Организация работы сортировочной станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Самарская Государственная Академия Путей Сообщения

Кафедра УЭР

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине «Управление эксплуатационной работой»

На тему «Организация работы сортировочной станции»

Самара 2001-2002

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции

1.1 Техническая характеристика станции

1.2 Эксплуатационная характеристика станции

2. Разработка структуры оперативного управления работой станции

2.1. Разработка организационной структуры оперативного управления

2.2. Разработка технологической структуры управления

2.3. Организация работы станционного технологического центра

3. Организация оперативного планирования работы станции

3.1. Организация суточного планирования работы станции

3.2. Организация сменного планирования работы станции

3.3. Организация текущего планирования работы станции

4. Организация использования путевого развития станции

4.1. Специализация путей в парке приема

4.2. Специализация путей в парке отправления

4.3. Специализация путей в сортировочном парке

5. Разработка технологии работы парка приема

5.1. Порядок обработки поезда, прибывшего в разборку

5.2. Расчет норм времени на обработку состава в парке приема

5.3. Разработка технологического графика обработки поезда по прибытии

6. Разработка технологии работы сортировочной горки

6.1. Организация работы по расформированию

6.2. Нормирование горочных операций

6.3. Построение графика работы горки.

6.4. Расчет потребного количества горочных локомотивов

6.5. Выбор типа горочного локомотива

7. Организация работы в сортировочном парке по расформированию составов и их перестановке в парк отправления

7.1. Разработка технологии формирования составов

7.2. Расчет норм времени на формирование составов различных категорий

7.3. Расчет норм времени на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления и возвращение маневрового локомотива

7.4. Расчет потребного числа маневровых локомотивов.

7.5. Выбор типа маневрового локомотива

8. Разработка технологии работы парка отправления

8.1. Порядок обработки составов своего формирования

8.2. Порядок обработки транзитных поездов, проходящих станцию со сменой локомотива

8.3. Расчет норм времени на обработку составов в парке отправления

8.4. Разработка технологического графика обработки состава своего формирования и транзитных поездов

9. Расчет норм времени нахождения вагона на станции

9.1. Составляющие времени нахождения вагона на станции и их определения

9.2. Расчет коэффициента вариации входящего потока

10. Выбор оптимальных параметров технологии работы станции «К» с применением ЕС-ЭВМ

10.1. Методика выбора оптимальных параметров технологии работы

10.2. Подготовка исходных данных для ввода в ЭВМ

10.3. Расчет оптимальных параметров технологии работы на ЭВМ

11. Обеспечение безопасности движения поездов и маневров на станции

11.1. Порядок квалификации нарушений безопасности движения при поездной и маневровой работе

11.2. Требования по обеспечению безопасности движения при маневрах

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

В успешном решении задач для полного удовлетворения потребностей народного хозяйства страны в перевозках ведущая роль отводится сортировочным станциям.

Сортировочные станции предназначены главным образом для расформирования и формирования поездов. Основная их работа - сортировка вагонов по назначениям и формирования из них поездов всех категорий. На этих станциях меняют локомотивы у поездов, осматривают вагоны в техническом и коммерческом отношении, ремонтируют их и выполняют другие операции, связанные с обслуживанием поездов и вагонов. Кроме того, здесь сортируют мелкие отправки, экипируют рефрижераторные вагоны и др. Сортировочные станции обычно размещают в пунктах массового зарождения или погашения вагонопотоков, а также пересечения нескольких железнодорожных линий, в транспортных узлах.

Основная цель курсового проекта - приобретение навыков творческой разработки прогрессивных технологических процессов сортировочных станций, используя типовой технологический процесс. Он разрабатывается начальником станции с участием начальников локомотивного и вагонного депо, начальников дистанции пути, связи и СЦБ, участка энергоснабжения и механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Типовой технологический процесс утверждается по важнейшим сортировочным станциям по перечню, утвержденному МПС, - начальником дороги, а по остальным сортировочным станциям - начальником отделения дороги.

Технологический процесс должен обеспечивать:

беспрепятственный прием поездов на станцию;

отправление поездов по графику;

минимальное время нахождения вагонов на станции;

наименьшую себестоимость переработки вагонов;

безопасность движения

технику безопасности.

Разработка технологического процесса производится с учетом условий работы станции на основании:

типового технологического процесса расчета работы сортировочной станции;

графика движения и плана формирования поездов;

данных о характере, объеме и структуре вагонопотоков;

анализа использования путевого развития, технического оснащения и количества маневровых локомотивов;

разработки рациональных маршрутов следования поездов, групп вагонов и локомотивов по станционным путям и паркам;

хронометрических наблюдений и расчетов продолжительности выполнения отдельных операций по обработке поездов и вагонов.



1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ

1.1. Техническая характеристика станции.

работа сортировочная станция состав

Таблица 1.1 - Техническая характеристика станции «К».

Тип схемы станции	Число путей	Горка	Число вытяжек формирования	Сооружения на станции
	ПП	ПО	СП	Тип горки и ее оснащение	Число тормозных позиций	Число путей надвига	Число спускных путей
Продольное расположение парков	5	12	21	ГАЦ, АРС, АЗСР	5	2	3	3	Вагонное хозяйство, локомотивное депо, подъездной путь

Примечание: ПП, ПО, СП - соответственно парк приема, отправления и сортировочный парк, ГАЦ - горочная автоматическая централизация.

1.2 Эксплуатационная характеристика станции.

Эксплуатационная характеристика - это объем работы станции по расформированию и формированию поездов. По обработке транзитных поездов, объем работы с местными вагонами по их погрузке и выгрузке.

Таблица 1.2 - Суточная мощность вагонопотоков, прибывающих в разборочных поездах с четного направления «Д»

Назначения	Д	Г	В	Б	А	Е	Ж	З	На участок Н-Д	Итого
Количество вагонов	172	117	137	135	90	65	139	136	104	1095

Таблица 1.3 - Суточная мощность вагонопотоков, прибывающих в разборочных поездах с нечетного направления «Р» и «И»

Назначения	И	К	Л	М	О	Р	С	Т	На участки	Итого
									Н-Р	Н-И
Количество вагонов	150	86	170	126	84	70	63	146	166	84	1145

Таблица 1.4 - Среднее число вагонов в разборке, составе своего формирования и транзитном поезде

	Разборка, mрф	Своего формирования, mф	Транзитный поезд, mmр
Число вагонов	63	50	50

Таблица 1.5 - Число поступающих на станцию за сутки поездов в разборку и транзитных и число поездов своего формирования

Направления	Число разборок nрф	Число транзитных поездов nmр	Направление	Число составов своего формирования nф
с И+Р (неч.)	19		на И+Р (чет.)	22
с Д (чет)	18		на Д (неч.)	23
Итого	37	9		45

В курсовом проекте для упрощения принято, что число прибывших на станцию вагонов равно числу вагонов убывших на станцию.

Таблица 1.6 - План формирования станции «Н»

Категория поезда	Назначения поезда	Направление (чет,неч.)
Одногруппные	Д,Г,В,Е,Ж,З	Чет.
	И,К,Л,М,О,Р,С,Т,	Нечт.
2х-группные	Б+А	Чет.
Сборные	Н-И, Н-Р	Чет.
	Н-Д	Нечет.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ СТАНЦИИ (СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ)

В процессе специализации путей следует учитывать:

1. возможность приема поездов на тот или иной путь согласно устройству входной горловины парка приема;

2. приоритетность занятия путей поездами, прибывающих с каждого направления

3. Правильная специализация обеспечивает:

4. безопасность следования поездов и проведение маневровой работы;

5. максимальную ликвидацию враждебных передвижений;

6. наилучшее использование станционных путей;

7. равномерное распределение маневровой работы между районами.

2.1. Специализация путей в парке приема.

Пути в парке приема специализируются для приема поездов с отдельно примыкающих линий и поездов отдельного направления (четное, нечетное). В парке приема выделяют ходовой путь для пропуска горочного локомотива, закончив роспуск состава, к очередным составам, подлежащим надвигу на горку. Ходовой путь может не выделяться. Тогда заезд горочного локомотива под состав будет выполняться по любому свободному пути в парке приема.

Специализация путей парка приема показана в таблице 2.1

Таблица 2.1 - Специализация путей парка приема.

Номер пути	1	2	3	4	5
Разборка чет.			ХП
Разбрка неч.

Приведенная в табл. 2.1 специализация означает, что разборки, прибывающие с четного направления могут приниматься на пути с1 по 5, причем в первую очередь занимаются пути, начиная с первого. Нечетные разборки принимаются на пути с 5 по 1. Третий путь - ходовой.

2.2. Специализация путей парка отправления.

Пути парка отправления специализируют по направлению движения (четное, нечетное), для транзитных поездов и составов своего формирования, для пропуска поездных и маневровых локомотивов.

Специализация путей парка отправления показана в таблице 2.2. Указанная специализация означает, что транзитные поезда могут приниматься на все пути, причем в первую очередь занимаются пути, начиная с первого. Составы своего формирования могут также выставляться на все пути. Причем в первую очередь занимаются пути, начиная с 12.

Таблица 2.2 - Специализация путей парка отправления.

Номер пути	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Тр. чет.
Тр. неч.
С. форм. (чет,неч)

2.3. Специализация путей в сортировочном парке.

Пути сортировочного парка специализируются в следующем порядке:

· для накопления вагонов по назначениям плана формирования (для сборных составов, одногруппных и двухгруппных);

· для местных нужд (в общем случае для вагонов, подаваемых на пункты местной работы, для порожних вагонов, если станция организует передачу вагонов по регулировочному заданию, для больных вагонов, подаваемых в вагонное депо для ремонта, для вагонов, подлежащих отцепочному ремонту в сортировочном парке, для вагонов, требующих перегрузки, для рефрижераторных секций, для угловых вагонов).

Все пути сортировочного парка разделяют на две группы - для накопления четного и нечетного вагонопотоков. Для накопления сборных составов выделяют более порожние пути и, как правило, по одному пути в разных пучках сортировочного парка на каждое примыкающее направление для обеспечения равномерной загрузки вытяжек формирования.

Для накопления одногруппных составов каждого назначения выделяется только по одному пути. Для мощных назначений с вагонопотоком более 250 вагонов рекомендуется выделять по два пути. Для местных нужд выделяют по одному пути. Оставшиеся пути используются по назначению ДСЦ и называются диспетчерскими.

Специализация путей в сортировочном парке приведена в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Специализация путей сортировочного парка.

Категория поездов	Назначение поездов	Суточный вагонопоток	Потребное число путей	Номера путей
Для накопления вагонов по назначениям плана формирования	Одногруппные	Д	172	1	4
		Г	117	1	5
		В	137	1	6
		Б	135	1	7
		А	90	1	8
		Е	65	1	9
		Ж	139	1	10
		З	136	2	11,12
		И	150	2	13,14
		К	86	1	15
		Л	170	1	6
		М	126	1	7
		О	84	1	8
		Р	70	1	4
		С	63	1	5
		Т	146	1	6
	Двухгруппные	Б+А	135+90	1	9
	Сборные	Н-Д	104	1	20
		Н-И	122	1	21
		Н-Р	141	1	19
Для местных нужд	ПП			1	2
	ВД
	Для больных вагонов			1	3
Диспетчерский путь				1	22

3. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ПАРКА ПРИЕМА

3.1. Операции, выполняемые с поездами по прибытии

Информация о составах прибывших поездов поступает в виде ТНЛ (сообщение 02) или телеграмм-сводок (сообщение 01), проходит контроль и записывается в памяти ЭВМ. По запросу текст ТНЛ выдается:

СТЦ - различные ТНЛ по назначению плана формирования;

ПТО вагонов - вместе со справкой для разъединения рукавов тормозной магистрали;

ПКО;

маневровому диспетчеру.

Информация о составе поезда может корректироваться по результатам списывания инвентарных номеров вагонов во входной горловине парка прием, а также по результатам технического и коммерческого осмотра состава в парке приема. Перечень номеров вагонов полученных в процессе списывания (сообщение 05) по телетайпу передается в ЭВМ информацией о несоответствии в ТНЛ на прибывший на станцию поезд. Если ТНЛ на прибывший на станцию поезд не передавался, то оператор СТЦ по тексту сообщения 05 и перевозочных документов составляет сообщение 02, которое затем вводится в ЭВМ. По прибытию поезда на станцию оператор при дежурном по станции вводит в ЭВМ сообщение о факте прибытия, указав в нем номер и индекс поезда, время прибытия, номер парка и пути.

При техническом обслуживании вагонов прибывшего состава работники бригад ПТО по радио сообщают оператору ПТО в парке прибытия сведения о вагонах, требующих ремонта. По окончании осмотра оператор ПТО вводит эти данные в ЭВМ в виде сообщений дефектных ведомостей на каждый состав. Используя информацию о результатах технического осмотра, результатах списывания и перечне ошибок, обнаруженных ЭВМ при вводе ТНЛ, оператор СТЦ составляет и вводит в ЭВМ сообщение 09. Если ТНЛ не нуждается в корректировке, передается лишь заголовок сообщения 09. После обработки сообщения 09 автоматически производится расчет сортировочного листка и выдача его на телетайпы, установленные у ДСПГ и на исполнительных постах.

Обработка состава в парке прибытия состоит из следующих операций:

· технического осмотра вагонов;

· коммерческого осмотра вагонов;

· контрольной проверки состава;

· проверки наличия перевозочных документов.

После остановки поезда, его закрепления и отцепки локомотива работники ПТО ограждают состав и приступают к его осмотру.

Техническое обслуживание в зависимости от размеров движения, дины составов, интервалов прибытия поездов выполняется бригадами из 3, 4 и более групп.

При техническом осмотре в парке прибытия выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта (в вагонном депо или на специально выделенных путях), а также вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть устранены в парке отправления за время, установленное техническим процессом работы станции.

Обо всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны отметки. Вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, размечаются с указанием листа производства ремонта (сортировочный парк, вагонное депо, вагоноремонтный пункт).

В процессе подготовки составов к расформированию одновременно с техническим осмотром осуществляется ремонт автосцепных устройств. Осмотрщики производят отпуск тормозов и при отсутствии на путях надвига устройств для разъединения автотормозных рукавов производят их разъединение в соответствии с данными в сортировочном листке.

Параллельно с техническим осмотром приемщики поездов осматривают вагоны в коммерческом отношении для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности вагонов и грузов. Одновременно проверяется наличие пломб на вагонах.

По окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра состава и снятия ограждения, старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает в СТЦ номера вагонов, требующих отцепочного ремонта с последующим заполнением на эти вагоны уведомлений формы ВУ-23, а приемщик поездов - номера вагонов, требующих подачи на специальные пути (перегруз, проверка, исправление погрузки) с последующим составлением на них акта общей формы ГУ-23. Об окончании осмотра состава старший осмотрщик (оператор ПТО) и приемщик поездов уведомляют дежурного по станции (парку).

Прибывающие на станцию поезда, на которые ТНЛ не передаются (сборные, вывозные и передаточные), проверяются оператором СТЦ в горловине парка приема при входе поезда на станцию. Проверка осуществляется посредством считывания и передачи в СТЦ номеров вагонов в порядке их расположения в составе и сведений о роликовых подшипниках. При этом используют телетайп, телефонную связь или радиосвязь.

Пакеты с перевозочными документами на составы, подлежащие расформированию, локомотивные бригады опускают в приемные бункера, установленные во входной горловине.

При получении пакета с перевозочными документами оператор СТЦ вскрывает его, проверяет наличие документов, сверяет номера вагонов с ТНЛ и производит проверку правильности ее разметки. При отсутствии ТНЛ оператор СТЦ проверяет наличие документов и сверяет номера вагонов, используя для этого результаты проверки поезда в горловине парка приема.

На станциях распыления нефтеналивных маршрутов перевозочные документы на составы передаются работникам пункта распыления, которые производят заадресовку цистерн и разметку ТНЛ.

Перевозочные документы на транзитные вагоны передаются оператору СТЦ по отправлению. В пунктах перехода вагонов с дороги на дорогу документы на эти вагоны подлежат штемпелеванию. Оператор СТЦ по отправлению раскладывает перевозочные документы по ячейкам шкафа в соответствии с планом формирования поездов и назначением групп вагонов (угловой поток, местные и др.).

Передача перевозочных документов из СТЦ в товарную контору и обратно, а также на другие объекты станции, кроме случаев пересылки их по пневмопочте, производится в запираемых сумках, чемоданах под расписку в книге сдачи перевозочных документов формы ГУ-48.

3.2. Расчет норм времени на технический осмотр составов в парке приема и числа групп в бригаде технических осмотрщиков

Обработка составов в парке приема включает технический и коммерческий осмотры, которые выполняется параллельно. Лимитирующей операцией, как правило, является технический осмотр. Продолжительность коммерческого осмотра принимаем равной продолжительности технического осмотра.

Норма времени на технический осмотр принимается равной нормативу, принятому на данной станции. В курсовом проекте принимается t_осм =40 мин.

Число групп в бригаде ПТО, которе должно обеспечивать соблюдение установленной нормы, определяется из условия:

Из (3.1) следует:

Уточним время технического осмотра по формуле:

3.3.Расчет среднего значения интервала прибытия разборочных поездов на станцию

Таблица 3.1 - Интервал прибытия разборок на станцию за сутки

№	Знач. интерв. мин.	№	Знач. интерв. мин.	№	Знач. интерв. мин.
1	34	16	28	31	30
2	40	17	39	32	26
3	23	18	30	33	16
4	52	19	78	34	18
5	69	20	29	35	135
6	42	21	34	36	30
7	38	22	33	37	25
8	22	23	16
9	10	24	58
10	64	25	20
11	45	26	29
12	40	27	25
13	45	28	50
14	30	29	29
15	32	30	21

Интервалы между моментами поступления поездов в парк приема колеблются в достаточно широких пределах. Для нахождения среднего значения интервала воспользуемся известной методикой нахождения числовых характеристик и закона распределения случайных чисел. Для этого вначале сгруппируем интервалы из табл. 3.1 в разряды с шагом 10 или 20 или 30 мин.

Итак, получилось семь разрядов, которые занесены в табл. 3.2.

Таблица 3.2 - Расчет характеристик интервалов входящего на станцию потока разборочных поездов

Разряды, мин.	Число интервалов, попадающих в разряд, ni	Среднее значение интервала, Ji	Вероятность попадания интервала в разряд Pi=ni/N	Ji*Pi	(Ji-Jср)2	(Ji-Jср)2*Pi
0-20	4	18	0.108	1.944	429.3	46.37
20-40	23	33	0.62	20.46	32.71	20.28
40-60	6	49	0.162	7.936	105.7	17.12
60-80	3	71	0.08	5.68	1042	83.36
80-100	0	0	0	0	0	0
100-120	0	0	0	0	0	0
120-140	1	135	0.02	2.7	9269.8	185.4
	N=ni=37		Pi=1	Jср=Ji* Pi= =38.72		D==352.6

D - есть дисперсия

Определим среднеквадратическое отклонение отдельных интервалов от среднего значения интервала (J_ср).

== мин.

Коэффициент вариации интервалов

Коэффициент вариации характеризует неравномерность случайной величины (в нашем случае интервалов прибытия поездов). Чем он выше, тем больше степень неравномерности интервалов поступления поездов на станцию и тем больше простой вагона на станции.

Так как коэффициент вариации менее 0,7, то то следует принять его равным 0,73.

3.4. Разработка технологического графика обработки поезда по прибытию.

Технологический график устанавливает последовательность выполнения операций с поездами до прибытия и после, общую продолжительность обработки поездов в парке приема и исполнителей операций.

Технологический график обработки поезда по прибытию представлен на рис. 3.1.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ

4.1. Организация работы сортировочной горки.

В роспуске составов на механизированной горке принимают участие дежурный по горке, операторы, 2-3 помощника составителя (сцепщики) в зависимости от числа работающих локомотивов, регулировщики скорости движения вагонов, возглавляемые старшим регулировщиком.

ДСПГ руководит роспуском составов, организует осаживание вагонов в сортировочном парке, ведет учет работы (на ряде станций функции ДСПГ возложены на диспетчера). Перед началом расформирования состава ДСПГ делает в сортировочном листке отметки о режиме роспуска и торможения отдельных отцепов, а при горочной автоматической централизации набирает на пульте маршруты следования отцепов. На горках, не оборудованных специальными фотоэлектронными устройствами для защиты стрелок от перевода под подвижным составом, роспуск отцепов с длинобазными вагонами выполняется по маршрутам, подготавливаемым вручную. ДСПГ по радио дает указание машинисту горочного локомотива о режиме роспуска состава.

Операторы горочных постов, ознакомившись с сортировочным листком, отмечают в нем отцепы, требующие особого внимания, в процессе роспуска направляют отцепы на пути сортировочного парка (при индивидуальном управлении стрелками) и тормозят движущиеся отцепы замедлителями.

После надвига состава до горба горки помощники составителя расцепляют вагоны в соответствии с сортировочным листком. На горбах горок, оборудованных ГОЗУ, устанавливают световые маршрутные указатели, показывающие путь назначения и число вагонов в очередных отцепах. Это облегчает труд работников горки.

Старший регулировщик скорости движения вагонов, ознакомившись с сортировочным листком, передает бригаде регулировщиков по громкоговорящей связи при помощи переговорной колонки план роспуска состава. При подходе состава к горбу горки ДСПГ оповещает по громкоговорящей связи всех работников о начале роспуска.

4.2. Расчет норм времени на выполнение горочных операций

После обработки в парке приема прибывшего в расформирование поезда горочный локомотив заезжает в хвост состава, надвигает состав до горба горки и производит роспуск. Для ликвидации образующихся в процессе «окон» между группами вагонов на сортировочных путях горочный локомотив после роспуска 2-4х составов спускается в сортировочный парк и производит осаживание. Таким образом, элементами горочного цикла при расформировании состава являются:

заезд;

надвиг;

роспуск;

осаживание.

Общее время обработки состава при работе одним локомотивом может быть выражено формулой:

где t_з - время заезда под состав;

t_в - время вытяжки состава (принимаем равным 0);

t_над - время надвига вагонов на горку;

t_рос - время роспуска вагонов;

t_ос - время на осаживание вагонов.

Расчет времени заезда горочного локомотива под состав определяется по формуле:

где l_з =1350 - расстояние передвижения, в метрах, при заезде горочного локомотива от горба горки в хвост состава;

v_ср - средняя скорость заезда горочного локомотива (18-20 км/ч).

Время заезда увеличиваем на 1-2 мин для учета задержек в передвижении горочного локомотива из-за враждебности маршрутов.

t_з=5 мин.

Расчет времени надвига состава до горба горки:

где l_над =300- длина пути надвига, м;

v_над - скорость надвига состава на горку (8-9 км/ч).

Время надвига увеличиваем на 1-2 мин для учета задержек в процессе надвига из-за враждебности маршрутов.

t_над=4 мин.

Расчет времени роспуска состава с горки:

где l_ваг - длина вагона (принимаем равной 15 м);

v_рос - скорость роспуска, км/ч;

q_р - число отцепов в составе разборочного поезда;

v_рос зависит от среднего числа вагонов в отцепе.

К полученному времени роспуска следует прибавить поправку, учитывающую занятие горки роспуском вагонов, не подлежащих спуску с горки без локомотива.

T_рос=9,3+10=19,3 мин.

Расчет времени на осаживание вагонов в сортировочном парке:

где n_ос - число составов, после роспуска которых выполняется осаживание.

4.3. Построение графика работы горки.

Время занятия горки всеми операциями после роспуска группы состава от первого осаживания и тем же горочным локомотивом до другого осаживания называется технологическим циклом горки. Технологический цикл горки, деленный на количество расформированных за этот цикл составов, определяет среднее время занятия горки всеми операциями по расформированию одного состава. Это время называется горочным технологическим интервалом:

где Т_ц - технологический цикл горки;

n_р - число составов, после роспуска которых выполняется осаживание.

Для одного горочного локомотива:

Для двух горочных локомотивов:

При вводе третьего горочного локомотива горочный технологический интервал снижается на 2-3 мин, а при вводе четвертого - на 0-2 мин.

4.4. Расчет потребного числа горочных локомотивов.

Потребное число горочных локомотивов определяется из двух условий:

обеспечение взаимодействия в работе горки и бригад технического осмотра, т.е. темп расформирования должен быть больше или равен темпу их обработки:

обеспечение устойчивого режима работы горки требует наличия определенного резерва в ее загрузке (_г). Резерв необходим для учета влияния парка отправления и вытяжек формирования на работу горки.

где N_расф - число составов, прибывших в расформирование;

Т_пост =90 мин.- время занятия горки роспуском местных вагонов и вагонов из ремонта, обслуживания вагонных замедлителей, повторной сортировки вагонов;

1440 - число минут в сутках.

_повт - = 1,05 коэффициент, учитывающий возможную повторную сортировку некоторой части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей.

Из (4.8) получаем:

Для выбора потребного числа горочных локомотивов следует проверить выполнение условий (4.7) и (4.9).

Для одного горочного локомотива:

31,516.

Для двух горочных локомотивов:

22,816.

Для трех горочных локомотивов:

2016.

Для четырех орочных локомотивов:

1616.

Условие (6.9) выполняется.

Следовательно потребное число горочных локомотивов - 4

4.5. Расчет перерабатывающей способности горки

Перерабатывающая способность горки (n_г) - это максимальное количество вагонов которое можно перерабатывать на горке за сутки при имеющемся ее техническом оснащении.

где n_пост.г - число распущенных на горке местных вагонов и из ремонта за сутки = 23 ваг.

5 ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ ВАГОНОВ В СОРТИРОВОЧНОМ ПАРКЕ

5.1 Расчет норм времени на окончания формирования составов

Согласно плану формирования, станция «Н» ежесуточно формирует одногруппные, двухгруппные и сборные поезда. Формирование перечисленных категорий поездов может выполняться на горке или вытяжных путях.

5.1.1 Расчет норм времени на формирование одногруппного состава

Формирование одногруппного состава включает: подтягивание вагонов со стороны вытяжек и расстановку вагонов в составе по правилам ПТЭ (постановку вагонов прикрытия, устранение несовпадения осей автосцепок.

Т_ф¹ = Т_подт + Т_ПТЭ мин., (5.1)

Т_подт = 0.08 * m_ф мин., (5.2)

Т_подт = 0.08 * 50 = 4 мин.,

Т_ПТЭ = В + Е*m_ф мин., (5.3)

где В и Е - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа расцепок вагонов (n₀), которые выполняются для расстановки вагонов по правилам ПТЭ, приходящихся на один формируемый состав. (В=1.28; Е=0.08)

Т_ПТЭ = 1.28 + 0.08 * 50 = 4.28 мин.,

Т_ф¹ = 4 + 4 =8 мин.

5.1.2. Расчет норм времени на формирование двухгруппного состава

Двухгруппное назначение может накопиться на одном или двух сортировочных путях.

Формирование двухгруппного назначения, накопившегося на двух путях, включает:

* подтягивание вагонов па каждом из двух путей;

* расстановку вагонов на каждом из двух путей по правилам ПТЭ;

* соединение частей состава. При этом одна часть состава переставляется на путь, где накопилась вторая часть состава. Какая часть переставляется зависит, во-первых, от направления следования поезда, а во-вторых, от того, с какой стороны выполняется перестановка - со стороны вытяжных путей или со стороны горки. В курсовом проекте примем, что соединение частей двухгруппного состава будет выполняться со стороны вытяжек формирования. Это наиболее удобный вариант для рассматриваемой схемы станции.

Т_ф² = Т_подт + Т_ПТЭ + Т_ПТЭ (мин) (5.4)

Т_ПТЭ = В + Е*m_ф (мин) (5.5)

Т_ПТЭ = Ж + И* m_ф (мин) (5.6)

где В, Е, Ж, И - нормативные коэффициенты, значения которых определяются в зависиости от среднего числа расцепок в переставляемой и непереставляемой частях;

m_ф m_ф - число вагонов в переставляемой и не переставляемой частях состава.

Для определения m^п_ф и m^н_ф - составляется пропорция:

N_перест + N_{неперест} - m_ф

N_перест - m^пер_ф

m_ф = N_перест*m_ф/N_перест + N_{неперест} , (5.7)

где N_перест, N_{неперест} -суточные вагонопотоки двухгрупного назначения

m_ф= m_ф-m_ф (5.8)

n_о=m_ф*n_о/m_ф (5.9)

n_о=n_о-n_о (5.10)

где n - число расцепок, которые выполняются при расстановке вагонов по правилам ПТЭ в одногрупном составе.

Т_ф² = 4 + 4 + 9 = 17 мин.

Т_ПТЭ = 1,28 + 0,08 + 35 = 4 мин.

Т_ПТЭ = 2,68 + 0,412 * 15 = 9 мин.

m_ф = 50*104 / 104 + 250 = 15

m_ф = 50 - 15 = 35

n_о = 25,6 * 0,2 / 52 = 0,09

n_о = 0,4 - 0,11 = 0,28

5.1.3. Расчет норм времени на формирование состава сборного поезда

При формировании сборного поезда выполняется две операции:

1. Вытягивание состава на вытяжной путь и сортировка его по числу промежуточных станций, на которых работает сборный поезд;

2. Сборка групп вагонов в порядке расположения промежуточных станций на участке.

Т_ф^сб = Т_с + Т_сб (5.8)

Время на сортировку вагонов на вытяжке:

Т_с = А*q + Б*m_сб (5.9)

где А, Б - нормативные коэффициенты для определения времени на расформирование состава с вытяжных путей

q - число отцепов в составе при формировании поезда

m_сб - среднее число вагонов в составе сборного поезда (принимаем m_сб=m_ф)

Т_с = 0.73*15 + 0.34*50 = 28 мин

Продолжительность сборки вагонов:

Т_сб = 1.8*р + 0.3*m_с мин., (5.10)

где р - среднее количество путей, с которых вагоны собираются (р=n_ст-1)

m_с = m_cб (n_ст - 1) / n_ст (5.11)

m_с = 50*5 / 6 = 42 вагона

Т_сб = 1.8*5 + 0.3*42 = 22 мин.

Т_ф^сб = 28 + 22 = 50 мин.

5.1.4. Расчет среднего времени формирования одного состава

Среднее время формирования одного состава определяется по формуле:

Т_ф^ср = (Т_ф¹ * n_ф¹ + Т_ф² * n_ф² + Т_ф^сб * n_ф^сб)/n_ф (5.12)

где n_ф - общее число формируемых за сутки составов;

n_ф¹ , n_ф² , n_ф^сб - число соответственно одногруппных, двухгруппных и сборных составов, формируемых за сутки.

Т_ф^ср = (8*37,7 + 17*4,5 + 50*7,34) / 45 = 25,6 мин.

5.2 Расчет норм времени на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления и норм времени на возвращение маневрового локомотива

Определим время на перестановку состава из сортировочного парка в парк отправления. В основе расчета лежит формула определения продолжительности полурейса:

, мин (5.13)

где a, b - маневровые параметры, зависящие от длины полурейса;

Определим время на перестановку состава из сортировочного парка в парк отправления:

, мин (5.14)

a = 3,63, b = 0,106.

t_перест = 3.63 + 0.106*50 = 9 мин

К полученному времени необходимо прибавить 1-2 минуты из-за враждебности маршрутов.

t_перест = 9 + 2 = 11 мин

Определим время на возвращение маневрового локомотива из парка отправления в сортировочный парк:

, мин (5.15)

Следует учесть, что m_c = 0, а передвижение маневрового локомотива по возвращению в сортировочный парк состоит из двух полурейсов: заезда маневрового локомотива в тупик для возможности выхода на ходовой путь (l₁) и возвращении из тупика в сортировочный парк по ходовому пути (l₂).

, мин (5.16)

l₁ = 300 м, а₁ = 1,1

l₂ = 300 + 850 + 1000 = 2150 м, а₂ = 4,06

t_возвр = 1,1 + 4,06 = 5,16 мин

1-2 минуты для учета задержек передвижения маневрового локомотива из-за враждебности маршрута.

t_возвр = 5,16 + 2 = 7,16 мин.

5.3 Расчет потребного числа маневровых локомотивов, работающих в хвосте сортировочного парка

Потребное число маневровых локомотивов (N_мл) определяется из условия обеспечения взаимодействия между процессами накопления и формирования составов.

Темп формирования:

60/Т_ф * N_мл ? n_ф/24 (5.17)

где Т_ф - среднее время занятия маневрового локомотива работой по формированию состава, его перестановки в парк отправления и возвращению в сортировочный парк.

Т_ф = Т_ф^ср + Т_пер + Т_{возвр.мл} (5.18)

Т_ф = 25,6 + 11 + 7,16 = 43,8 мин.

Из (5.17) получаем:

N_мл ? Т_ф * n_ф/1440 (5.19)

N_мл ? 2.57

N_мл = 2 локомотива.

6. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ПАРКА ПРИЕМА

В парк отправления выставляются составы своего формирования из сортировочного парка. В этот же парк принимаются транзитные поезда, проходящие станцию со сменой локомотива.

При разработке технологического процесса обработки поездов в парке отправления устанавливают:

1. операции, выполняемые с составами своего формирования и

2. транзитными поездами в парке;

3. порядок подачи поездных локомотивов под составы своего

4. формирования и транзитные;

5. порядок уборки поездных локомотивов в депо от транзитных

6. поездов;

7. нормы времени на технический осмотр составов в парке

8. отправления;

9. потребное число бригад ПТО и количество групп в бригаде;

10. технологический график обработки составов своего формирования

11. и транзитных поездов, проходящих станцию со сменой локомотива.

6.1 Операции, выполняемые с составами своего формирования и транзитными поездами в парке отправления

Перед роспуском состава дежурный по горке ознакомившись с сортировочным листом убеждается в возможности размещения вагонов расформированного состава в пределах сортировочных путей, сообщает всем причастным работникам роспуска и дает указание машинисту о надвиге на горку.

При оборудование горки ГАЦ, дежурный по горке набирает маршруты следования отцепок. Оператор распределительного поста (старший регулировщик скорости движения отцепок. Руководствуясь сортировочным листком информирует регулировщика скоростей движения отцепа о порядке поступления отцепов на сортировочные пути, предупреждая об отцепах требующих при торможении особой осторожности.

В процессе расформирования состава составители (помощники составителей) производит расцепку вагонов в соответствии с показаниями световых, цифровых показателей, а на горках не оборудованных ими в соответствии с сортировочным листком.

Места расцепки больших отцепах проверяют по указанным сортировочном листке номерам последних вагонов.

При роспуске составов дежурный по горке следит за правильностью расцепки исследования отцепов и в случае необходимости по парковой оповестительной связи информирует операторов исполнительных постов об изменении направления следования отцепов, а также об отцепов требующих при торможений особой осторожности.

6.2 Расчет норм времени на технический осмотр составов в парке отправления, расчет числа бригад технических осмотрщиков и числа групп в бригаде

Технический и коммерческий осмотры в парке отправления выполняются параллельно. Лимитирующей операцией является технический осмотр. Поэтому мы определяем нормы времени только на технический осмотр. Продолжительность коммерческого осмотра принимаем равной продолжительности технического осмотра.

t_осм.по = (1-б) * (ф_по*m_ф / N_{гр по}) + б (t_рем + (ф_по* m_ф / 2N_{гр по}))

б - доля составов от их общего числа, требующих безотцепочного ремонта (б = 0.2);

ф_по - продолжительность осмотра одного вагона (ф = 1мин);

t_рем - средняя длительность безотцепочного ремонта вагонов, приходящаяся на 1 состав (t_рем = 30мин).

Темп обработки составов в ПО:

1440* N_{гр по} / t_осм.по ? ( n_ф + n_тр)

При N_{гр по} = 1:

t_осм.по = (1-0.2) * (1*50 / 1) + 0.2 (30 + (1* 50 / 2*1)) = 44 мин;

1440* 1 / 44 ? 100

32,7 ?53 - не верно;

При N_{гр по} = 2:

t_осм.по = (1-0.2) * (1*50 / 2) + 0.2 (30 + (1* 50 / 2*2)) = 28,5 мин;

1440* 1 / 28,5 ? 100

50,5 ? 53 - не верно;

При N_{гр по} = 3:

t_осм.по = (1-0.2) * (1*50 / 3) + 0.2 (30 + (1* 50 / 2*3)) = 21 мин;

1440* 1 / 21 ? 100

68,8 ? 53 - верно;

При N_{гр по} = 3 t_осм.по = 21 мин.

6.3 Разработка технологического графика обработки составов своего формирования в парке отправления и транзитных поездов

7. РАЗРАБОТКА УЛУЧШЕННОГО ВАРИАНТА ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ «Н»

7.1 Понятие улучшенного варианта

В разделах 1-6 на базе типового технологического процесса разработаны основные моменты технологии работы станции «Н». Разработанный вариант технологии назовем базовым. Для него характерны наибольшие загрузки устройств (бригад ПТО, горки, маневровых локомотивов), так как их количество принималось минимально необходимому числу. Это обеспечивает наилучшее использование перечисленных устройств и минимальные затраты на их содержание. Однако в этом случае велик простой вагонов на станции.

Загрузка устройств показывает, какую часть от суточного бюджета времени устройство занято выполнением технологических операций. Ввод дополнительных устройств уменьшает их загрузку, но увеличивает затраты на их содержание. Однако в этом случае снижается простой вагонов на станции.

Таким образом, разработанный базовый вариант технологии работы станции «К» может оказаться не наилучшим режимом ее функционирования.

Принято считать, что ввод дополнительных устройств является экономически целесообразным, если годовые затраты после ввода устройств будут меньше, чем до их ввода

Э - годовые эксплуатационные расходы определяются как

Э = Е_нп + Е_{н пп} + Е_{н рф} + Е_{н нак} + Е_нф + Е_{н по} + Е_{бр пп} + Е_{бр по} + Е_{гл сод} + Е_{мл сод}, (7.1)

гдеЕ_нп - годовые затраты, связанные с задержками поездов на подходах к станции;

Е_{н пп}, Е_{н рф}, Е_{н нак}, Е_нф, Е_{н по} - годовые затраты, связанные с простоем вагонов в ПП, в процессе расформирования, в СП при накоплении новых составов, в системе формирования и в ПО;

Е_{бр пп}, Е_{бр по} - годовые затраты, связанные с оплатой труда вагонников, осматривающих составы поездов в ПП и ПО, соответственно;

Е_{гл сод}, Е_{мл сод} - годовые затраты, связанные с использованием горочных локомотивов и локомотивов, работающих в хвосте СП, соответственно.

Расчеты по определению экономической целесообразности увеличения числа устройств на станции сверх минимально-необходимого можно выполнить на уровне отдельного элемента (устройства) станции или на уровне всей станции. На уровне отдельного элемента рассматривается работа только одного устройства станции, например, бригады ПТО в ПО, без учета влияния на его работу других элементов станции. Более правильно решать задачу на уровне всей станции, которая представляется в виде совокупности взаимодействующих элементов: бригад ПТО, горки, вытяжек формирования и т.д.

Таблица 7.1 - Показатели работы станции и соответствующие им суммарные годовые затраты для базового варианта технологии работы станции и улучшенного

Показатели работы станции	Базовый вариант	Оптимальный
Ожидание осмотра состава в ПП, мин	0,0	0,0
Ожидание расформирования, мин	13,0	13,0
Ожидание формирования, мин	8,4	8,4
Ожидание осмотра составов в ПО, мин	41,9	22,6
Ожидание прицепки поездного локомотива, мин	15,5	18,5
Ожидание отправления, мин	25,5	27,6
Загрузка бригад ПТО в ПП	0,59	0,59
Загрузка горки	0,7	0,7
Загрузка МЛ, работающего в хвосте СП	0,33	0.33
Загрузка бригад ПТО в ПО	0,83	0,71
Время нахождения в ПП, мин	42,7	42,6
Время нахождения в процессе расформирования, мин	14,0	14,0
Время нахождения в ПО, мин	118,5	101,6
Время нахождения на станции (без учета простоя под накоплением), мин	204,5	187,2
Э, млн. руб/год	67174914	65764238

Таблица 7.2 - Значения технологических параметров в базовом варианте технологии работы и улучшенном

Варианты	Параметры технологии
	Nбр пп	Nгр пп	tосм.пп, мин	Nгл	tг, мин	Nмл	Nбр по	Nгр по	tосм.по, мин
Базовый	1	3	33	1	25	3	1	3	33
Оптимальный	1	3	33	1	25	3	1	4	25

По данным распечатки на ЭВМ видно, что в результате увеличения числа групп в бригаде ПТО в ПО с трех до четырех, коэффициент загрузки ПТО ПО уменьшился с 0,83 до 0,71. Так же видно, что время нахождения в ПО уменьшилось с 118,5 до 101,6 мин, соответственно уменьшилось и время нахождения на станции с 204,5 до 187,2.

Суммарные приведенные затраты в базовом варианте составили 67174914 руб., а в улучшенном варианте 65764238 руб. Экономический эффект составил 1410676 руб.

8. РАСЧЕТ НОРМ ВРЕМЕНИ НАХОЖДЕНИЯ ВАГОНА НА СТАНЦИИ

8.1 Составляющие времени нахождения вагона на станции и методы их определения

Важнейшим показателем работы сортировочных станций является время нахождения вагонов на станции. Поэтому при разработке технологического процесса устанавливают нормы простоя вагонов (отдельно для транзитных с переработкой и без переработки).

Отдельные парки как и станции в целом тесно взаимодействуют в своей работе с прилегающими участками и друг с другом. Исследование взаимодействия станционных процессов позволило установить зависимость между основными техническими параметрами и наиболее выгодными отношениями между ними.

Время нахождения вагона на станции складывается из следующих элементов:

для транзитного вагона с переработкой

t_н^с/п = t_н^пп + t_н^рф + t_н^нак + t_н^ф + t_н^по (8.1)

для транзитного вагона без переработки

t_н^б/п = t_н^по(8.2)

где t_н^пп, t_н^рф, t_н^нак, t_н^ф, t_н^по - время нахождения вагонов соответственно в парке приема, в процессе расформирования, под накоплением, в подсистеме формирования и в парке отправления.

t_н^пп = t_осм.пп^ож + t_осм^пп + t_расф^ож (8.3)

t_н^рф = t_над + t_росп(8.4)

t_н^ф = t_ф^ож + t_ф^ср + t_перест^ож + t_перест(8.5)

t_н^по/п = t^ож_осм.по + t_осм^по + t_пл^ож + t_пл + t_отпр^ож (8.6)

t_н^по/б = t^ож_осм.по + t_осм^по + t_пл^ож + t_пл + t_отпр^ож (8.7)

где t_осм^пп, t_над, t_росп, t_ф^ср, t_перест, t_осм^по, t_пл - продолжительность технологических операций: технологического осмотра состава в парке приема, надвига и роспуска, формирования, перестановки состава, технического осмотра состава в парке отправления, прицепки поездного локомотива и опробования тормзов;

t_осм.пп^ож, t_расф^ож, t_ф^ож, t_перест^ож, t^ож_осм.по, t_пл^ож, t_отпр^ож - время ожидания начала выполнения операций, перечисленных выше и дополнительно операции отправления поезда на участок (межоперационные простои);

Если время выполнения операций в формулах (8.3 - 8.7) являются известными величинами, то продолжительности ожидания начала выполнения операций неизвестны. Таким образом расчет простоя вагона на станции сводится к определению ожидания начала выполнения технологических операций.

Типовой технологический процесс рекомендует определять указанные ожидания (или то же самое нормы времени нахождения вагона на станции) методом табличного моделирования, либо построением суточного плана-графика работы станции. Однако расчет простоя вагонов данными методами является весьма приближенным.

В настоящее время существует более точные методы расчета: аналитический и метод имитационного моделирования. Наиболее перспективным является метод имитационного моделирования, воспроизводящий в динамике работу станции в памяти ЭВМ. Однако программы, реализующие данный метод сложны в применении. Более простым в использовании, но менее точным является аналитический метод расчета, базирующийся на математических зависимостях, полученных на основе теории массового обслуживания.

Функции ДСЦ:

Дает задание ДСП, ДСПГ, ДСПФ, ДСПП:

а) ДСП:

очередность приема поездов;

очередность осмотра составов в парке приема;

б) ДСПГ:

очередность расформирования составов по различным критериям;

организация роспуска составов;

в) ДСПФ:

очередность формирования составов;

очередность выставки составов в парк отправления;

г) ДСПП:

очередность осмотра составов в парке отправления;

организация плановых отцепок и прицепок вагонов;

Руководство подачей вагонов к пунктам местной работы и к пунктам ремонта вагонов.

Функции ДСПГ:

До роспуска:

1. смотрит сортировочный листок и проверяет все ли отцепы уместятся на путях сортировочного парка;

2. смотрит наличие в сортировочном листе вагонов, требующих особой осторожности при роспуске;

3. набирает на пульте маршрут следования отцепов;

4. по громкоговорителю и радиосвязи оповещает всех работников, причастных к расформированию, о начале роспуска;

В процессе роспуска:

1. дает указания машинисту горочного локомотива о скорости надвига;

2. по громкоговорителю и радиосвязи предупреждает всех работников о вагонах, требующих особой осторожности при роспуске;

3. следит за правильностью следования отцепов;

4. дает команду на осаживание;

После роспуска:

1. дает указания машинисту горочного локомотива на заезд под новый состав;

2. сообщает ДСП о необходимости приготовления маршрута для заезда горочного локомотива под новый состав;

3. вводит в АСУСС сообщение о фактическом роспуске состава.

Функции ДСПП:

извещение работников ПКО и ПТО о предстоящей перестановке состава с указанием номера пути (в случае перестановке состава своего формирования) либо о приеме транзитного поезда;

организует работу по отцепке «больных» вагонов от транзитных поездов и от составов своего формирования;

вручение поездных документов поездной бригаде.

Функции ДСП:

1. руководство приемом, отправлением и пропуском поездов;

2. пропуск поездного локомотива в депо и обратно под новый состав;

3. руководство маневровой работой, в пределах своего маневрового района;

4. распоряжается о возможности проведения маневровых работ на главных путях;

5. оповещает работников ПКО и ПТО о прибытии поезда и пути его приема.

Функции ДСПФ:

1. составление плана формирования поездов, сборного состава по листу накопления полученного из СТЦ;

2. дает указания составительским бригадам на начало формирования;

3. дает указания составителям на выставку составов в парк отправления;

4. дает указания составителям на подачу вагонов в пункты погрузки и выгрузки;

5. дает указания составителям на подачу «больных» вагонов к пунктам ремонта;

6. дает указания на оттягивание вагонов в хвост сортировочного парка.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном курсовом проекте были рассмотрены:

1.Технико - эксплуатационная характеристика станции.

2.Организация использования путевого развития станции (специализация путей).

3.Разработка технологии работы парка приема.

4.Организация работы сортировочной горки.

5.Организация обработки вагонов в сортировочном парке.

6.Разработка технологии работы парка приема.

7.Разработка улучшенного варианта технологии работы станции работы «Н».

8.Расчет норм времени нахождения вагона на станции.

9.Разработка структурной схемы оперативного управления работой станции.

Размещено на Аllbest.ru