Транспортная система города Москвы как сфера государственного управления

Целью экспертных интервью было получение совокупности мнений экспертов о транспортных проблемах города Москвы в целом, динамике их устранения и взаимосвязи развития транспортной системы с кадровым составом органов, занимающихся ее регулированием.

Вторым практическим методом исследования стал опрос граждан в сети Интернет. В качестве респондентов были выбраны граждане, по постоянной или временной регистрации проживающие в столице. Исследование было направлено на изучение их восприятия ключевых проблем транспортной системы, динамики ее развития и условной оценке компетентности управленцев профильных органов власти. В опросе приняли участие 50 человек.

Далее с помощью метода сравнение нами были сопоставлены результаты, полученные с помощью экспертного интервью и опроса граждан для выявления общности и объективности оценок компетентности чиновников органов власти города Москвы, занимающихся решением транспортных проблем.

Таким образом, в рамках данного параграфа сначала будут изложены результаты экспертных интервью, а затем опроса граждан в сети Интернет для выявления общности точек зрения и оценок. Именно поэтому для работы с обеими целевыми аудиториями был составлен единый перечень вопросов См. Приложение 1..

Первый вопрос «ощущаете ли Вы проблемы в транспортной сфере в Москве?» был задан для понимания остроты проблем транспортной инфраструктуры города Москвы. Все эксперты единогласно ответили положительно, многие подчеркнули, что проблемы не просто есть, но они очевидны и достаточно остры.

На второй вопрос о наиболее существенных проблемах развития транспортной системы города Москвы эксперты отвечали по-разному. Так, единогласно отметили несоответствие темпов устранения проблем в сфере транспорта с возрастанием количества автотранспорта и населения в целом. В числе глобальных проблем также были отмечены: низкая пропускная способность дорог, неравномерность развития транспортной системы в различных округах Москвы (высокая загруженность дорог ЦАО и высокая пропускная способность Новомосковского и Троицкого автономных округов и т.д.), отсутствие учета мнения граждан, непонимание чиновниками особенностей быта граждан, несоответствие принимаемых органами власти решений и проблем, на устранение которых они направлены, миграционная политика и т.д.

Также озвучивались и более конкретные проблемы:

Отсутствие гибкости к подходу в регулировании транспортной инфраструктуры, сами органы власти применяют ГОСТы, СНиПы «через раз» и там, где им удобно, без учета «условно-возможной корректировки в тех или иных районах».

Сбор платы за парковки, введение платных парковок. Отсутствие поступлений от этих плат на нужды районов.

Отсутствие перехватывающих парковок.

Недостаточность синхронизации действий городских служб и ведомств, занятых в дорожном строительстве. Как следствие, повторные ремонты в одних и тех же местах, уничтожение благоустроенных участков и т.д.

В самом центре Москвы большое количество железнодорожных путей - наследие СССР, когда автомашин было мало, а заводов в Москве - много.

Относительно причин возникновения и существования проблем в транспортной системе ответы разнятся, но, с нашей точки зрения, важна вся совокупность указанных причин, приведем все перечисленные экспертные мнения:

Возрастание количества населения, систематическое увеличение нагрузки на транспортную систему, в том числе метро;

Медленные темпы изменения транспортной инфраструктуры, строительство новых дорог и развязок, которое осложняет движение и создает пробки на дорогах В данном случае эксперт оценил это как объективный процесс: строительство дорог и развязок объективно не может быть стремительным, поэтому трудности и заторы неизбежны.;

Решение проблем по отдельности, без учета общего воздействия на транспортную систему, например, стремление «пересадить всех на метро», строительство новых станций метро, ведет к колоссальной нагрузке на метрополитен, который также «перенаселен». Проблема устранения пробок не решается, но, вместе с тем, создается ситуация скорого «коллапса развития метро».

Отсутствие координации между органами власти города Москвы, как следствие, некоторая «оторванность» Правительства Москвы от понимания ряда реальных проблем на местах, на уровне управ. Отсутствие координации выражается в том, что Правительство Москвы занимается разработкой решений, планированием, прогнозированием, исходя из данных аналитики, статистики и т.д., тогда как мнение управ и собрания депутатов (фактический «приемник» мнений граждан) не учитывается. В этом контексте показателен пример Муниципального округа Братеево, когда 21 декабря 2015 года в рамках собрания депутатов по итогам встреч с жителями и рассмотрения заявлений граждан было принято решение об обращении в Московскую городскую Думу с просьбой передать «на места» вопрос согласования платных парковок с учетом мнения жителей, отклоняя при необходимости инициативы по размещению парковочных территорий в конкретных местах. Но под воздействием префектуры и Департамента транспорта Правительства Москвы 22 декабря депутаты отменили свое решение. В целом, несогласованность действий органов власти различного уровня приводит к принятию решений, которые непопулярны у населения и способны ухудшить ситуацию. В качестве примера был озвучен следующий факт: организация платных парковок, преимущественно в рамках ЦАО, привела к тому, что многие граждане, которые вынуждены ежедневно использовать эти парковочные зоны ввиду их расположения с местом работы, стали оставлять машины во дворах жилых домов поблизости в целях экономии личных средств. Как следствие, в вечерние часы выезд из придомовых территорий большого количества машин при параллельном въезде граждан, возвращающихся с работы, способствовать созданию пробок в местах, где раньше движение не было столь затруднено.

Сама же проблема отсутствия учета мнения как граждан заслуживает особенного внимания, поскольку демонстрирует тенденцию к некой квазидемократичности, в этом мы согласны с мнением Оболонского А.В. И Барабашева А.Г., которые пишут, что «все это - следствие как заложенного еще в Конституции 1993г. несовершенства институтов, допускающих возможность властного авторитаризма, так и воплощения этой возможности в реальность, причем в худших формах, руками персон, оказавшихся в 2000-е годы у рычагов власти» Оболонский А.В., Барабашев А.Г. К концепции кадровых перемен в госаппарате: два взгляда // Политическая концептология, №1, 2013..

Отсутствие координации между различными профильными органами власти одного уровня, невнимание к проблематике транспорта на уровне префектур и управ. Подобным образом ответили 3 эксперта. В качестве примера привели факт, что в Управах существует Отдел ЖКХ, благоустройства и транспорта. Ввиду сложности сферы жилищно-коммунального хозяйства и большого количества вопросов благоустройства придомовых территорий, вопросы транспорта отходят на второй план либо обсуждаются/решаются самые незначительные проблемы: расширение парковки на метр-полтора во дворе дома и т.д. Тогда как на уровне управ может систематически осуществляться мониторинг настроений граждан в отношении новых инициатив в транспортной сфере. Отсутствие же связи между профильными органами выражается в том, что при принятии решений о строительстве новых жилых и гостиничных комплексов, которые являются местами массового притяжения автотранспорта, фактически не учитывается мнение специалистов в сфере транспорта о невозможности повышения нагрузки на уже заполненные автомобильные магистрали (в первую очередь это касается ЦАО).

Интенсивная градостроительная деятельность. В 2015 году на территории одного лишь Центрального автономного округа города Москвы, который, по признанию Государственной программы, является самым плотно застроенным и наиболее проблемным в транспортных вопросах на территории Москвы, было 16 конфликтных ситуаций между органами власти и жителями по поводу строительства жилых и гостиничных комплексов (самих комплексов было построено значительно больше), главной причиной конфликта являлось повышение нагрузки на автомагистрали Инсайдерская информация эксперта..

Отсутствие учета факторов, косвенно влияющих на повышение нагрузок автотранспортных сетей.

Превалирование у лиц, принимающих отдельные решения, коммерческих интересов над необходимостью устранения проблем в транспортной сфере.

10. Отсутствие доступной и проверяемой статистической информации о реальной дорожной ситуации и загруженности улиц Москвы.

11. Расширение зоны платных парковок лишь де-юре согласуется с местными жителями и депутатским корпусом, на практике реальных согласований не происходит.

12. Отсутствие программы по увеличению количества парковочных мест в центре города за счет строительства дополнительных многоэтажных парковок (надземных, подземных, механизированных и т. д.).

13. «Политика паркования» в городе ориентирована на увеличение количества зон с запретом парковки, а не на создание дополнительных парковочных мест и сохранение существующих.

14. В решении транспортных проблем Москвы недостаточно задействована Московская область. Требуется синхронизация транспортных потоков Москвы и области.

При ответе на следующий вопрос, в целом, все эксперты признали, что есть положительная динамика, однако, отметили, что динамика не соответствует темпу роста проблем и зачастую решает не первостепенные задачи. Также было отмечено, что динамика стала прослеживаться лишь в последние 4-5 лет. Что касается характера динамики, то эксперты подтвердили вывод, сделанный нами в первой главе данной дипломной работы о переменном успехе решения поставленных задач, когда одни проблемы минимизируются, но другие актуализируются, зачастую из-за последствий решения первых.

К числу эффективных управленческих решений последних лет эксперты отнесли: строительство новых дорог, развязок, закупку нового транспорта (новый наземный транспорт, новые вагоны метро), установку новых шлагбаумов, устранение клумб с прокладыванием новых полос, смену приоритетов с внешней эстетики города, но его комфортность. В качестве примера привели ликвидацию клумбы шириной 2-2,5 метра, которая располагалась между полосами встречного движения на Ломоносовском проспекте и затрудняла движение.

К числу неудачных управленческих решений отнесли инициативу «Народный гараж», которая предполагала строительство гаражных комплексов для размещения личного транспорта граждан и исключения хаотичного размещения автотранспорта на обочинах и придомовых территориях. Несмотря на адекватность самой инициативы, с точки зрения экспертов, не был осуществлен учет мнения граждан, для которых гаражи были неудобны по ряду причин Подробнее об этом в параграфе 1.2. данной работы.. Как следствие, управы и префектуры на протяжении нескольких лет с 2012 по 2015 гг. получали огромное количество жалоб на данную инициативу. Также к числу негативных отнесли интенсивную застройку территорий жилыми комплексами, в том числе на территории самого густо застроенного ЦАО. Наконец, изменение разметки на отдельных участках дороги, которые повлекли за собой увеличение аварийных ситуаций.

К числу сомнительных и противоречивых отнесли инициативу платных парковок, открытие новых станций метро. «Открытие новых станции метро приводит к возникновению ряда проблем. Так, например, на Выхино или Марьино, которые были конечными, теперь не зайти в вагон, в результате чего граждане массово стали пользоваться автотранспортом, чтобы доехать до конечных станций и спокойно зайти в вагон».

На вопрос «Как Вы считаете, в чем проблема представителей органов власти при решении транспортных проблем?» снова прозвучали ответы об отсутствии взаимодействия между чиновниками, между разными уровнями власти, приоритете коммерческих интересов над социально значимыми и отсутствие достаточного уровня компетенции. Трое экспертов высказались категорично об уровне компетенции чиновников, в том числе с указанием фамилий.

На вопрос «Как по Вашему опыту, соответствуют ли знания и компетенция лиц, занимающих должности в органах власти Москвы в управлениях транспорта, сложности решаемых задач?» с разной степенью категоричности все эксперты ответили отрицательно («однозначно нет», «наверное, нет», «скорее нет, чем да», «чаще нет, чем да»).

На вопрос «Знаете ли Вы примеры, когда эти должностные лица проходили повышение квалификации именно по транспортным вопросам?» только представители управ ответили утвердительно, обозначив, что время от времени на эту тематику проводятся не только курсы повышения квалификации, но и полузакрытые конференции с привлечением аналитиков, которые повышают уровень понимания проблем у чиновников.

На вопрос «А нужна ли такая практика? Или разобраться в этом может всякий, кто водит машину и является управленцем по образованию?» эксперты ответили, что государственное управление - это сфера деятельности, которая однозначно требует высокого профессионализма и широкого круга знаний. Один из экспертов высказал мнение о том, что в сфере транспорта позитивным было бы привлечение к деятельности человека после аттестации, обязательным должно как минимум понимание транспортной системы Москвы (виды транспорта, количество улиц и т.д.). Один из экспертов высказал мнение о том, что в случае с Москвой большинство проблем происходит из-за интенсивной застройки, которая очень выгодна городу, тогда как усугубляет проблему загрузки автомагистралей. А значит, для решения проблем должен появиться слой управленцев, который комфорт уже живущих граждан поставит выше «коммерческих» интересов. Вместе с тем, один из экспертов высказался достаточно категорично: «чиновник должен обладать соответствующим образованием, нести личную ответственность за решения и к нему должны применяться жесткие санкции, а в случае большого ущерба для города-отстранение от должности с невозможностью занятия поста чиновника впредь».

На вопрос «Как Вы считаете, какими компетенциями, знаниями должен обладать представитель органов власти в транспортной сфере?» все эксперты ответили примерно идентично: понимание основ государственного управление, знание законов, повышение правовой культуры, понимание основ функционирования крупного города, изучение особенностей транспортной системы, опыт работы в этой сфере, привлечение экспертов и аналитиков, заинтересованность в разрешении, а не минимизации проблем.

Интервью имели своей целью интерпретацию проблем транспортной системы, динамики ее развития и выявление корреляции с кадровым вопросом. В результате мы сделали следующие выводы:

По единогласному признанию всех экспертов транспортная система Москвы находится в критическом состоянии: те элементы системы, которые на данный момент не испытывают существенного напряжения, с высокой долей вероятности дойдут до критической точки в ближайшем будущем, а те элементы, которые длительное время находятся в напряжении, не получают должной разгрузки. Динамика, опять же, по единогласному признанию всех экспертов носит характер «переменного успеха», т.к. решение одних проблем носит временный или частичный характер и зачастую усугубляется другие аспекты функционирования транспортной инфраструктуры.

Наконец, все эксперты, перечисляя проблемные точки развития транспортной системы города Москвы и их причины называли обстоятельства, связанные тем или иным образом с «человеческим фактором». Результаты представлены в таблице ниже.

Таблица 2.

Факторы и причины, не связанные с кадровым вопросом	Факторы и причины, связанные с кадровым вопросом
Увеличение населения Москвы	Отсутствие учета мнения граждан при принятии решений
Исторические особенности расположения жилых домов, предприятий, транспортных магистралей, железнодорожных вокзалов и т.д.	Непонимание чиновниками особенностей быта граждан, в том числе категории «комфорт общественного транспорта»
Медленные темпы изменения транспортной инфраструктуры	Несоответствие принимаемых органами власти решений и проблем, на устранение которых они направлены.
Отсутствие точной статистической информации о пассажиропотоках в различное время	Решение проблем по отдельности, без учета общего воздействия на транспортную систему («пересадить всех на метро»)
Отсутствие перехватывающих парковок, спорная политика создание парковочных мест	Отсутствие координации между органами власти города Москвы, некоторая «оторванность» Правительства Москвы от понимания ряда последствий «бытового характера».
Тесная связь с Московской областью, но Московская область не участвует в решении актуальных вопросов	Отсутствие координации между различными профильными органами власти одного уровня, невнимание к проблематике транспорта на уровне префектур и управ
	Интенсивная градостроительная деятельность
	Отсутствие учета факторов, косвенно влияющих на повышение нагрузок автотранспортных сетей.
	Превалирование у лиц, принимающих отдельные решения, коммерческих интересов над необходимостью устранения проблем в транспортной сфере



Анализ опроса граждан в сети Интернет имел следующие результаты.

Все респонденты единогласно ответили, что ощущают проблемы в транспортной системе Москвы.

При ответе на вопрос о наиболее существенных проблемах развития транспортной системы города Москвы 42 человека из 50 ответили «пробки», 36 «платные парковки», реже повторялись ответы: «мало сидячих мест в транспорте», «вечный ремонт дорог», «дороговизна транспорта», «коррупция», «не учитывают мнение народа», «не понимают, что делают», «несоответствие темпов роста инфраструктуры с ростом количества автотранспорта», «увеличение населения города», «миграционная политика», «много машин, мало финансирования», «кольцевая система дорог, затор одного кольца приводит к другому затору», «неправильная настройка светофоров, иногда слишком долго горит красный свет», «эвакуаторы», «Ликсутов» и др.

Вопрос «Как Вы считаете, с чем связаны сложности транспортной системы Москвы? Приведите 3 и более факторов помимо увеличения количества автотранспорта» дал большой диапазон ответов:

Пробки;

Парковки;

Цены на бензин;

Простота получения прав;

Уменьшение количества полос, увеличение тротуаров;

«Неумелая проектировка дорог» (самый часто встречающийся вариант ответа- 28 из 50);

Постоянный ремонт дорог;

Спорный принцип установки знаков;

Неправильная регулировка светофора: где-то подолгу зеленый, где-то подолгу красный;

Точечная застройка;

Строительство новых жилых комплексов в густонаселенных районах;

Плохие дороги (качество полотна, неправильная проектировка магистралей), как следствие, вечный ремонт;

Несвоевременность реагирования властей на изменение транспортных проблем;

Халатность при постройке дорог;

Выделение полос для общественного транспорта;

Перегрузка метро;

«Чиновники действуют методом проб и ошибок»;

Некомпетентность властей.

Несмотря на столь богатый перечень проблем транспортной системы, 83,3% респондентов отметили, что улучшения заметны, динамика, в целом, положительная. И в следующем вопросе привели больше примеров эффективных, чем неэффективных решений.

К числу удачных изменений респонденты отнесли:

Платные дороги, строительство новых дорог и развязок;

Запрет на движение грузового транспорта днем в пределах города;

Попытка уменьшить ДТП

Создание Центра ОДД

Унификация системы общественного транспорта (единый проездной, унификация цен);

Создание выделенной полосы для общественного транспорта;

«Все стало электронным»;

Wi-fi в метро;

Велосипеды на улице для граждан;

Улучшение услуг такси.

Неудачные решения, с точки зрения респондентов:

- создание велодорог в ущерб автомобильным;

- создание платных парковок;

-создание выделенных полос для общественного транспорта;

- «семь дней в неделю эвакуируют машины»;

- камеры в неудобных местах;

- неадекватная разметка дорог.

Следует отметить, что в зависимости от наличия личного транспорта респонденты по-разному оценивали такие решения как «создание велодорожек» и «создание выделенной полосы для общественного транспорта».

При ответе на вопрос «Как по Вашему опыту, соответствуют ли знания и компетенция лиц, занимающих должности в органах власти Москвы в управлениях транспорта, сложности решаемых задач?» в целом преобладали ответы «нет». Вместе с тем, 4 респондентов ответили «да», 3 - «скорее да, чем нет», 5- «зависит от человека», 2- «не в полной мере», 1- «не знаю».

Сопоставляя результаты двух методов исследования - экспертного интервью и опроса граждан в сети Интернет-, можно сделать вывод о том, что ответы в целом совпадают по трем ключевым моментам: пониманию проблем транспортной системы, динамики ее развития с точки зрения устранения проблем, оценки компетентности управленцев в сфере транспорта, т.е. всем трем ключевым вопросам, которыми мы задавались в начале исследования.

При этом, имеют место несущественные отличия. Так, эксперты давали более глубокую и сдержанную оценку управленческим решениям, однако, ввиду пользования личным автотранспортом редко упоминали о проблемах общественного транспорта, тогда как обычные респонденты дали более широкий круг ответов. Также граждане представили более широкий диапазон проблем, изменений, эффективных и неэффективных решений. Что, с нашей точки зрения, говорит о своеобразной чувствительности пользователей транспорта к любым изменениям. Также опрос показал, что граждане критичнее оценивают компетентность чиновников и обозначают это в качестве одной из проблем развития транспортной системы, фактически каждый четвертый ответ был о том, что «чиновники не понимают, что делают» и т.д. Также респонденты опроса часто говорили о коррупции, тогда как эксперты только в вопросах градостроительной политики как фактора усугубления состояния на дорогах говорили о финансовой заинтересованности чиновников. В целом, мы можем согласиться с тем, что даже при общей позитивной оценке происходящих изменений в обществе существует запрос на смену московского аппарата чиновников Оболонский А.В., Барабашев А.Г. К концепции кадровых перемен в госаппарате: два взгляда // Политическая концептология, №1, 2013..

2.2 Подготовка специалистов государственного и муниципального управления в транспортной сфере

В теоретической главе нашего исследования была сформулирована последовательность проблем транспортной сферы города Москвы и, как следствие, определен перечень компетенций, необходимых работникам органов государственной (региональной) и муниципальной власти столицы. Также в качестве гипотезы был сформулирован тезис о том, что в указанных органах власти преимущественно работают лица, прошедшие подготовку в сфере государственного управления без акцентуации на вопросах транспорта. Как следствие, в рамках практического исследования нами была поставлена задача исследования образовательных программ, имеющих своим предметом подготовку специалистов в области государственного и муниципального управления в транспортной сфере. Другими словами, мы проанализируем совокупность образовательных программ, образовательных и профессиональных стандартов и проследим, каким образом в них совмещены две важнейших составляющих «компетенции государственного и муниципального управления» и «компетенции специалиста в сфере транспорта». В случае, если будут наличествовать компетенции второго рода, мы попытаемся ответить на вопрос: каким аспектам транспортной сферы уделяется первоочередное внимание?

Таким образом, мы исходим из того, что для минимизации транспортных проблем города Москвы ведущим ВУЗам требуется осуществлять подготовку специалистов, совмещающих в себе две компетенции. А значит, рассматриваемые программы должны иметь в своей основе подготовку специалиста управления со всеми необходимыми компетенциями в области государственного и муниципального управления, а также направлениями подготовки, непосредственно связанными с транспортными сетями.

В первую очередь при поиске программ, отвечающих двум указанным выше требованиям, мы обнаружили большое количество программ по логистике, которые позиционируются как «транспортный менеджмент» или «транспортное управление». Соответственно, перед нами возникла необходимость оценки логистики как отрасли знаний с точки зрения соответствия задачам подготовки специалиста в области транспортного управления. Как следствие, нами было выявлено, что логистика как наука и направление подготовки специалистов ориентирована, в первую очередь, на коммерческую сферу. О том, что главная задача логистики - снизить издержки, повысить эффективность производственных процессов и, как следствие, прибыли говорит целый ряд авторов из числа изученных нами: Неруш Ю.М., Саркисов С.В., Сергеев В.И., Плужников К.И., Чунтумова Ю.А., Д. Бауэрсокс, Д. Клосс и др. Неруш Ю.М., Саркисов С.В. Транспортная логистика. М.: Юрайт, 2015; Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под ред. Сергеева В.И. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2014; Плужников К.И., Чунтумова Ю.А. Транспортное экспедирование, агентирование, брокераж. М.: ТРАНСЛИТ, 2012; Д. Бауэрсокс, Д. Клосс. Логистика. Интегрированная цепь поставок. М.: ЗАО «Олимп - Бизнес», 2008; Персианов В.А. Общий курс транспортной логистики. Учебное пособие. - М.: КНОРУС, 2013; Саркисов С.В. Логистика и транспортное обеспечение ВЭД. М.: ВАВТ, 2013; Килль М.Ю. Логистика: теоретические аспекты проблем глобализации: Монография. СПб.: Петрополис, 2010; Миротин Л.Б., Гудков В.А. и др. Управление грузовыми потоками в транспортно - логистических системах. М.: Горячая Линия - Телеком. 2010.

Исходя из этого, в логистике большое внимание уделяется процедурам и методам расчета оптимального пути груза из точки «А» в точку «Б», а подразделениями учебных программ являютсяОсновы логистики. Функциональные области логистического управления/ Алесинская Т.В. Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2009; Основы логистики. Функциональные области логистического управления (часть 3) / Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2010 и др.:

логистика производства;

логистика снабжения;

логистика производства;

логистика сбыта;

логистика закупок;

управление запасами;

грузопереработка и упаковка.

Транспортная логистика с использованием математических методов занимается расчетами доставки грузов теми или иными видами транспорта с использованием различных видов транспортных магистралей См.: Килль М.Ю. Логистика: теоретические аспекты проблем глобализации: Монография. СПб.: Петрополис, 2010.. В качестве критериев расчета времени транспортировки используется показатель загруженности магистралей, доступность пересадочных узлов, количество мест массового скопления транспорта на пути следования и т.д.

В качестве более полного понимания логистики как направления подготовки кадров, мы проанализировали Федеральный государственный образовательный стандарт Высшего профессионального образования по направлению подготовки «Логистика и управление цепями поставок».

Действительно, согласно образовательному стандарту, «предметом профессиональной деятельности выпускников по направлению подготовки «Логистика и управление цепями поставок» является оптимизация параметров товарно-материальных, информационных и финансовых потоков в организации любой организационно-правовой формы и/или цепи поставок» Федеральный государственный образовательный стандарт Высшего профессионального образования по направлению подготовки «Логистика и управление цепями поставок»..

Задачи профессиональной деятельности бакалавра в сфере логистики также ограничиваются задачами оптимизации логистической стратегии, оптимизации процесса поставок, анализа информации о внешней среде компании для учета рисков. Другими словами, речь идет об учете имеющихся особенностей транспортной системы, но не о способах их устранения путем принятия отдельных управленческих решений. Тогда как в рамках своей работы мы ориентированы именно на поиск программ, ставящих своей целью подготовку управленцев в транспортной сфере, которые больше ориентированы не на учет особенностей, а на устранение имеющихся проблем. Таким образом, нами был сделан вывод о том, что логистика как направление подготовки специалистов ориентирована на учет рисков и умение работать с ними, тогда как государственное управление в сфере транспорта должно иметь своей задачей стремление к минимизации и нейтрализации этих рисков. Даже если дисциплина или курс подготовки называется «Логистическое управление» или «транспортное управление», то под управленческой деятельностью понимается управление транспортными потоками, тогда как государственное или муниципальное управление в сфере транспорта подразумевает также управление социальными настроениями и другие непрагматические факторы. Кроме того, государственное управление в сфере транспорта ориентируется не только и даже не столько на коммерческий фактор, поскольку первоочередная его задача помимо обеспечения работоспособности системы - комфорт граждан. Следовательно, с нашей точки зрения, программы обучения специалистов в сфере логистики не отвечают требованиям подготовки чиновников в транспортной сфере, т.к. даже вариативная часть образовательного стандарта не включает в себя дисциплины государственного и муниципального управления.

Следует отметить, что, с нашей точки зрения, элемент логистики обязательно должен содержаться в программах государственного и муниципального управления в сфере транспорта. Более того, это соответствует Государственной программе города Москвы «Развитие транспорта в 2012-2016 гг.». Например, в подпрограммах «Грузовой транспорт» и «Создание интеллектуальной транспортной системы» речь идет о том, чтобы провести оптимизацию и координацию грузовых перевозок на основе комплексного взаимоувязанного развития транспортно-логистической системы, функционирующей на территории Московского региона, а также расширить взаимодействие со смежными видами транспорта за счет внедрения качественно новых логистических схем и технологий организации транспортного процесса города .

В МГИМО существует программа «Транспортный менеджмент», которая ведет набор учащихся на факультете международных экономических отношений, кафедре международных транспортных операций. Анализ программы курса Программа курса «Транспортный менеджмент» http://mgimo.ru/upload/iblock/70f/70fd8b5484294b390690ffee1e9ad501.pdf позволил выявить, что главной целью дисциплины является «получение теоретических знаний и практических навыков управления логистическим транспортным процессом во внешнеэкономической деятельности, а также изучение методов повышения его эффективности» Там же.. Исходя из этого, определяются следующие задачи курса:

- освоение транспортного менеджмента на базе основ логистической концепции и принципов логистики;

- освоение основных направлений коммерческо-организационной деятельности: составление транспортных условий внешнеторговых контрактов, построение логистического модуля в структуре коммерческого предприятия, выбор каналов товародвижения, мониторинг за движением груза, заключение договоров на сопровождение груза и сопутствующие операции;

- освоение с основными принципами транспортных систем, с национальным торговым законодательством пунктов движения груза, а также изучение международного права в сфере внешнеторговых перевозок.

Таким образом, исходя из целей и задач дисциплины, можно сделать вывод о том, что данная образовательная программа также не имеет своей целью подготовку в области управленческих (государственного и муниципального управления) кадров, а ориентирована на адаптацию знаний в области логистики, применительно к коммерческой внешнеэкономической деятельности. Это подтверждает, в частности, программа курса, которая включает в себя следующие темы: современная концепция транспортного менеджмента, транспортный менеджмент и ВЭД, международное товародвижение и концепция логистики, логистические аспекты внешнеторговых контрактов, особенности управления логистическими системами за рубежом, функционирование логистических систем в условиях глобальной мировой экономики и др. Программа курса «Транспортный менеджмент» http://mgimo.ru/upload/iblock/70f/70fd8b5484294b390690ffee1e9ad501.pdf

Вместе с тем, необходимо отметить, что данная дисциплина имеет полезную составляющую непосредственно для управленцев, а именно, изучение нормативно-правовой базы и особенностей транспортных систем различных стран, понимание которых может быть полезным для заимствования опыта либо, напротив, воздержания от заимствования управленческих решений, приводящих к усугублению имеющихся проблем.

На схеме Международные транспортные операции: Конспект лекций/ А.В. Зимовец. Таганрог: Издательство ТИУиЭ, 2008. ниже указано, каким образом изучение транспортного менеджмента с точки зрения внешнеэкономической деятельности интегрировано в другие дисциплины. Наличие на схеме раздела «технические дисциплины» также указывает на близость такого рода образовательных программ к логистике.



В Московском автомобильно-дорожном государственном техническом институте Международные транспортные операции: Конспект лекций/ А.В. Зимовец. Таганрог: Издательство ТИУиЭ, 2008. нами были проанализированы все направления подготовки, в результате чего был сделан вывод о том, что особенностью всех дисциплин является ориентация на технологическую составляющую:

Наземные транспортно-технологические средства;

Транспортные средства специального назначения;

Строительство уникальных зданий и сооружений;

Таможенное дело;

Технологические машины и оборудование;

Электроэнергетика и электротехника;

Энергетическое машиностроение;

Машиностроение;

Автоматизация технологических процессов и производств;

Наземные транспортно-технологические комплексы;

Эксплуатация транспортно- технологических машин и комплексов;

Технология транспортных процессов;

Информатика и вычислительная техника;

Информационные системы и технологии;

Прикладная математика;

Строительство;

Техносферная безопасность.

Программы каждого из направлений подготовки ориентированы на технологическую составляющую, а именно понимание особенностей строения и проектирование транспортных средств, транспортных путей сообщения, а также способов их технической эксплуатации и управления. Вместе с тем, в рамках ВУЗа имеются и гуманитарные направления (управление персоналом, сервис, экономика, менеджмент), однако, и они имеют специфику, применимую в транспортной сфере с точки зрения ее эксплуатации, тогда как вопросы оптимизация транспортной сферы как части социального пространства не ставятся.

В транспортную систему города Москвы входит железнодорожный транспорт, поэтому в рамках Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) нами была проанализирована специализация «Технология транспортных процессов» http://miit.ru/portal/page/portal/miit/divs/hist?id_page=1206&id_pi_hist=1212&id_pi_divs=1215&id_pi_top=1265&id_pi_cpm=3&id_pi_mm=48&id_pi_mmc=64&id_pi_m2l=67&letter_divs=0&search_divs=0&curr_page_divs=1&curr_page_hist=1&curr_page_mmc=1&view_mode_top=1&idk_info_hist=1137&ct_mmc=2&ct_hist=3&view_mode_divs=3.0 . Исходя из описания программы, стало понятно, что она ориентирована на обучение управлению движением поездов, согласование путей их маршрутов, обеспечение последовательности и оптимально загруженности железнодорожного полотна. Следует отметить, что специализация ВУЗа предопределила значительную детализацию знаний именно в области движения железнодорожных составов, тематика государственного управления в сфере транспорта, в том числе железнодорожного, отсутствует.

Несмотря на то, что транспортная система города Москвы пока не охватывает авиацию, нами было проанализировано и это направление подготовки специалистов для всестороннего понимания того, каким аспектам уделяется внимание при подготовке работников и руководителей на отдельных видах транспорта.

Причина нашего исследовательского интереса заключается в том, что Государственная программа города Москвы, на которую мы опирались в рамках нашей работы, содержит подпрограмму «Разработка новых видов транспорта», в которой была сформулирована задача «Разработать и утвердить отраслевую схему вертолетных площадок в городе Москве, которая позволит целенаправленно формировать авиационную инфраструктуру (объекты городской опорной сети вертодромов и посадочных площадок общего пользования, не менее одной в каждой префектуре)» и обеспечить их строительство в период с 2012 под 2016 гг.

В целом, в отношении программ подготовки в Московском государственном техническом университете гражданской авиации http://www.mstuca.ru/abitur/priyem_2016/napravleniya.php , были сделаны выводы, которые имели место применительно к проанализированной ранее образовательной программе в сфере железнодорожного транспорта. Все направления подготовки специалистов имеют больше технологических характер и ориентированы на подготовку специалистов в сфере конструкторской и эксплуатационной деятельности: «техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов», «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования», «Аэронавигация».

Вместе с тем, на факультете управления на воздушном транспорте существуют «управленческие» специальности: «Технология транспортных процессов», «Менеджмент», «Реклама и связи с общественностью». Однако, все три по содержанию ближе к логистике, нежели к государственному управлению и подготовке управленческих кадров в сфере транспорта (авиации).

Следует отметить, что в рамках каждой из указанных образовательных программ встречалась дисциплина «Транспортное управление», однако, единого понимания обнаружено не было.

Так, в рамках логистических направлений подготовки под транспортным управлением понимается управление потоками поставок и транспортными связями, в рамках железнодородного и авиационного направления речь шла либо об управлении рейсами (диспетчерская) либо об управлении транспортными средствами. Таки образом, можно сделать вывод о том, что «транспортное управление» и «управление транспортом» не имеет единой трактовки, набора компетенций и образовательного стандарта.

Наконец, наиболее подробно нами были проанализированы программы подготовки государственного и муниципального управления на предмет наличия в их рамках специализации в сфере транспорта. Однако, кроме факультативных курсов акцентуации знания учащихся выявлено не было. Анализ Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования «Государственное и муниципальное управление» Государственный образовательный стандарт высшего профессионального образования "Государственное и муниципальное управление". также выявил возможность детализации знаний учащихся в сфере управления транспортной системой города или региона в рамках Регионального (вузовского) компонента (СД.Р.00) и Дисциплин и курсов по выбору студентов, устанавливаемых вузом (СД.В.00).

Вместе с тем, из числа проанализированных направлений подготовки именно государственное и муниципальное управление может и должно стать фундаментальным квалификационным направлением подготовки управленцев в сфере транспорта, поскольку сочетает в себе такие блоки знаний как «Математический анализ», «Информационные технологии управления», «Теория принятия управленческого решения», «Демография», «Социология управления» и другие дисциплины, которые способствуют полномасштабной оценке объекта управления.

Таким образом, нами были проанализированы образовательные программы на предмет выявления наличия социализации, сочетающей в себе компетенции «подготовки управленческих кадров (государственного и муниципального управления)» и «специалиста в транспортной сфере». В результате был сделан вывод о том, что ВУЗы изобилуют программами подготовки специалистов в сфере государственного управления, большинство из которых не имеет специализированного курса, посвященного управлению в сфере транспорта, в редких случаях имеют место факультативы и спецкурсы с малым количеством академических часов. Программы, которые заявлены как транспортный менеджмент, были условно разделены нами на две группы:

имеющие в своей основе логистику, признанную нами не соответствующей задачам подготовки специалистов в сфере государственного управления по ряду причин, в числе которых: ориентация на интересы коммерческих структур, иное отношение к рискам и проблемам транспортной сферы, а именно, ориентация на учет имеющихся рисков, а не их минимизацию и нейтрализацию и др.

рассматривающие транспортную сферу как обособленную техногенную среду и уделяющие основное внимание подготовке специалистов в сфере эксплуатационной и конструкторской деятельности.

Сформулируем основные плюсы и минусы указанных трех групп образовательных программ, тем или иным образом, охватывающие государственное управление в сфере транспорта, принимая во внимание, что плюсы - это особенности, полезные для подготовки управленцев в сфере транспорта, а минусы - это недостатки, которые должны быть устранены для создания оптимальной программы подготовки рассматриваемого нами типа специалистов.

Таблица 2. Образовательные программы

	Плюсы	Минусы
Государственное и муниципальное управление	Всесторонне представлены компетенции, связанные с пониманием объекта управления как целостной социальной структуры; Понимание процесса принятия управленческих решений; Умение работать с социальными рисками; Умение работать с социальными общностями; Ориентация на социальную значимость и полезность деятельности.	Отсутствие программ подготовки управленцев в сфере транспорта, тогда как эта сфера требует специализированных знаний. Исключительно гуманитарный характер знаний и дисциплин. Как следствие, сложная адаптация специалистов в работе к техническим нюансам транспортной сферы.
Логистическое управление транспортом	Большое внимание уделяется математическим методам прогнозирования ситуации, учета рисков и т.д. Оценка транспортной системы как совокупности взаимосвязанных элементов, всестороннее понимание транспортной сферы; Сочетание технологических знаний о различных видах транспорта и знаний правового, социального и экономического характера; Учет международного опыта и понимание особенностей транспортных систем других государств В первую очередь этот пункт относится к программе «Транспортный менеджмент» в МГИМО..	Оценка транспортных систем с точки зрения коммерческих субъектов, а не управленческих структур и общества; Отсутствие социально значимой ориентации знания, ориентация на оптимизацию различных этапов коммерческой деятельности. Отсутствие осмысления, непонимание причин имеющихся проблем транспортной системы; Ориентация не на устранение проблем транспортной системы, а на их учет в целях оптимизации собственной деятельности; Ориентация на адаптацию к рискам, а не их минимизацию и нейтрализацию.
Технологическое понимание транспортного менеджмента	Наиболее глубокое понимание транспортной сферы в целом и ее отдельных элементов в частности. Высокий прогностический потенциал в сфере эксплуатации транспортных магистралей и транспортных средств.	Наименьшее понимание сферы государственного и муниципального управления и процессов принятия социально значимых решений. Понимание транспортной системы как изолированного объекта изучения. Отсутствие понимания взаимосвязи транспортной системы с градостроительной деятельностью, миграционной политикой, деятельностью ЖКХ, вопросами социального комфорта, социального проектирования, экологическими, культурными и др. вопросами. Как следствие, неумение взаимосвязь приводить в соответствие развитие транспортной системы во взаимосвязь с факторами, оказывающими на нее воздействие.

При проектировании данной программы мы исходили из того, что оптимальный уровень квалификации производится в случае, когда речь идет о первоначальной подготовке к транспортным проблемам конкретного региона (особенно, если речь идет о городе Москве) а также из того, что чиновник должен обладать мультидисциплинарной компетенцией См.: Логинов Е., Райков А. Мультидисциплинарные интернет-площадки для развития компетенций персонала. Кадровая политика // Государственная служба. Научно-политический журнал. № 3 (84), 2014..

2.3 Предложения по подготовке кадров для государственного управления в сфере транспорта города Москвы

С учетом проведенной работы мы сформулировали предложения по подготовке образовательной программы, которая смогла бы сочетать в себе компетенции «государственного управления» и «специалиста в сфере транспорта».

В первую очередь, образовательная программа на первоначальном этапе должна быть ориентирована на решение проблем в транспортной сфере, должна стать их зеркальным отражением и при этом должна быть лишена минусов имеющихся образовательных курсов. Совокупность проблем транспортной сферы города Москвы предопределяет необходимость следующих особенностей курса:

1. сочетание в числе закладываемых компетенций навыков государственного и муниципального управления с навыками управления непосредственно транспортной сферой, исходя из её особенностей.

2. изучение влияния на транспортную систему различных факторов, имеющих место в рамках крупного города:

интенсивность и характер градостроительной деятельности;

ценообразование на жилье в Москве, неотъемлемой частью которого является наличие или отсутствие автотранспортных магистралей и других объектов транспортной инфраструктуры;

качество автомобильной дорожных магистралей и альтернативных транспортных путей;

экологическая составляющая;

эстетическая и культурная составляющая. Учёт территорий, имеющих историческое и культурное значение, которые ни при каких обстоятельствах не могут быть задействованы под организацию объектов транспортной инфраструктуры;

понимание характера социальных общностей, запросов и интересов граждан и др.

Образовательная программа должна обладать всеми достоинствами проанализированных образовательных программ и дисциплин и сочетать себе компетенции государственного управления и транспортного менеджмента. А именно:

1. должны быть всесторонне представлены компетенции, связанные с пониманием объекта управления как целостной социальной структуры; должно быть понимание процесса принятия управленческих решений; умение работать с социальными рисками; умение работать с социальными общностями; ориентация на социальную значимость и полезность деятельности.

2. большое внимание должно уделяться математическим методам прогнозирования ситуации, учета рисков; должна присутствовать оценка транспортной системы как совокупности взаимосвязанных элементов, всестороннее понимание транспортной сферы; сочетание технологических знаний о различных видах транспорта и знаний правового, социального и экономического характера; учет международного опыта и понимание особенностей транспортных систем других государств В первую очередь этот пункт относится к программе «Транспортный менеджмент» в МГИМО., наиболее глубокое понимание транспортной сферы в целом и ее отдельных элементов в частности; высокий прогностический потенциал в сфере эксплуатации транспортных магистралей и транспортных средств.

При этом, с нашей точки зрения, это должен быть не транспортный менеджмент, который, развиваясь на базе знаний логистики, ориентируется на коммерческую среду, а именно государственное управление в сфере транспорта. Однако, элемент логистики обязательно должен содержаться в программах государственного и муниципального управления в сфере транспорта. Более того, это соответствует Государственной программе города Москвы «Развитие транспорта в 2012-2016 гг.». Например, в подпрограммах «Грузовой транспорт» и «Создание интеллектуальной транспортной системы» речь идет о том, чтобы провести оптимизацию и координацию грузовых перевозок на основе комплексного взаимоувязанного развития транспортно-логистической системы, функционирующей на территории Московского региона, а также расширить взаимодействие со смежными видами транспорта за счет внедрения качественно новых логистических схем и технологий организации транспортного процесса города .

При этом, целесообразно, чтобы заказчиком и инициатором программы выступило правительство Москвы, непосредственно участвуя в формировании учебного плана. Таким образом, подготовка специалистов управленцев будет осуществляться с учётом особенностей транспортной сферы города Москвы. Производственная практика учащихся позволит правительству Москвы и другим органам власти города найти кадры, а учащимся детализировать и углубить знания в практической сфере, знакомясь с нормативной документацией, отсутствующей в общем доступе и общаясь со специалистами-практика, которые в своей деятельности уже совмещают компетенции государственного управления и работы с транспортными системами. Подобный формат взаимодействия, с нашей точки зрения, позволит решить и еще одну проблему повышения качества государственной службы, а именно, оптимизировать подход к формированию управленческих кадров на территории города Москвы Барабашев А.Г., Стружак Е.П. Два подхода к созданию резерва управленческих кадров // Государственное управление. Электронный вестник Выпуск № 20. Сентябрь 2009 г..

Вместе с тем, должны существовать различные формы подготовки кадров и способы повышения их квалификации, поскольку на данный момент, как верно отмечает В. Прокофьев, «у экспертного сообщества доминирует неверное представление о профессиональном развитии персонала исключительно в терминах высшего и дополнительного профессионального образования, что придает данному процессу однобокий утилитарный характер» Прокофьев В. Двухлетние итоги развития государственной службы на основе реализации Указ Президента Российской Федерации // Государственная служба. Научно-политический журнал. № 3 (84), 2014..



Заключение

транспортный система москва чиновник

В результате проведенного исследования мы сделали следующие выводы.

Транспортная инфраструктура города Москвы является наиболее загруженной в сравнении с данными других мегаполисов мира (соотношение пассажиропотока и вместимости транспортных магистралей). Транспортная система города Москвы обладает рядом особенностей, которые по отдельности в совокупности определяют высокую проблемность данной сферы. В их числе широкий перечень факторов от исторического строительства города до некомпетентности чиновников профильных органов власти.

Проблема загруженности дорог и транспортной доступности является настолько острой и значимой, что стабильно используется в рамках каждой предвыборной кампании в региональные или муниципальные органы власти города Москвы. Другими словами, участие в разрешении транспортных коллизий становится мерилом компетентности и перспективности должностных лиц.