сырья и компонентов, оплата высоких в процентном отношении производственных аспектов (затраты на логистику, аренду, заработную плату), и также ряд программ государственной поддержки способствовали отсутствию резких «провалов» локальных иномарок. Показывая средние темпы рост в денежном измерении, данные автомобили уверенно завоёвывают долю рынка, демонстрируя максимальный рост продаж в штуках в 2017 (19%) и 2018 (15%) годах. Именно локальное производство даёт глобальным производителям возможность удерживать цены от резкого роста для обеспечения рентабельности экономической деятельности, а также опускать их практически до уровня отечественных автомобилей, что позволяет компаниям не только удерживать покупателей, но и привлекать людей, которые раньше могли позволить себе только российские автомобили.

Таким образом данный анализ доказывает эффективность инвестиций в локальное производство, так как категория импортных иномарок смогла достаточно быстро выйти из кризиса и не со столь значительными потерями, как категория иномарок. Например, General Motors был вынужден покинуть массовый сегмент в 2015 году при уровне локализации производства в 20% [21]. При столь сильной зависимости от иностранных закупок по возросшему курсу концерн предлагал потребителям цены значительно выше уровня величины спроса, что повлекло уход с рынка автомобилей Opel и Chevrolet. В то же время автомобили глобальных марок, но российского производства, не только более близки по динамике к отечественным автомобилям, чей урон от кризиса минимален, но и опережают российские марки по ряду показателям количества продаж.

В 2018-2020 годах истекает большинство соглашений о промышленной сборке, и по истечении их действия Правительство РФ предложит переподписание в несколько иной форме - форме индивидуального специального инвестиционного контракта (СПИК). Государство, заинтересованное в дальнейших денежных и технологических вложениях в российскую промышленность, готово осуществлять индивидуальный региональный контроль над каждым глобальным производителем.

Данная форма «партнёрства» существовала на автомобильном рынке и ранее - в 2016 году аналогичный контракт с Правительством Дальнего Востока подписала компания Mazda, обязуясь построить завод по сборке 50 тыс. двигателей в год, чьё открытие успешно состоялось в сентябре 2018 года. Корпорация Daimler также заключила СПИК для завода в Подмосковье, получив таким образом доступ к государственным закупкам автомобилей [31].

Требования индивидуальных инвестиционных контрактов уже разработаны: уже с 2019 года необходимо обеспечить мощности для локальной сборки двигателей, с 2023 года - коробки передач (причём механические коробки должны быть составлены из локальных компонентов), а с 2026 года - электродвигатели. Взамен производители получают гарантию неухудшения условий налогообложения и доступ к программам государственной поддержки. СПИК также учитывает географическое расположение производства - например, для завода Mazda на Дальнем Востоке была выделена субсидия для частичной компенсации расходов на транспортировку машин с Дальнего Востока в центральные регионы России [64].

На сегодняшний день после истечения сроков действия соглашений о промышленной сборке СПИК подписали следующие компании: Hyundai, АвтоВАЗ (в составе альянса АвтоВАЗ--Renault--Nissan), группа ГАЗ, Daimler и КАМАЗ, в ближайшее время планируется подписание инвестиционного контракта компанией BMW, а в продолжении деятельности в России по инвестиционному контракту также заинтересованы Toyota и Nissan [31].

Согласно контракту АвтоВАЗа альянс обязуется инвестировать 70 млрд рублей за десять лет, а все партнеры альянса должны расширить локализацию, внедрить новые технологии, развить научно-исследовательскую деятельность в России и увеличить объем экспорта. Также предполагается локализация глобальных автомобильных платформ, производство двигателей и бесступенчатой трансмиссии. Наконец, подразумевается внедрение облачной электронной технологии и локализация систем управления автомобилем.

По состоянию на май 2019 года концерн BMW планирует подписать СПИК отдельно от калининградского завода «Автотор», на котором уже более 20 лет собирают машины марки [54]. Планируемая локация будущего завода с мощностью 25 тыс. автомобилей - индустриальный парк Храброво, логистически идеально расположенном в трех километрах от международного аэропорта и в двадцатипяти километрах от морского порта, из которого планируются поставки машинокомплектов. В таком расположении существует и дополнительное экономическое преимущество - режим особой экономической зоны освобождает резидентов от налогов на прибыль, землю и имущество в течение первых шести лет.

Однако самым внушительным контрактом можно считать СПИК Hyundai. Индивидуальный инвестиционный контракт заключён до 2027 года, а общая потенциальная сумма инвестиций составит 35 миллиардов рублей, тогда как общая сумма вложений в Санкт-петербургский завод с 2011 года на сегодня рассчитывается в 1 млрд. долларов. Среди условий контракта, кроме стандартных требований по повышению уровня локализации производства - строительство завода двигателей, чей запуск планируется в 2021 году. Мощность завод будет составлять 150 тыс. двигателей в год, и моторы с долей локальных компонентов будут устанавливаться на 70% производимых автомобилей, тогда как сейчас модели Hyundai снабжаются двигателями, импортирующимися из Китая. Кроме того, предприятие также планирует начать производство и других ключевых модулей автомобиля, составляющих значительную долю в структуре себестоимости - коробок передач и элементов систем управления [58].

Учитывая существенность планируемых инвестиций, можно уверенно сказать, что глобальные производители успешно осуществили планирование и организацию цепей поставок, а также на протяжении действия соглашений о промышленной сборке обеспечивали эффективное управление созданной логистической сетью и быстрое реагирование на внешние и внутренние кризисы рынка. Задача следующего раздела - детальное рассмотрение методов создания и инструменты успешного управления автомобильными цепями поставок в России.

2.3 Актуальные меры производителей, направленные на повышение эффективности УЦП

Предыдущий подраздел продемонстрировал, что развитие глобальными производителями производств в России явилось крайне выгодным шагом. Для идентификации компаний, сумевших максимально эффективно организовать цеп поставок, составим рейтинг марок и автомобилей с наибольшими количествами годовых продаж на протяжении пяти лет.

Таблица 7 - Марки-лидеры рынка по объёму годовых продаж в тыс.штук*

Таблица 8 - Модели-лидеры рынка по объёму годовых продаж в тыс.штук*

Анализ продаж на автомобильном рынке показывает, что цепи поставок компаний Lada, Hyundai, Kia, Renault, Toyota, Volkswagen и Nissan обеспечивали им значительный успех на рынке во время его кризиса и на выходе из него. На рисунке 3 представлена диаграмма структуры производства автомобилей в России в 2018 году, по которой чётко видна значительнейшая доля рынка вышеназванных компаний - более 50%.

Рисунок 3 - Структура производства новых легковых автомобилей в России в 2018 году

Рассмотрим организацию и актуальные методы управления цепями поставок, которые помогли данным компаниям минимизировать уроны от кризиса, а также сохранили потенциал для успешного послекризисного развития, способствовавший дальнейшему экономическому и логистическому успеху.

Во-первых, все данные компании обладают сборочными заводами в России, причём некоторые - более, чем одним. Стоит отметить, что расположение всех сборочных предприятий в России можно разделить на кластеры. В Приложении А представлено региональное распределение автомобильных заводов с указанием производимых на них моделей.

Во-вторых, рассмотрим стратегии локализации закупок компаний-лидеров рынка. У АвтоВАЗа, производящего автомобили Lada, в силу многолетнего присутствия на российском рынке уже имеется стабильный круг поставщиков.

Однако ужесточение требований качества поставок сподвигло руководство компании искать иностранных партнёров для обучения современным технологическим методам путём создания совместных предприятий. Благодаря стабильному объёму продаж, государственной поддержке и соответствующей репутации АвтоВАЗу также легче устанавливать отношения с лучшими иностранными поставщиками. По принципу совместных предприятий был создан ряд партнёрств, например, СП "Eberspacher-АВТОВАЗагрегат", производящее выхлопные системы в Тольятти, СП "Фауресия", отвечающая за детали из пластика [36].

С 2010 года на заводе «АвтоВАЗ» работает служба по развитию поставщиков Common Supplier Quality and Supplier Development (CSQSD), отвечающая за контроль поставщиков всех марок альянса Renault-Nissan. Действие CSQSD способствовало повышению систем качества у 76% поставщиков АвтоВАЗа и доведению промышленных показателей до международного уровня у 47% поставщиков уже через два года. При работе с поставщиками используется методики глобального альянса (консалтинг, меры по снижению затрат, внедрение бережливого производства), а обучение поставщиков по международным стандартам проводится специалистами, прошедшими подготовку в Renault Consulting [36].

Компания Hyundai пошла по другому пути развития стратегии закупок - на территории Санкт-петербургского завода располагается парк корейский поставщиков, которых компания привезла из Кореи. Важнейшими поставщиками являются дочерние предприятия Hyundai Group: Hyundai Hysco, отвечающая за поставки холоднокатаной стали, и Hyundai Mobis, специализирующаяся на бамперах и приборных панелях [29]. Локализацию крупных кузовных элементов дополняет металлопрокат, за чьи поставки с 2012 года отвечает российская «Северсталь». Таблица с указанием наименования поставщиков и поставляемых компонентах представлена на следующей странице.

Таблица 9 - Промышленный парк корейских поставщиков Hyundai*

С заводом «Фольксваген Груп Рус» в Калуге сотрудничает более 60 локальных поставщиков, которые в совокупности поставляют около 6 тыс. компонентов для дальнейшей обработки и сборки. Кроме относительно простых компонентов - стекла, проводов, сидений, и деталей интерьера - на завод также выполняются поставки локальных блоков цилиндров (Nemak, мексиканская компания, поставки ведутся с завода в Ульяновске) и электропроводки двигателя (поставляются с завода японской компании Fujikura Automotive в Чебоксарах). Компания Volkswagen также обучает российских поставщиков методам, применение которых позволит им достигнуть международных стандартов качества [46].

Обработка кузова, составляющего существенную долю структуры стоимости автомобиля, является критической стадией в достижении высокого уровня локализации, а для снижения затрат на логистику производство кузовных элементов всегда стараются разместить ближе к сборочному. Например, сорокапятипроцентная локализация завода Hyundai достигается благодаря полной обработке - штамповке, сварке и окраске - кузовных панелей. Оригинальные штампованные детали для альянса Renault-Nissan также поставляются локальным поставщиком (ООО «Альфа Аутомотив Технолоджис») и обрабатываются в Тольятти; а при штамповке некоторых кузовных элементов Volkswagen Polo Sedan используется российский стальной лист [46].

В рамках стратегии повышения локализации производства на Санкт-Петербургском заводe Toyota в 2014 году были созданы цеха штамповки кузовных деталей и производства пластиковых деталей. Запуск новых производственных способствует росту уровня локализации производства с 15 до 30%. Важной частью производственного процесса также является контроль качества продукции и обучение персонала в соответствии с основополагающими принципами «Производственной системы Тойота».

Также на опыте Toyota можно убедиться в том, что локальное производство рентабельно только при высокой величине спроса на производимые модели. Так, петербургский завод выпускает модели Camry и RAV4, чьи продажи в 2018 году составили 33,7 и 31,2 тыс. автомобилей соответственно. Однако перспективу локализации третьей самой продаваемой модеи - Land Cruiser Prado (13,7 тыс.) руководство Toyota не рассматривает, отмечая, что решение о развитии производства принимается исходя не только из объёма продаж, но и конструктивных особенностей автомобиля. Camry и RAV4 являются легковыми автомобилями со схожей линейкой двигателей, тогда как Land Cruiser Prado является рамным внедорожником с другими моторами, и подготовка его производства будет экономически убыточна.

Как показала первая глава данной работы, стоимость двигателя составляет около 10% себестоимости автомобиля. Поэтому многие производители уже основали или находятся в процессе строительства моторных заводов, а почти все автомобили с наиболее значительными уровнями локализации снабжены двигателями российского производства.

В 2015 года компания Volkswagen запустила завод по производству двигателей, расположенный в непосредственной близости от автомобильного предприятия Volkswagen. На сегодняшний день производственная мощность завода составляет 150 000 двигателей в год, причём двигатель1.6 MPI серии EA211 соответствуют классу «Евро-5», выпускается в двух мощностях - 90 и 110 л.с., и устанавливается на модели Volkswagen Polo и Jetta, Skoda Rapid, Octavia и Yeti, существенно повышая их локализацию [66].

В 2017 году «АвтоВАЗ» получил разрешение от альянса Renault-Nissan на полное производство мотора модели HR16, и сегодня данный двигатель обладает одной из наибольших степеней локализации в России: на заводе в Тольятти осуществляется литье основных элементов - блока и головки блока цилиндров; их механическая обработка, а также обработка коленчатого вала [27].

В начале 2019 года Hyundai Motor Company также объявила о развитии производства двигателей на территории завода в Санкт-Петербурге, на котором будет происходить окончательная сборка моторов, причём с долей российских компонентов. Планируемая производственная мощность моторного завода составляет 150 тыс. двигателей объемом 1,6 л в год, а выпускаемые двигатели будут устанавливаться на все автомобили петербургской линейки - Hyundai Solaris, Hyundai Creta и Кia Rio. Кроме того, как уже было сказано выше, Hyundai планирует осуществлять и локальную сборку трансмиссий, таким образом дополнительно значительно увеличив состав локальных компонентов [58].

Отметим, что заводы двигателей уже имеются у компаний Ford и Mazda, а возможность развития моторного производства в настоящий момент оценивает PSA Group, производящая в России автомобили Peugeot, Citroen и Mitsubishi.

2.4 Дальнейшие перспективы удлинения локальных цепей поставок

Предыдущий подраздел продемонстрировал, что развитие глобальными производителями производств в России явилось крайне выгодным и эффективным шагом. Однако потенциал удлинения локальных цепей поставок простирается и за границы экономически эффективной деятельности на территории России.

Один из путей дальнейшего повышения эффективности удлинения локальных цепей поставок - развитие экспорта.

Во-первых, выход на новые рынки означает новый спрос. Наибольшим потенциалом обладают страны Северной Африки и ближнего Востока - данные страны характеризуются большим населением и низким уровнем автомобилизации. Например, в 2017 году в Иране объём продаж новых легковых автомобилей составил 1,5 млн. единиц, а уровень автомобилизации - 256/1000.

Во-вторых, экспортные потоки производства позволят загрузить простаивающие заводы крупных автомобильных предприятий в случае падения покупательной способности вследствие изменения нестабильного экономического климата. Спад объёма продаж влечёт за собой остановку производства и, как следствие, накопление избыточных запасов готовой продукции, тогда как экспорт увеличивает загрузку мощностей, что позволяет сокращать постоянные издержки.

В-третьих, расширение экспорта на международном уровне обяжет производителей усовершенствовать технологии производства, что позитивно скажется и на качестве автомобилей, производимых для России. Например, Hyundai мог бы экспортировать в Европу востребованную там модель i30 с завода в Санкт-Петербурге. Но для заключения договора на поставки в Европу требуется соблюдение европейских требований безопасности и надёжности автомобилей. Соответственно, Hyundai станет выбирать более качественные материалы и усовершенствует процессы производства российского завода, где по-прежнему будут производиться и автомобили для российского рынка.

В-четвёртых, активная экспортная политика окажет положительное влияние на интеграцию российских и международных автопроизводителей, а также закрепит за Россией место в международных производственно-логистических цепях.

Вопрос развития экспорта поднят также и в Стратегией развития экспорта продукции автомобильной промышленности на период до 2025 года. Лишь в базовом сценарии экспорта российских автомобилей и комплектующих растёт с 94 тыс. до 240 тыс. штук к 2025 году [2]. Для достижения оптимистичного прогноза (300-400 тыс. автомобилей) планируется разработка мер по стимулированию экспортных цепей поставок и заключения новых соглашений о свободной торговле с приоритетными рынками, которыми по Стратегии являются Вьетнам, Иран и Египет. Данные о количестве экспортированных автомобилей за последние шесть лет представлены на рисунке 4.

Рисунок 4 - Поставки экспортных легковых автомобилей в 2013-2017 гг., тыс.штук [56]

Для такого развития необходима дальнейшая модернизация производственного процесса в соответствии с международными стандартами технологических операций и решение широкого ряда логистических задач. Например, ряд кластеров расположен вдали от портов, что увеличивает затраты на транспортировку, и при экспорте автомобилей из данных регионов необходимо будет решать оптимизационные задачи. При выборе направлений экспорта стоит считаться не только с такими очевидными параметрами, как издержки на транспортировку и уровень логистического сообщения, но и торговые барьеры, которые могут оказаться достаточно высокими для ряда стран. Например, тариф на импорт в страны Африки составляет в среднем 35%, тогда как на Ближнем Востоке аналогичный тариф - около 5%. Также стоит помнить о роли политических факторов, которые могут оказать своё влияние, закрыв те или иные рынки для экспорта (как в описываемом в этой главе вариантом экспорта в Иран). Например, в 2015 году компания Hyundai выказывала намерения об осуществлении прямого экспорта продукции из России в Египет, но после конфликта правительств двух стран в ноябре 2015 года возможность таких прямых поставок исчезла.

Объём поставок автомобилей российской сборки за рубеж в 2018 году составил 93,5 тыс. автомобилей, из них около 28 тыс. пришлись на государства, не входящие в Евразийский экономический союз [45]. Наиболее частые направления экспорта за пределы Евразийского экономического союза представлены в таблице 10.

Таблица 10 - наиболее частые направления экспорта вне ЕАЭС в 2018 г. [45]

Отметим, что структура экспортных потоков, в силу факторов, оговорённых выше, неравномерная - около 70% приходится на пять стран.

Лидером по поставкам автомобилей российской сборки является LADA, чей совокупный экспорт за пределы ЕАЭС составил 11 тыс. единиц. LADA также обладает наиболее сложное и отдалённой дистрибутивной сетью - в 2018 году поставки автомобилей осуществлялись не только в ЕАЭС и ЕС, но и в Боливию, Тунис, Турцию и Чили.

Высокие показатели экспорта и у марки Skoda (6,7 тыс. единиц). Данный показатель можно объяснить прекращением сборки модели Skoda Yeti в Чехии, поскольку для насыщения европейского рынка данной моделью было принято решение о её поставках с российского завода [44].

Крупными рынками являются Беларусь и Казахстан. По итогам девяти месяцев 2018 года LADA стала лидером Казахстана по продажам автомобилей, занимая при этом 22,9% рынка, и второе - на рынке Беларуси. Nissan поставил на рынки Беларуси и Казахстана 5,7 тыс. автомобилей российского производства, а Ford Sollers - более 1 тыс. Поставки в Беларусь из географических соображений считают перспективными и на заводе «Автотор» в Калининграде, на котором производят ряд автомобилей Hyundai и Kia. Гистограмма количества экспортируемых компонентов и их распределение в 2011-2017 гг. представлены на рисунке 5.

Рисунок 5 - Количество экспортируемых компонентов и их распределение в 2011-2017 гг. [56]

Экспортные цепи поставок могут быть организованы не только для автомобилей, но и для компонентов. Один из первых примеров организации поставок автокомпонентов из России на экспорт - начало поставок передних и задних бамперов модели X-Trail в Европу с петербургского завода Nissan в сентябре 2016 года. Запуск экспортных потоков из России ускорила девальвация рубля, а в выборе конкретного завода-поставщика решающую роль сыграло географическое положение Петербурга, чей порт обеспечивает хорошую логистику и относительно низкие издержки при поставках в Европу. При этом экспортные потоки, начавшиеся в 2016 году, получили существенное развитие - за 2018 год за границу было поставлено более 17 тысяч бамперов для Nissan X-Trail, произведённых в цехе литья пластиковых комплектующих, а также около 930 тысяч деталей шумоизоляции.

Также поставку запасных частей с российских заводов осуществляет Ford Sollers. Поставки двадцати одного компонента (пластиковые компоненты переднего и заднего бамперов, обивка потолка, передние крылья, внутренние панели дверей, внутренние панели боковин) объёмом 120 тыс. деталей в год предназначены для удовлетворения потребности европейских дилеров в запчастях [56].

Широким потенциалом обладает и недавно запущенное производство двигателей. На калужском моторном заводе Volkswagen планируется развить ежегодные мощности в 300 тыс. моторов, соответствующих международным стандартам, для мирового экспорта. Цепи поставок уже организованы - за прошлый год из 160 тыс. моторов на заводы Испании и Чехии было транспортировано около 44 тыс. двигателей. Также, планированием цепей экспорта двигателей в ближайшем времени станет актуальной задачей и для петербургского завода Hyundai [58].

Для более эффективной интеграции компонентов и автомобилей, произведённых в России, в глобальные цепочки поставок существует ряд препятствий. Все они связаны с недостаточной развитостью логистических сетей в России. Ниже перечислены основные проблемы логистики, являющиеся барьерами для активного экспорта:

ѕ отсутствие базы поставщиков второго и третьего уровня;

ѕ высокиe валютные риски;

ѕ относительно длинная окупаемость проектов;

ѕ отсутствие локализации субкомпонентов.

Дальнейшим аспектом развития локальных цепей поставок является потенциал поставок сырья, являющегося критическим этапом для повышения уровня локализации автомобильного производства, в силу высокого процента доли кузовных операций в структуре себестоимости автомобиля.

Одним из наиболее приоритетных направлений закупок является организация локальных закупок пластика.

С третьей четверти двадцатого века в автомобилестроении, как и в ряде других отраслей промышленности, можно проследить тенденцию отказа от металлических деталей в пользу пластиковых. Пластиковые детали встречаются не только во внутреннем экстерьере автомобиля, но и являются составляющим сырьём кузова, подвески и некоторых моделей двигателей. В 70-ых годах прошлого века сталь составляла около 78% автомобиля, тогда как сегодня содержание металлических конструкций в автомобиле находится на уровне 55%.

Осуществление данного перехода произошло не только из-за большей ценовой привлекательности пластика. Ключевое преимущество полипропиленов над металлом - лёгкость. Разница в весе в 25-30% позволяет значительно сократить потребление автомобилем топлива - каждые 10% снижения веса транспортного средства приводят к снижению расхода топлива на 5-7%. Таким образом уменьшение веса автомобиля посредством увеличения доли пластика обеспечивает выполнение одной из наиболее приоритетных задач развития отрасли, и одновременно делает такой автомобиль более привлекательным для потребителя с экономической точки зрения. Кроме того, высокий потенциал переработки данного материала также является солидным преимуществом для его использования, учитывая резкий и значительный рост экологической осведомлённости в современно обществе. Данные факторы объясняют использование в среднем 150-200 кг пластических масс в составе легкового автомобиля и прогнозируемый рост этой величины до 300 кг уже через год.

Сегодня для отделки автомобилей в основном используется состав пластиковых масс полипропилена, полиамида, поливинилхлорида, сополимера акрилонитрила, бутадиена и стирола (АБС-пластик), и все эти композиции, выпускаются в России.

Российская химическая промышленность обладает потенциалом мирового развития производства углеводородов, являясь одним из крупнейших производителей в мире. На пути реализации данного потенциала стоит неопытность и недостаточная финансовая и инвестиционная грамотность российских предпринимателей. Во-первых, ценообразование на отечественное полимерное сырьё выстраивается по импортному паритету, что лишает иностранные предприятия стимула даже рассматривать возможность сотрудничества, ведь качество и надёжность поставок в первое время, скорее всего, будет уступать поставкам от постоянных глобальных поставщиков. Также, среди российских бизнесменов наблюдается тенденция заинтересованности в быстрой окупаемости инвестиций, а не в долгосрочных проектах, поэтому лишь малая доля промышленных предприятий вкладывает денежные и временные ресурсы в локальные технологические исследования, сертификацию современных производственных методов и процесс омологизации (который в среднем занимает 3-4 года). Без данных вложений индустрия вынуждена копировать уже существующие западные технологии переработки полимеров, лишаясь возможности технологических открытий, которые привлекли бы на рынок иностранных производителей [34].

Однако данная ситуация поправима в условиях государственных соглашений, ведь автомобильные производители вынуждены искать локальные опции для повышения уровня локализации. Как было отмечено выше, множество глобальных производителей инвестирует в обучение поставщиков по международным стандартам, а также с высокой ответственностью подходит к вопросам качества продукции, не только осуществляя теоретические и практические практики, но и ведя регулярный и строгий контроль. Таким образом через коллаборацию иностранного передового опыта и российского сырьевого потенциала возможно создать эффективную и надёжную цепь локальных поставок, а также гораздо более гибкую и менее затратную в плане издержек на транспортировку, чья доля в структуре логистических затрат в среднем составляет от 40 до 60% [11, c.72].

По итогам второй главы можно сделать промежуточные выводы о широком спектре теоретических и практических положений. Во-первых, как было сказано в первой главе, плотная интеграция автомобильной промышленности в мировую экономику влечёт за собой её сильную зависимость от расстановки глобальных сил, что полностью подтверждается динамикой автомобильного рынка России, поскольку за его ростом и падением чётко прослеживаются развитие и спад всемирной экономической системы.

Одним из следствий кризиса в ряде стран, в том числе и в России, стала государственная политика, направленная на поддержку локальной экономики и сокращение зависимости от глобальных сил. В рамках протекционистской политики Правительство РФ предложило глобальным автомобильным производителям подписать соглашения о промышленной сборке. Более высокие риски задержек при импортных поставках, многократное увеличение транспортных расходов, таможенные и юридические трудности и затраты с одной стороны и существенные налоговые льготы, доступ к программам государственной поддержки с другой склонили многих производителей задуматься о перспективах локального производства. Для доступа ко льготам автомобильные концерны осуществляли финансовые и технологические инвестиции, необходимые локальной промышленности, а также обязывались повышать уровень локального производства через увеличение доли компонентов российского производства.

Как показало дальнейшее развитие рынка, локализация производства была грамотным шагом - в рамках малой экономической стабильности более гибкие и менее уязвимые от глобальных сил локальные цепи поставок показывают уверенный рост, тогда как рынок импортных автомобилей значительно сужается и падает. Среди автомобилей-лидеров рынка также со значительным преимуществом доминируют модели с высокой долей локализации. Для достижения столь высокой доли глобальные автопроизводители осуществляют поиск наиболее надёжных российский поставщиков (или, в некоторых случаях, привозят в России своих многолетних партнёров), осуществляют непрерывное обучение и контроль для обеспечения качества продукции международным стандартам, а также проводят большинство крупных и дорогостоящих производственных операций на территории РФ. Ряд компаний, в основном обладающих высоким уровнем российских комплектующих, уже осуществляют или запустили процесс производства двигателей в России, что является одним из условий сохранения государственных льгот по новым соглашениям (наряду с развитием производства других ключевых компонентов - двигателей, коробок передач и электронных модулей - и дальнейшим повышением процента локализации).

Столь полная и гибкая организация цепей поставок открывает перед производителями перспективу экспорту автомобилей, собранных в России, причём не только на рынки Евразийского экономического союза, но и в Европу, а также в потенциально перспективные рынки Ближнего Востока. С учётом выводов об эффективности удлинения локальных цепей поставок, а также учитывая широту имеющихся в России ресурсов, были разработаны методы повышения эффективности существующих цепей автомобильных поставок, чья справедливость и точность будет доказана в следующей главе.

Глава 3. Анализ существующих стратегий УЦП и разработка стратегий повышения эффективности управления автомобильными ЦП посредством наращивания их локализации

В первой части данной работы была рассмотрена реакция глобальных цепей поставок на экономические кризисы, исследованы актуальные тенденции в стратегиях управления цепями поставок, описаны текущие проблемные этапы автомобильных цепей поставок, а также проанализированы модернизации в существующих логистических системах, которые потенциально могут существенно повысить эффективность управления автомобильными цепями поставок в России. Результаты первой главы показывают, что после долгих лет тенденции удлинения и глобализации сегодня цепи поставок стремятся к сокращению и повышению гибкости для более быстрой реакции на изменения глобальных экономических, политических, технологических и рыночных сил.

Во второй части данного исследования было высказано предположение, что выстраивание максимально длинной локальной цепи поставок способствует росту эффективности управления российскими автомобильными цепями поставок в современных рыночных условиях. Данное предположение было подтверждено такими теоретическими положениями и экономическими аспектами, как:

- Минимизация урона от неблагоприятных политических факторов;

- Уменьшение зависимости от валютных девальваций;

- Сокращение затрат на транспортную логистику;

- Доступ к налоговым льготам;

- Общее сокращение себестоимости автомобилей.

В данной главе будут приведены практические количественные данные, подтверждающие гипотезу о прямой зависимости доли локализации и эффективности управления автомобильными цепями поставок на примере российского рынка.

Для этого, в первую очередь, будет произведён анализ продаж двух автомобилей одной марки (Hyundai), чьи текущие уровни локализации полярны. Для полного подтверждения истинности выдвинутого предположения требуется также установить определённый коэффициент влияния уровня локализации на экономическую деятельность компании. Для этого будет проведён корреляционный анализ зависимости цены готовой продукции (автомобиля), которая является совокупностью цен сырья и материалов, производства, логистических издержек, то есть напрямую зависит от протяжённости локальных цепей поставок, и годового объёма продаж.