Методический инструментарий формирования программ технологического развития и перечня критических технологий в авиастроении

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Методический инструментарий формирования программ технологического развития и перечня критических технологий в авиастроении

Рождественская С.М.

начальник отдела ФГБУ Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского»

Клочков В.В.

д.э.н., к.т.н., директор департамента ФГБУ Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского»

Ключевые слова: научно-технический задел, уровень готовности технологии, эффективность технологии, программа прикладных исследований и разработок, оптимизация, критичность технологии.

Keywords: scientific and technical potential, technology readiness level, technology efficiency, program of applied research and development, optimization, the criticality of the technology.

Введение

Выполнение прикладных исследований и разработок качественно и в срок требует, помимо полноценного ресурсного обеспечения, также повышения качества управления отраслевой наукой, с учетом реалий рыночной экономики (при всей условности этого термина) и достижений управленческой науки. В рамках современной методологии управления прикладными исследованиями и разработками (подробнее см., например, [3]) реализуется мониторинг готовности технологий к внедрению путем измерения их уровня готовности по формализованным шкалам. Принятая в зарубежной авиационной науке и промышленности шкала УГТ предусматривает 9 уровней, из которых первые шесть охватывают период создания научно-технического задела (НТЗ), а последующие три относятся к созданию конкретных образцов авиационной техники, см. рис. 1.

Чем выше уровень готовности, тем ниже технический риск применения данной технологии, поскольку она проверена в условиях, все более приближенных к реальным условиям эксплуатации. Причем, чем выше уровень готовности - тем полнее и система, в составе которой проверяется инновация, а, следовательно, тем ниже риск того, что в реальной эксплуатации проявится непредвиденное ранее отрицательное взаимодействие элементов.

Рисунок 1. Шкала уровней готовности технологий.

На стадии формирования и анализа концепций развития технологий (т.е. на низких уровнях готовности технологий, УГТ 1-3), и сроки достижения результатов, и сами эти результаты характеризуются значительной неопределенностью. Поэтому управление на этих стадиях должно быть венчурным - для уменьшения рисков программа исследований должна быть диверсифицирована по направлениям поиска, поскольку приоритетной цели можно достичь различными путями. И наиболее перспективный из этих альтернативных путей заранее выделить нельзя, необходима проверка целого ряда перспективных концепций-«кандидатов», которая проводится в рамках проблемно-ориентированных НИР.

На более поздних стадиях (доведение отобранных перспективных технологий до промышленного уровня готовности, УГТ 4-6) наиболее перспективные технологические решения уже, в основном, определены. На этом этапе уже целесообразно переходить к проектному управлению, поскольку ожидаемый результат практически известен, и можно установить относительно четкие временные и финансовые индикаторы, отслеживая их выполнение. Поэтому развитие технологий на высоких уровнях готовности реализуется в рамках комплексных научно-технологических проектов (КНТП). В рамках КНТП доводится до промышленного уровня готовности именно совокупность взаимодействующих технологий, т.е. проводится их системная интеграция. Разумеется, совокупность технологий, входящих в КНТП, формируется таким образом, чтобы отдельные технологии дополняли друг друга, обеспечивая синергетический эффект.

Таким образом, результаты проблемно-ориентированных НИР служат «сырьем» для формирования комплексных научно-технологических проектов. На рис. 2 наглядно изображены различные виды НИР и проектов, реализуемых на разных уровнях готовности технологий.

Рисунок 2. Виды НИР и проектов при создании научно-технического задела и внедрении технологий в промышленность.

Комплексные научно-технологические проекты реализуются в интересах развития одной или нескольких платформ. Платформа в данном случае - это общность технических концепций, объединенных по функциональным признакам. Причем, эти функциональные требования могут быть выполнены, в принципе, разными способами, т.е. в рамках различных комплексных проектов. Так, например, платформа «Транспортный летательный аппарат с расширенными условиями базирования» может быть реализована как самолет с укороченными взлетом и посадкой (за счет более мощной механизации крыла, повышенной тяговооруженности и т.п.), либо, как винтокрылый летательный аппарат (вертолет, автожир, конвертоплан), и др. Иными словами, платформа - это класс авиационной техники, определенная рыночная ниша, в которой могут сосуществовать разные технические концепции.

В то же время, один и тот же комплексный проект, интегрирующий определенную совокупность технологий, может послужить основой для нескольких платформ. Например, самолет с компоновкой «летающее крыло» может стать как гражданским, грузовым или пассажирским, лайнером (в перспективе), так и дальним бомбардировщиком-ракетоносцем (что уже реализовано в американском стратегическом бомбардировщике В-2).

Взаимосвязь платформ и КНТП наглядно изображена на рис. 3.

Рисунок 3. Платформы и комплексные научно-технологические проекты.

Такая структура научно-исследовательских проектов обеспечивает, с одной стороны, широкую диверсификацию исследований и разработок в интересах создания конкретного класса изделий - поскольку одна платформа может быть реализована несколькими путями (проектами). Это снижает риск того, что для создания нового поколения определенного класса изделий (выполняющих определенную функцию), к нужному моменту не будет задела. С другой стороны, диверсифицируются и области применения задела, созданного в рамках конкретного комплексного проекта - даже если изделия того или иного класса не будут востребованы рынком в данный момент, та же совокупность взаимосвязанных технологий может найти применение в рамках иных платформ.

Современная методология управления созданием научно-технического задела в авиастроении основана на принципах программно-целевого управления с учетом высокорисковой специфики научно-исследовательских работ как вида деятельности. Она предполагает повышение уровня обоснованности принимаемых управленческих решений за счет формализованного целеполагания развития технологий. Ниже рассматривается состав необходимого методического обеспечения для реализации такой методологии управления НИР, а также вытекающие из нее принципы формирования программ прикладных НИР и перечня критических технологий, требующих приоритетной разработки.

Методическое обеспечение формирования программ прикладных исследований и разработок

Анализ описанной выше системы управления созданием новых технологий показывает, что она требует соответствующего методического обеспечения, а именно, следующих методик:

- оценки влияния разрабатываемых технологий на индикаторы уровня научно-технического совершенства проектов по созданию авиационной техники (АТ);

- прогнозирования достижимых на стадии производства значений тактико-технических характеристик и качества изделий АТ на основе проведенных оценок в процессе разработки образцов этой АТ;

- пересчета значений тактико-технических характеристик и качества образцов АТ на изделия различных классов и модификаций;

- оценки уровней готовности технологии.

Также необходима методика оценки влияния показателей уровня научно-технического совершенства КНТП и реализованных на их основе платформ на интегральные показатели достижения целей создания научно-технического задела в авиастроении. Как правило, такие оценки рассчитываются с помощью моделей авиатранспортных систем, в рамках которых функционируют воздушные суда, относящиеся к определенным конструктивно-технологическим платформам с заданным уровнем характеристик. В этих моделях рассматривается взаимодействие рынков авиаперевозок, различных ресурсов (например, авиатоплива), наземной инфраструктуры и т.п., подробнее см. [4], учитываются обратные связи, что позволяет, в конечном счете, корректно оценивать системные эффекты внедрения новых технологий в авиастроении и смежных отраслях.

На рис. 4 схематично отражена взаимосвязь вышеописанных методик, их входных и выходных величин. Представленная взаимосвязь методик и их состав обусловлены внедряемой в авиастроении структурой программ создания научно-технического задела, предусматривающей наличие таких описанных выше категорий, как комплексные научно-технологические проекты и конструктивно-технологические платформы.

Вышеуказанная методика пересчета значений тактико-технических характеристик и качества образцов АТ на изделия различных классов и модификаций используется именно для оценки уровня научно-технического совершенства различных платформ, реализованных на базе КНТП. Например, на основе комплексного проекта «самолет классической схемы с турбореактивными двигателями» могут быть реализованы такие платформы, как «дальнемагистральный самолет» и «региональный самолет», и для каждого из этих классов изделий набор технологий, разработанных в рамках комплексного проекта, обеспечит, в общем случае, различный уровень характеристик. Далее изделия, соответствующие различным платформам, функционируя в составе авиатранспортной системы, внесут свой вклад в достижение генеральных целей развития авиастроения. Такая иерархия показателей и методик их расчета и отражена на рис. 4.

Рисунок 4. Состав и взаимосвязь методик, разрабатываемых для применения в процессе управления созданием научно-технического задела в авиастроении.

Каждая методика представлена на этом рисунке в виде «черного ящика», поскольку ее конкретное наполнение (спецификация моделей, их реализация в виде алгоритмов, программных комплексов и организационных процедур) зависит от наличия априорных знаний о соответствующих системах и эффектах, от целесообразности разработки более или менее точных и достоверных моделей (подробнее см. 5). Здесь имеет значение именно функциональное предназначение каждого вида методик.

Фактически, перечисленные методики предназначены для оценки влияния разрабатываемых или предлагаемых к разработке технологий на показатели достижения генеральных целей развития науки и технологий в авиастроении. Таким образом, они обеспечивают комплексную и «сквозную», вплоть до влияния на достижение генеральных целей создания научно-технического задела, оценку эффективности технологий в рамках выбранных критериев. Оценка эффективности как таковая (по каким бы методикам она ни выполнялась) ни в коем случае не является самоцелью, и рассматривается лишь как средство (причем, одно из нескольких необходимых) обоснования управленческих решений. В сочетании с показателями уровней готовности технологий (косвенно характеризующими риск их дальнейшей разработки, а также необходимые для завершения разработки сроки), а также оценками потребного объема ресурсов (трудовых, финансовых, объемов использования объектов экспериментальной базы и т.п.), оценки эффективности технологий служат основой для принятия решений о включении предлагаемых научно-исследовательских работ (нацеленных на развитие определенных технологий, на доведение их до некоторого уровня готовности) в программу (стратегический план) прикладных НИР по созданию научно-технического задела в авиастроении. Эта задача составляет суть стратегического планирования научно-технологического развития отрасли. В то же время, и в процессе реализации стратегического плана прикладных НИР возникает необходимость мониторинга проведения НИР, актуализации (пересмотра) стратегического плана с учетом

- как изменения условий (ресурсных ограничений, прогнозов внешнего окружения - например, спроса на изделия авиационной техники или авиаперевозки, возможностей конкурентов и т.п.),

- так и уточняемых в процессе развития технологий оценок их влияния на характеристики перспективных изделий, уровней готовности технологий, прогнозов времени и других ресурсов, необходимых для доведения технологий до промышленного уровня готовности.

Таким образом, рассматриваемый здесь методологический инструментарий применяется не только в стратегическом, но и в тактическом контурах управления прикладными НИР в авиастроении. С учетом этих соображений, можно схематично представить роль и место перечисленных методик в системе управления созданием научно-технического задела в следующем виде, см. рис. 5.

В условиях ограниченности ресурсов актуально повышение качества принятия соответствующих стратегических решений. Поэтому программа НИР должна формироваться оптимальным, в смысле выбранного критерия, образом. С математической точки зрения, это задача оптимального формирования портфеля рисковых активов. Она существенно отличается от таковой в сфере финансов, в силу специфики рисков, присущих прикладным НИР, а также специфики системной эффективности технологий. Тем не менее, ряд общеметодологических особенностей, известных для классических задач портфельной оптимизации, сохраняет актуальность и в данном случае. Прежде всего, состав оптимального портфеля не является аддитивным по его стоимости, т.е., например, если располагаемый объем ресурсов сократится, новый оптимальный портфель отнюдь не обязательно представляет собой усеченную версию исходного. Вполне возможно, что его состав в соответствии с новыми ресурсными ограничениями будет полностью переформирован, т.е. оптимальной станет вообще иная комбинация технологий, не имеющая или почти не имеющая общих элементов с исходной. Эту особенность оптимальных решений задач формирования «портфеля рисковых активов» необходимо учитывать при разработке методов формирования программ создания научно-технического задела в авиастроении.

Рисунок 5. Место разрабатываемых методик в процессе управления созданием НТЗ в авиастроении.

Связь технологий и научно-исследовательских работ и проектов в обеспечение их разработки

Следует подчеркнуть, что комплексный научно-технологический проект представляет собой именно совокупность научно-исследовательских работ и других проектов более низких уровней (подпроектов), т.е. комплекс работ, которые характеризуются определенной длительностью, исходными условиями и ожидаемыми результатами, потребными ресурсами. В то же время, выше рассматривалось именно влияние технологий на совершенство перспективных изделий авиационной техники. Именно научно-исследовательские работы, НИР, являются предметом планирования в процессе создания научно-технического задела. В то же время на совершенство авиационной техники оказывают влияние технологии, т.е. непосредственно технические решения (конструктивные доработки, материалы и т.п.), которые могут быть использованы при создании изделий. Связь этих двух категорий можно определить следующим образом. НИР и другие научно-технологические проекты в прикладной науке направлены на разработку технологий, т.е. это именно работы или комплексы работ, направленные на повышение уровней готовности технологий в соответствии с принятой системой оценки УГТ. Таким образом, формально каждая НИР, рассматриваемая на предмет включения в КНТП - это работа по повышению уровня готовности одной или нескольких технологий, создаваемых в рамках данного КНТП, с определенного начального уровня до некоторого планируемого.

Поскольку отбору в состав КНТП подлежат именно НИР, а ранее рассматривались оценки влияния технологий на интегральное «качество» или «успешность» данного КНТП, необходимо формально связать НИР с этим интегральным результатом. Как правило, это делается путем введения коэффициента, характеризующего вклад данной НИР в развитие данной технологии. Поскольку возможны комплексные НИР или научно-исследовательские проекты, одновременно направленные на разработку нескольких технологий, и, в то же время, даже одна технология может потребовать нескольких НИР, выполняемых последовательно или параллельно, в общем случае, необходимо сформировать матрицу таких коэффициентов.

С одной стороны, их значения также можно определять экспертным путем. С другой стороны, это может до неприемлемого уровня повысить степень субъективизма при обосновании стратегического плана НИР в авиастроении, тем более, что тогда эксперты будут непосредственно определять значимость каждой НИР для развития тех или иных технологий, что создает стимулы для неограниченного завышения этой оценки, позволяя компенсировать даже низкую оценку значимости технологий для обеспечения «успешности» КНТП. Тогда эксперты будут стремиться неограниченно завышать оценки вклада «желательных» для них НИР в развитие технологий, безотносительно к оценкам их значимости (и компенсируя их различия), и занижать оценки вклада «нежелательных», т.е. прочих НИР. Поэтому целесообразно обеспечить, по возможности, объективные основания для оценки вклада НИР в развитие технологий.

Основу для такой оценки предоставляет система уровней готовности технологий. Т.е., на первый взгляд, планируемый в результате данной НИР прирост УГТ и характеризует вклад НИР в развитие данной технологии. Однако в этом случае возникают следующие противоречия. Если, например, одна НИР позволяет повысить уровень готовности некоторой технологии с УГТ 1 до УГТ 3, т.е. на два уровня, а другая НИР позволяет повысить уровень готовности другой технологии с УГТ 5 до УГТ 6, т.е. на один уровень, означает ли это - даже без учета различия трудоемкости и т.п. факторов и неравноценности технологий - что вклад первой НИР в развитие «своей» технологии выше, чем вклад второй НИР в развитие другой технологии? Если в первом случае достигается лишь первоначальное продвижение в направлении развития технологии, то во втором - достигается доведение технологии до промышленного уровня готовности, т.е. достигается значимый практический результат. Поэтому оценка вклада НИР в развитие технологии может строиться не на основе прироста УГТ, а именно на основе сокращения «расстояния» до промышленного УГТ 6.

В любом конкретном случае необходимо указывать, какой моделью влияния НИР на развитие технологий (т.е. связи между работами и технологиями) руководствуются лица, принимающие решения (ЛПР) в процессе формирования оптимальной программы или плана прикладных научных исследований, и на каком основании выбрана именно данная модель. Это повышает объективность планирования НИР, сокращает возможности манипулирования соответствующими оценками, которое может существенно снижать эффективность прикладных НИР при ограниченных ресурсах.

Методологические проблемы и предлагаемые принципы оценки критичности технологий

Чем ниже достигнутый уровень готовности технологии, тем выше инновационный риск ее развития, т.е. риск незавершения разработки технологии к заданному моменту времени, а также технологический риск, т.е. риск ее негативной интерференции с прочими технологиями, используемыми в составе перспективных образцов авиационной техники. При этом, чем выше степень влияния данной технологии на показатели достижения генеральных целей научно-технологического развития авиастроения, тем более значительными являются возможные потери в случае неготовности данной технологии к промышленному применению в планируемый момент времени. Поэтому сочетание уровня готовности технологии (точнее, «расстояния» от достигнутого УГТ до УГТ 6) и степени влияния технологии на достижение целей развития авиастроения определяет критичность данной технологии, по аналогии с критичностью отказов в теории надежности, см. [1]. В большинстве источников риск, несмотря на неоднозначность этого понятия, определяется как [измеренное тем или иным образом] сочетание вероятности наступления неблагоприятных событий и возможного ущерба от них. Поэтому, чем большее влияние технология оказывает на достижение генеральных целей и/или чем дальше она от промышленного уровня готовности, тем больший интегральный риск с ней связан. Это, в свою очередь, означает, что на такой технологии следует сконцентрировать внимание и ресурсы для повышения уровня научно-технического совершенства проектов по созданию перспективных образцов авиационной техники. Именно в этом случае, по нашему мнению, она может быть названа критической. Несмотря на многозначность этого термина, на широкий спектр предлагаемых специалистами и используемых различными организациями определений критических технологий, описанное толкование данного термина можно считать формально обоснованным, и даже математически строгим.

Таким образом, оценка интегрального показателя критичности для каждой из технологий, создаваемых в рамках непрерывно обновляемого научно-технического задела в авиастроении, необходима для обоснования управленческих решений в сфере управления процессами развития технологий, прикладными исследованиями и разработками. При этом для обеспечения системности принимаемых решений (а они, прежде всего, сводятся к включению либо невключению тех или иных НИР в программу исследований и разработок) необходимо, чтобы количественная оценка критичности технологии автоматическим образом указывала на безусловную приоритетность технологий, составляющих взаимодополняющие комплексы (если разработка такого комплекса в целом признана приоритетной). В противном случае, ранжирование технологий по уровню критичности и отсечение нижней части мажорантного ряда, не укладывающейся в ресурсные ограничения, может привести к тому, что в программе НИР останутся работы, не обеспечивающие формирование целостного научно-технического задела, пригодного для внедрения в промышленности. Т.е. некоторые технологии, которые обязательно должны быть разработаны для обеспечения работоспособности прочих инноваций, не будут созданы. Таким образом, проведенные исследования и разработки не будут даже результативными (поскольку по их итогам нельзя будет создать работоспособные образцы авиационной техники), не говоря уже об эффективности. Во избежание таких ситуаций (встречавшихся в реальной практике научно-технологического развития ряда отраслей), необходимо рассматривать жестко взаимодополняюшие технологии как единое целое, а технологии с высокой степенью взаимозависимости снабжать и высокой оценкой критичности, по отношению к другим технологиям, составляющим с ними почти целостный комплекс.

В связи с введенным выше определением критичности технологии как интегральной оценки уровня ее развития и важности для успешной реализации комплексного проекта, возникает следующая методологическая проблема: как разделить степень влияния технологии на достижение целей и технологический риск (он же - риск системной интеграции)? Данный вид рисков и состоит в том, что взаимодействие технологии с прочими (как новыми, входящими в состав данного комплексного проекта, так и уже применяемыми при создании образцов авиационной техники), может привести к тому, что изменение показателей достижения целей развития авиастроения, вместо ожидавшегося положительного, сократится, либо даже станет отрицательным.

На УГТ 1-3 рассматривается отдельная технология и ее изолированное влияние на показатели достижения целей развития науки и технологий в авиастроении. Поэтому низкий уровень готовности технологии свидетельствует, прежде всего, о высоком уровне инновационного риска, т.е. риска задержки разработки данной технологии к заданному моменту времени.

На УГТ 4-6 реализуется системная интеграция технологий, анализ интерференции технологий, включенных в комплексный научно-технологический проект (а также современных технологий, применяемых при разработке соответствующих образцов АТ). Здесь возможна корректировка их состава и характеристик с целью обеспечения положительной синергии, минимизации негативного взаимодействия. Таким образом, целью данного этапа развития технологий является достижение, по возможности, наибольшего положительного изменения показателей уровня научно-технического совершенства КНТП под влиянием включаемых в него технологий. На этом этапе и проявляется технологический риск. Поэтому по итогам анализа интерференции технологий, включенных в комплексный научно-технологический проект, выявляются технологии,

· не оказывающие значимого влияния на показатели достижения целей развития авиастроения (что автоматически снижает их критичность),

· оказывающие отрицательное влияние на показатели достижения целей развития авиастроения и подлежащие исключению из состава КНТП (что обнуляет их критичность).

Либо, может быть принято решение о доработке технологии или их комплекса для [достижения и] усиления ее положительного влияния на показатели достижения целей развития авиастроения. В этом случае реализуется системная интеграция комплекса новых технологий в составе КНТП, т.е. повышается уровень готовности технологий на УГТ 4-6. Кроме того, растет и положительное влияние технологии (вместе с другими технологиями в составе КНТП) на показатели достижения генеральных целей развития авиастроения. Таким образом, риск развития технологии (как инновационный, так и технологический) сокращается, но ее значимость возрастает. Следовательно, нельзя однозначно определить, каким образом изменяется их сочетание, выражающее критичность технологии. Тем не менее, по достижении промышленного уровня готовности (УГТ 6) разработка технологии будет успешно завершена, и ее критичность естественным образом обнуляется.

Таким образом, если данная технология по итогам анализа ее критичности признана приоритетной для дальнейшего исследования и разработки, далее, по мере повышения уровня ее готовности и снижения неопределенности в оценке ее значимости, возможно

· либо ее исключение из числа критических, поскольку выявилось ее незначительное или отрицательное влияние на показатели достижения целей развития науки и технологий в авиастроении;

· либо (если влияние данной технологии на показатели достижения генеральных целей оказалось существенно положительным, или же стало таковым в результате системной интеграции) повышение уровня готовности технологии вплоть до промышленного, т.е. успешное завершение ее разработки.

В обоих случаях в конечном итоге критичность технологии обнуляется, либо по причине ее исключения из состава комплексного проекта, либо по причине успешного завершения ее разработки в составе КНТП.

В начале периода разработки технологий, особенно на стадии проблемно-ориентированных НИР, направленных на выявление потенциально эффективных технологий, неопределенность эффективности каждой из таких технологий велика настолько, что невозможно выявить явно доминирующие и доминируемые (тем более что в процессе системной интеграции оценки эффективности еще могут существенно измениться). На этой стадии рекомендуется пользоваться верхними, оптимистическими оценками эффективности технологий (подробнее см. [2]), а также избегать отбора проектов, диверсифицируя направления поиска - тем более, что, как правило, проблемно-ориентированные НИР существенно менее ресурсоемки, чем последующие стадии разработки технологий и образцов наукоемкой продукции. Поэтому на этой стадии критичность всех потенциально эффективных технологий считается априорно высокой, что, в сочетании с низким объемом необходимых ресурсов, приводит к признанию всех этих технологий приоритетными и подлежащими дальнейшему анализу, с доведением до УГТ 3 и последующим отбором в состав КНТП уже по итогам существенно уточненных оценок эффективности. Далее для технологий, не прошедших отбор ввиду их низкой эффективности, критичность обнуляется, тогда как для технологий, включенных в состав КНТП, она возрастает. Дальнейшая ее динамика описана выше.

Заключение

управление прикладной разработка авиастроение

На основании вышеприведенных рассуждений, можно утверждать, что основой для принятия управленческих решений о приоритетном исследовании и разработке тех или иных технологий в условиях ограниченности ресурсов должна быть критичность технологии, т.е. измеренное определенным образом сочетание

· влияния технологии на показатели достижения целей развития науки и технологий в авиастроении

· и «расстояния» между достигнутым и целевым (промышленным, УГТ 6) уровнями готовности технологии.

Увеличение любого из этих параметров повышает критичность технологии и приоритетность ее анализа и разработки.

Оценка влияния технологии на показатели достижения целей развития науки и технологий в авиастроении должна выполняться с помощью предложенной иерархической системы методик. Причем, их конкретная спецификация может быть вариативной, но их состав и взаимосвязь обусловлены структурой современной системы управления прикладными исследованиями и разработками.

Список литературы

1. Александровская Л.Н, Афанасьев А.П., Лисов А.А. Современные методы обеспечения безотказности сложных технических систем. - М., Логос, 2001 - 208 с.

2. Дутов А.В., Клочков В.В. Модель и критерии принятия решений в задачах оптимального планирования прикладных исследований в наукоемкой промышленности // Экономический анализ: теория и практика. - 2014. - № 44 (395). - С. 2-13.

3. Клочков В.В., Рождественская С.М. Современные принципы управления прикладными исследованиями в авиационной науке // Интеллект & технологии. 2016. - № 1 (13). - С. 58-63.

4. Мантуров Д.В., Клочков В.В. Организационные аспекты формирования стратегии развития российского авиастроения и отраслевой науки // Труды МАИ. - М., 2012. - Вып. 59. - С. 24. - http://www.mai.ru/science/trudy/published.php?ID=34844

5. Панин Б.А., Клочков В.В. Проблемы разработки и применения экономико-математических моделей в менеджменте // Экономический анализ: теория и практика. 2012. - № 13 (268). - С. 46-58.

Размещено на Allbest.ru