Логистика снабжения

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Прогнозирование материального потока

логистический прогнозирование доставка транспорт

Основная задача логиста состоит в том, чтобы обеспечить оптимальное функционирование логистической инфраструктуры. Реализация этой задачи требует, в первую очередь, умения планировать материальные потоки, а прогнозирование потребности в материальных ресурсах является наиболее сложным этапом её решения.

Прогноз - предсказание стоимостного объема или количества единиц продукта, которые с известной вероятностью будут произведены, отгружены или проданы. Прогнозировать можно в натуральных или денежных единицах измерения, а объектом прогноза может быть конкретный продукт или потребитель. Типичным примером логистического прогноза является прогноз отправок какого-либо груза из распределительного центра на неделю или месяц.

Для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы. Задача прогнозирования - предсказать пространственные (где), ассортиментные (сколько и чего) и временные (когда) параметры спроса для планирования на их основе логистической деятельности.

Планирование и координация логистических операций требуют точной оценки будущего спроса на определенные продукты на конкретных рынках сбыта. Хотя прогнозирование не является точной наукой, но все большее число предприятий внедряет у себя интегрированный процесс прогнозирования, который строится на использовании многообразных источников информации, математических и статических методов, систем поддержки управленческих решений, а также на работе квалифицированных специалистов.

В таблице заданы размеры материальных потоков в соответствующие временные периоды.

Измерение материального потока по годам

Годы, t 2005 2006 2007 2008 2009

Мат. Поток N(t), тыс./год 29,4 33,7 36,5 51,8 61,3

Составим прогноз размера материального потока в 2010 году посредством основных методов прогнозирования.

1. Метод наивного прогноза.

В этом случае прогнозируемый материальный поток принимается равным материальному потоку ближайшего временного периода. Если обозначать прогноз как N(t+1), то получим:

Значение прогноза на N(t+1) год составит:

N(t)=61.3

2. Метод простого среднего.

Значение прогноза рассчитывается как среднее арифметическое материальных потоков за предшествующие периоды:

=

n - число значений материальных потоков, принятых для расчета;

N() - материальный поток за период .Для исходных данных, приведенных в таблице, получим:

N(t) = 42,54 тыс. /год

3. Метод скользящего среднего.

Прогнозируемый материальный поток рассчитывается как среднее значение материальных потоков за несколько предыдущих периодов с учетом их значимости для прогноза.

Метод предполагает, что значения анализируемой величины в конце предшествующего периода имеют большое влияние на прогнозируемое значение и должны иметь больший вес, а сумма весов за прогнозируемый период должна быть равна единице. При таких условиях значения прогноза рассчитывается по методу скользящего среднего по формуле:

=

Эксперты присвоили следующие оценки весов: б =0,1;б =0,13;б =0,15;б = 0,27;б =0,35

N(5+1)= 29,4*0.1+33,7*0.13+36,5*0.15+51,8*0.27+61.3*0.35= 58.22 (тыс. т/год)

4. Метод регрессивного анализа.

Прогнозируемое значение материального потока рассчитывается как значение математической функции, наиболее точно описывающей изменение значений материального потока за несколько предыдущих периодов.

В общем виде уравнение искомой функции может быть записано следующим образом:

N(t)=F(t)±д (2.11)

где F(t)- значение функции в t-й год;

д- погрешность, показывающая величину отклонения теоретических значений от экспериментальных.

Выбор функции, наиболее точно описывающей заданные изменения материального потока, осуществляются на основании минимизации значения погрешности д, которое рассчитывается по формуле:

д =

где Nt - значение материального потока в t-й год (фактическое);n - число наблюдений;

p - число параметров в уравнении тренда (число неизвестных).

Для анализа принимаем две функции: линейную и полином 2-го порядка:

f(t)= a+bt

f1(t)= a+bt+ct2

где a - начальный уровень тренда;

b - средний абсолютный прирост в единицу времени, константа линейного тренда;

c- квадратичный параметр равный половине ускорения, константа параболического тренда.

Значение коэффициента a, b, c определены с помощью метода наименьших квадратов.

Продифференцируем каждое уравнение и составим систему нормальных уравнений:

*для линейного тренда:

(2.15)

*для параболического тренда:



(2.16)

Для упрощения расчетов используем метод отсчета времени от условного начала. Обозначим в ряду изменения значений времени (t) таким образом, чтобы стала равна нулю.

Представим метод расчета и его результаты в виде таблицы:

Таблица 1 Результаты расчета

№	t	N(t)	t2	t4	N(t) t	N(t) t2	f(t)	f(t)-N(t)2	f'(t)	(ft-nt)2
1	-2	29,4	4	16	-58,8	117,6	26,1	10,89	28,04	10,89
2	-1	33,7	1	1	-33,7	33,7	34,3	0,36	33,39	0,09
3	0	36,5	0	0	0	0	42,5	36	40,63	4,14
4	1	51,8	1	1	51,8	51,8	50,7	1,21	60,84	54,6
5	2	61,3	4	16	122,6	245,2	58,9	5,76	49,89	130,1
?	0	212,7	10	34	81,9	448,3	212,5	54,22	212,7	199,82

Перепишем уравнение с учетом, что все равно 0:

*для линейного тренда:

* для параболического тренда:



Отсюда:

* для линейного тренда:

a= b=

a=42.5

b=8.2

*для параболического тренда:

b=

Зная б и c найдем, решив систему методом определителей. Получаем: a= 40,64 , c= -0,95линейный тренд равен 0,1

Параболический тренд равен 0,2

Так как 0,1<0,2 линейный тренд является более предпочтительной функцией, т.е. = f(t). В этом случае прогноз искомого параметра целесообразно определять по формуле линейного тренда, т.е.=40.64+8.2*3=65.24(тыс. т/год)

Так как, 0,1<0,2 линейный тренд является более предпочтительной функцией, т.е. = f(t). В этом случае прогноз искомого параметра целесообразно определять по формуле линейного тренда, т.е.

F(3)= 40,64+8,2*3=65,24

Итак, планируемый размер материального потока в 2010 году, определенный методом регрессивного анализа составляет 65 240 тонн.

2. Определение оптимального размера партии поставки

Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в деятельности логистической системы. Положительная роль заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процессов производства и сбыта продукции, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, нарушение сроков поставки ресурсов, повышают надежность логистического менеджмента.

Негативной стороной создания запасов является то, что в них иммобилизуются значительные финансовые средства, которые могли бы быть использованы предприятием на другие цели, например, инвестиции в новые технологии, исследование рынка, улучшение экономических показателей деятельности предприятия. Кроме того, большие уровни запасов готовой продукции препятствуют улучшению ее качества, так как предприятие, прежде всего, заинтересовано в реализации уже имеющейся продукции до вложения инвестиций в повышении ее качества. Исходя из этого, возникает проблема обеспечения непрерывности логистических и технологических процессов при минимальном уровне затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в логистической системе.

Один из методов эффективного управления запасами - определение оптимальных партий поставок груза, который позволяет оптимизировать расходы на транспортировку, хранение груза, а также избежать избытка или недостатка груза на складе.

Оптимальный размер партии q определяется по критерию минимума затрат на транспортировку продукции и хранение запасов.

Величина суммарных затрат рассчитывается по формуле;

С=+

Где - затраты на транспортировку за расчетный период (год), у.е;- затраты на хранение запаса за расчетный период (год), у.е.

Величина определяется по формуле:

=n*

Где n- количество партий, доставляемых за расчетный период,

- тариф на перевозку одной партии , у.е./партия.

n=

Затраты на хранение определяются по формуле:

=*

Где qср - средняя величина (в тоннах), которая определяется из предположения, что новая партия завозится после того, как предыдущая полностью израсходована.

В этом случае средняя величина рассчитывается по следующей формуле:

*=

Подставив выражения и в формулу

С=+

Получим:

С=*+*

Функция общих затрат С имеет минимум в точке, где ее первая производная по q равна нулю, т.е.

=-*+

Решив уравнение (3.7) относительно q получим оптимальный размер партии поставки:

q*= sqr (2Q*/)

В качестве размеров годового объема потребления продукции принимаем данные, полученные в результате прогнозирования методом простого среднего: Q=65240 тыс. т/год; тариф на перевозку одной партии =60 у.е./т.; расходы, связанные с хранением запаса =10 у.е./т.

Подставив данные значения, получим: q= 1251.3 (т). При этом общие затраты составляют: С=6256.65 (у.е.)Решение данной задачи графическим способом заключается в построении графиков зависимости (q), (q) и С(q), предварительно выполнив необходимые расчеты по определению , и С. Определим значения , и С при изменении q в пределах от 400 до 800 с шагом 100. Результаты расчетов занесем в таблицу.

Таблица 2 Результаты расчета

Размер партии, q
Затраты, у.е.	400	500	600	700	800
Стр	9786	7828,8	6524	5592	4893
Схр	2000	2500	3000	3500	4000
С	11786	10328,8	9524	9092	8893

По данным таблицы построены графики зависимости затрат (транспортных, складских и суммарных) от размера партии

Произведем расчет оптимального размера партии в условиях дефицита при величине расходов, связанных с дефицитом =30 у.е./т.

В условиях дефицита значение q*, рассчитанное по формуле корректируется на коэффициент k, учитывающий расходы, связанные с дефицитом.

q*=k*

Коэффициент k рассчитывают по формуле:

K=

Принимаем - =30у.е./т

Подставим значения, получим:

К=1,34

q= 1.34*1215.3=1628.51 (т)

Из этого следует, что в условиях возможного дефицита размер оптимальной партии поставки необходимо увеличить на 25%.

3. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта

Современную практику транспортировки с позиции логистики можно кратко сформулировать следующим образом: «нужный товар требуемого качества и количества в заданное время, в нужном месте и с оптимальными затратами». Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику. Поэтому задача логистического отдела многих компаний - выбор экономически эффективного вида транспорта для перевозки пассажиров и грузов, определение наиболее удобного, быстрого, экономичного маршрута. Существуют следующие основные виды транспорта:

· железнодорожный;

· водный;

· автомобильный;

· воздушный;

· трубопроводный.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки, определяющие возможности его использования. Выбор вида транспорта осуществляется во взаимной связи с другими задачами логистики: созданием и поддержанием оптимального уровня запасов, выбором вида упаковки и др. Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

· время доставки;

· частота отправлений груза;

· надежность соблюдения графика доставки;

· способность перевозить разные грузы;

· способность доставить груз в любую точку территории;

· стоимость перевозки.

По таблице 3 можно определить уровень каждого из вышеперечисленных факторов соответствующий определенному виду транспорта

Таблица 3 Ранжирование видов транспорта по совокупности критериев

Затраты на транспортировку грузов	1Авиа	2АМ	3ЖД	4ТП	5Водный
Скорость перевозки	ТП	Водный	ЖД	АМ	Авиа
Надежность соблюдения графика поставок	Авиа	Водный	ЖД	АМ	ТП
Способность перевозки различных видов груза	ТП	Авиа	АМ	ЖД	Водный
Доступность видов транспорта	ТП	Водный	Авиа	ЖД	АМ
Частота отправки грузов	Водный	ЖД	Авиа	АМ	ТП

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимость перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами. При расчете стоимости перевозки нужно учитывать, что она состоит из двух составляющих: постоянные и переменные затраты. Постоянные затраты - это издержки, сумма которых в данный момент времени не зависит непосредственно от объема перевозимой партии груза.

В состав постоянных затрат входят:

· расходы на оплату труда административно-управленческого персонала;

· расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку;

· затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);

· затраты на простой транспортного средства под погрузо-разгрузочными операциями;

· затраты на оформление платежных документов; .

· эксплуатационные расходы.

К переменным затратам относятся:

· затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию и на движенческие операции;

· затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);

· заработную плату персонала, непосредственно выполняющего перевозку;

· амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега.

В тоже время стоит отметить, что жесткой границы между постоянными и переменными затратами нет, и для каждого вида транспорта имеется своя специфика их определения. Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте экономия достигается за счет увеличения объемов грузоперевозки и дальности маршрутов. Экономия за счет увеличения объемов грузоперевозок возникает в силу того, что чем крупнее партия поставки, тем меньший размер транспортных издержек приходится на единицу объема перевозимого груза; т.к. постоянные расходы распределяются на весь объем партии, то чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. Поэтому более мощные по грузоподъёмности виды транспорта - железнодорожный и водный обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем меньше грузоподъёмные - автомобильный и воздушный. Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 1000 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 500 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же причин, что и экономия за счет объемов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути. Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств, к наиболее эффективному их использованию. Оптимум транспортных затрат должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянной частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики. Основой выбора транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, поэтому ниже приводится краткое их описание. Железнодорожный транспорт обеспечивает экономичную перевозку крупных партий грузов на дальние расстояния. Основную часть объема перевозок по железным дорогам составляет доставка минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи к пунктам перегрузки на водный транспорт или к предприятиям-потребителям. Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика, а соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгодны дальние перевозки. Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень объемные партии грузов. А главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Водный транспорт, в большинстве случаев, привязан к другим видам транспорта - для доставки грузов в порты и из портов приходится прибегать к использованию железнодорожного или автомобильного транспорта. Таким образом, водный транспорт, отличающийся большой грузоподъемностью, а незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Значительную долю международных морских перевозок составляют контейнерные .перевозки. Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) велика, постоянные же расходы невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля и пр. Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики. Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится наименьший процент от всего международного грузооборота. Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью. Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик. Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного. Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов, главным образом, в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам. Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки, семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание. Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек. Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий. Прежде чем принять решение по перевозке тех или иных грузов, выбору маршрута и т.д., необходимо иметь четкое представление о видах транспорта, понимать их возможности, уметь правильно рассчитать стоимость перевозки, и т.д. Приведем пример расчета затрат на доставку продукции различными видами транспорта с учетом физического объема перевозимого груза. Расчет производится по каждому варианту доставки для партий массой 50т, 100т и 500т. Размеры затрат приведены в таблице Постоянные и переменные затраты при перевозке различными видами транспорта.

Таблица 4 Размеры затрат

Виды транспорта	Постоянные затраты, у.е.	Переменные затраты на 1 тонну груза, у.е.
Железнодорожный	30000	80
Автотранспорт	10000	200
Воздушный	5000	600
Водный	40 000	50

Расчет суммарных затрат производится по формуле:

W=Wпост+W перем*q

Результаты расчета затрат на перевозку сведены в Суммарные затраты на перевозку.

Таблица 5 Суммарные затраты на перевозку

Виды транспорта	Суммарные затраты на доставку груза, у.е. при соответствующем весе груза
	50т	100т	500т
Железнодорожный	34000	38000	70000
Автотранспорт	20000	30000	110000
Воздушный	35000	65000	305 000
Водный	42500	45000	65000

Данные таблицы позволяют построить график, на основе которого можно оценить экономичность различных видов транспорта при перевозке того или иного объема груза. Количества перевозимой продукции: Q1=12,5т;Q2=167т;Q3=333т, соответствующие точкам пересечения прямых затрат на транспортировку груза, являются критическим размером фактического объема груза, позволяющим выявить наиболее эффективный вид транспорта. Так, например, из графика видно, что при фактическом объеме груза менее 12,5 тонн перевозку выгодно осуществлять авиатранспортом, а если масса груза превышает 333 тонны, то его целесообразнее доставлять водным транспортом (в том случае, если стоимость перевозки -- единственный критерий, влияющий на выбор вида транспорта). Таким образом, для перевозки оптимальной партии поставки, объем которой рассчитан в предыдущем разделе курсового проекта и равен 956,3 т, наиболее целесообразно будет воспользоваться именно водным транспортом.

4. Определение потребного количества транспортных единиц

Контейнерные перевозки в настоящее время являются одним из самых популярных, экономичных и быстроразвивающихся видов международных грузоперевозок. Эта технология позволяет осуществить доставку груза любым видом транспорта, обеспечивая высокую сохранность груза н значительную экономию времени и средств. В процессе транспортировки, при смене транспортных средств, не нужно перегружать груз, а сам контейнер легко переставить с одного транспортного средства на другое, благодаря этому минимизируются затраты, достигается высокая эффективность сочетания различных видов транспорта и обеспечивается возможность доставки груза по принципу «от двери до двери». Согласно терминологии, принятой Международной организацией по стандартизации (ISО), контейнер - это элемент транспортного оборудования, который:

· многократно используется на одном или нескольких видах транспорта;

· предназначен для перевозки или временного хранения грузов;

· оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств;

· имеет постоянную техническую характеристику;

· объем не менее 1м3.

В международных перевозках используются контейнеры установленных габаритов, соответствующие требованиям ISО, это обусловлено технологической необходимостью единых подходов к оснащению терминалов и проектированию транспортных средств. Технические характеристики основных типов контейнеров приведены в таблицах.

Таблица 6 Габаритные размеры 40-футового стандартного контейнера

Показатель	Внешние размеры	Внутренние размеры	Дверной проем
Длина, м.	12,92	12,032
Высота, м.	2,591	2,385	2,28
Ширина, м.	2,438	2,352	2,343
Масса брутто	х	30500	х
Тара, кг.	х	400	х
Вес груза, кг.	х	26500	х
Объём, м.	х	67,5	х

В современном языке международных перевозчиков широко распространена следующая терминология: TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) -- «двадцатифутовый эквивалент», условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером с габаритами 6,1 м х 2,4 м. FEU (Fourty-foot Equivalent Unit) «сорокафутовый эквивалент», единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером.

дин сорокафутовый контейнер FEU равен двум двадцатифутовым ТЕU.

Паллетирование грузов. При транспортировке и складировании грузы паллетируют - формируют на поддоне в т.н. «транспортные пакеты».

Паллетирование грузов упрощает подготовку груза к транспортировке, обеспечивает его сохранность, способствует сокращению продолжительности погрузо-разгрузочных операций, за счет применения механизированных погрузчиков.

Существует два основных типа паллет: "европаллета" - 800мм* 1 200мм, стандартная - 1000мм*1200мм.

При формировании транспортного пакета соблюдают следующие правила:

· картонные коробки не должны выступать за края паллеты;

· грузы, помещенные на поддон, притягиваются к нему ремнями (крепежными лентами) или оборачиваются термоусадочными или стрейч пленками;

· общее число коробок в пакете определяется на основе следующих зависимостей и ограничений:

· пакеты размещаются в транспортном средстве в несколько ярусов, поэтому нужно учитывать ограничения по высоте транспортного средства и дверного проема (так, например, при размещении пакетов в два яруса в стандартном контейнере с высотой дверного проема 2280мм, высота одного пакета не должна превышать 1140мм);

· масса брутто пакета не должна быть более 1000кг, для обеспечения нормируемой нагрузки на пол транспортного средства.

Расчет числа транспортных единиц, необходимого для перевозки определенной партии груза производится по следующим формулам:



NОБ=NДNШNВ;

QБР=NОБmБРqПОД 1000кг

NД=LПОД /l

NШ=BПОД /b

NВ= (HПАКhПОД ) /h

Где:

NОБ - общее число коробок в пакете, шт;

NД , NШ , NВ - соответственно число коробок размещённых по длине, ширине и высоте пакета, шт;

QБР, mБР, qПОД - соответственно масса брутто пакета, одной коробки и самого поддона; mБР=15 кг., qПОД=21 кг;

LПОД ,BПОД, HПАК - размеры поддона по длине (1200мм), ширине (800мм) и допустимой высоте пакета (145мм);

hПОД - высота поддона, hПОД= 120мм;

l,b,h - соответственно размеры картонных коробок по длине, ширине и высоте, мм.

Принимаем: l=600мм, b=400мм, h=300мм, m=35

Проведя расчеты, получаем количество коробок в транспортном пакете:

NД = 1200/600 =2шт;

NШ = 800/400 = 2шт;

NВ = (1140 - 120)/300 = 3шт;

Nпак= 2*2*3 = 12шт.

Делаем проверку по массе пакета:

QБРпал=12*15 + 21 =261 кг.

Таким образом, масса пакета не превышает 1000кг, что соответствует принятым правилам перевозки грузов,

В 20-футовый контейнер может быть загружено 11 "европаллет" или 9-10 стандартных паллет в один ярус. В 40-футовый контейнер может быть загружено 23 - 24 "европаллет" или 20-21 стандартных паллет в один ярус.

Проведя необходимые расчеты, и составив схемы размещения грузов на паллете и в контейнере, определяем необходимое количество 40футовых контейнеров для перевозки оптимальной партии поставки q = 956,3т. Определим количество коробок в партии:

Nq=q / mБР

Nq = 95630кг/15кг = 6375 (шт.)

В соответствии со схемой размещения в стандартном 40футовом контейнере помещается nпал =21 паллета (1000*1200).

Сделаем проверку по грузоподъемности контейнера 26500кг:

QБРконт=nпал * QБРконт

QБРконт=21*261=5481 (кг)

Таким образом, масса груза в контейнере не превышает максимально допустимую.

Теперь определим количество коробок, загружаемых в контейнер:

Nконт=nпалNпак

где Nконт количество коробок, загружаемых в контейнер, шт,

nпал количество паллет, которое помещается в 40футовом контейнере, шт.,

Nпакколичество транспортных пакетов, шт.

Nконт=21*40=840 (шт.)

nконт=Nq / Nконт

где nконтколичество контейнеров, шт, Nqколичество коробок в партии, шт. nконт= 6375/ 840 = 8 (шт.).

Таким образом, необходимое количество стандартных 40футовых контейнеров для отправки партии груза составляет 8 FEUs.

Размещено на Allbest.ru