Система и методика управления рисками

2.2 Условия возникновения рисков ООО «Норфес-Марин Сервис»

Торговое мореплавание имеет многовековую историю, которая хранит память о многочисленных трагедиях, связанных с освоением и использованием человечеством Мирового океана. По оценкам специалистов, на дне морей и океанов покоятся останки более миллиона судов, которые в свое время по разным причинам не смогли достичь желаемого берега. К сожалению, и в наши дни катастрофы судов и гибель людей на море - нередкое явление, о чем свидетельствует бесстрастная статистика потерь и несчастных случаев в судоходстве.

Кроме того, проблемы современного этапа рыночной экономики, мировой финансовый кризис, стагнации сферы материального производства и транспортных услуг явились следствием ограничения территории, разрыва сложившихся хозяйственных связей, как внешних взаимозависимых факторов, так и недостаточной разработанности адаптированных механизмов управления и экономического развития предприятий в условиях новой, конкурентной среды на мировом рынке перевозок.

Поскольку отрасль деятельности ООО «Норфес-Марин Сервис» имеет циклическую природу и относится к инфраструктурным отраслям, ухудшение положения в отрасли возможно лишь в качестве следствия межотраслевого ухудшения финансово-экономической ситуации.

Возможные изменения в отрасли на внешнем рынке:

падение спроса на основные товары российского экспорта: лес, уголь, минеральные удобрения, металлы и др., и как следствие падение спроса на услуги Эмитента;* колебание цен, валютных курсов и т.п.;

резкое снижение фрахтовых ставок из-за превышения наличия тоннажа транспортного флота над потребностью в перевозках какого-либо груза;

появление новых конкурентов, предлагающих те же товары, что и российская внешняя торговля, но более высокого качества и на более выгодных условиях;

обострение конкуренции на международном рынке транспортных услуг со стороны судоходных компаний;

наличие в регионе быстроразвивающегося конкурента - судоходных компаний Китая;

возможные аварийные ситуации и расходы, связанные с ними.

Возможные изменения в отрасли на внутреннем рынке:

нестабильность экономического законодательства, условий инвестирования и использования прибыли;

возможные проявления элементов нестабильности в российской экономике (несмотря на признаки ее улучшения), что может повлечь за собой снижение объемов грузопотоков в целом или по отдельным грузам, сокращение инвестиций в развитие транспорта;

С целью стабилизации функционирования и повышения конкурентоспособности отечественных морских портов необходим поиск резервов повышения эффективности их деятельности, а также глубокий своевременный анализ условий возникновения рисков. В первую очередь поиск таких резервов должен быть направлен на совершенствование механизмов управления морскими портами, использование современных технологий, повышение уровня материально-технической базы, форм и методов управления персоналом. В свою очередь, требуется усиление внимания к проблемам анализа их хозяйственной деятельности, применяемых форм и методов управления, технической и технологической оснащенности.

Основная производственная деятельность судоходной компании относится к сфере повышенного риска, связанного, во-первых, с безопасностью мореплавания, которое включает техническое состояние флота и управление персоналом. Во-вторых, риск возникает из-за постоянно меняющейся конъюнктуры фрахтового рынка, которая неразрывно связана с периодичностью процессов развития мировой экономики, взаимной торговли и, соответственно, меняющимся спросом и предложением на морские перевозки. Если фактор риска по безопасности мореплавания можно свести к минимуму за счет организационно-технических усилий и соблюдения хорошей морской практики, то производственно-финансовые риски и эффективность работы флота зависят от состояния фрахтового рынка и способности судовладельца оперативно перераспределять тоннаж на различные направления и виды перевозок, обеспечивающие оптимальный уровень доходности.

Для судоходной компании основополагающим для эффективной организации перевозок и удовлетворения потребностей спроса является состояние флота: его состав, количество судов и их возраст. На 01.01.2013 года в целом флот ООО «Норфес-Марин Сервис» состоит из 3 судов, находящимся в собственном управлении:

ТХ «Герой», сухогруз, 1975 года постройки, ДВТ 5599 т;

ТХ «Танир», сухогруз, 1995 год постройки, ДВТ 7346 т;

ТХ «Игорь Ильинский», сухогруз, 1990 год постройки, ДВТ 7346 т.

Судна, находящиеся в оперативном управлении:

«Bay», сухогруз, 1975 года постройки, ДВТ 5599 т;

«Polar King», 1998 года постройки, ДВТ 7346 т;

«Alexandra», 1992 года постройки, ДВТ 9410 т.

Из представленного списка 4 судна - контейнеровозы («Bay», «Танир», «Polar King», «Alexandra»). А «Герой» и «Игорь Ильинский» - балкеры.

Отсюда видно, что компания подготовлена к работе на рынке контейнерных перевозок, а также полностью готова к удовлетворению запросов потребителей.

Результаты проведенного анализа современного состояния отечественного морского торгового флота позволили выявить негативные тенденции и причины, снижающие конкурентоспособность отечественных судоходных компаний, обусловленные общеэкономической ситуацией в стране и увеличением рискообразующих факторов в условиях неопределенности рыночной экономики. Основные из них - резкое сокращение количества судов, работающих под отечественным флагом.

Нестабильность национального фрахтового рынка и высокие налоговые ставки способствует уходу флота в страны открытой регистрации судов, которые учитывают интересы судовладельцев в своем законодательстве. Масштабы регистрации морских судов под «удобные» флаги стали наиболее значительными после Второй мировой войны.

С одной стороны, риск регистрации под иностранным флагом заключается в том, что в некоторых из судовых регистров приняты низкие стандарты безопасности и подготовки персонала и не установлены ограничения по гражданству или подданству членов экипажа. В некоторых случаях моряки из-за языкового барьера не могут полноценно общаться друг с другом, ставя, таким образом, под угрозу безопасную и эффективную работу судна. Морякам, которые плавают на судах под удобными флагами, часто отказывают в соблюдении их основных прав человека и прав профсоюзов, поскольку регистры удобных флагов не требуют соблюдения минимальных социальных стандартов. Именно это делает удобные флаги столь привлекательными для судовладельцев. Страны, гражданами или подданными которых являются члены экипажей, могут сделать немногое для их защиты, поскольку правила, которые применимы к ситуации на борту, это правила государства регистрации. В результате большинство моряков, которые плавают на судах под удобными флагами, не являются членами профсоюзов. А что касается тех, кто является членом профсоюза, то профсоюз часто бывает просто не в состоянии повлиять на происходящее на борту.

Многие суда, плавающие под удобным флагом, старше, чем средний возраст остальных судов мирового флота. Десятки тысяч моряков вынуждены работать на плохих, опасных для жизни судах, находящихся в неудовлетворительном состоянии. Многие задержания, осуществляемые властями портового контроля, связаны со старостью и плохим техническим обслуживанием судов, плавающих под удобными флагами, которые ни при каких условиях не должны плавать. Многие из этих судов характеризуются как «плавающие гробы».

Несоблюдение правил безопасности и небезопасные суда делают труд моряка одним из наиболее опасных среди всех профессий. По оценкам, свыше 2 тыс. смертей в год зафиксировано на море. Несчастные случаи происходят часто, но большинство судовладельцев волнуют только доставка груза и издержки, связанные с задержками.

С другой стороны, в отношении судовладельца существует вероятность чисто эксплуатационных и финансовых рисков, рисков потери судна из-за шторма или аварии. Также для судовладельца несет огромные убытки непроизводительный простой судна. Такой простой обойдется от нескольких тысяч до нескольких десятков тысяч долларов сутки. Мелкий и средний судовладелец может обанкротиться в два счета, если, например, одно судно по какой-либо не зависящей от владельца причине арестовали, другое - сломалось и требует ремонта, а еще пара-тройка кораблей плохо окупают себя из-за плохой ситуации на рынке. В этом случае счет времени жизни компании может идти на дни, и она, какой бы ни была хорошей в недавнем прошлом, практически обречена на разорение. Вот почему столь важна для судовладельца проблема налогов. Но если его суда зарегистрированы под российским флагом, то судовладельцу в любом случае придется платить налоги. Остается либо уходить под флаги других государств, либо бросать бизнес и заниматься чем-то менее рискованным.

Исходя из формальной регистрации судов под отечественным флагом, Россия по тоннажу находится только на 30-м месте. На начало 2012 года на балансе отечественных судоходных компаний числилось около 1060 судов общим дедвейтом 5146,6 тыс. т. Морской торговый флот остальных стран насчитывает 280 тыс. судов с общим тоннажем 750 млн. тонн, на долю России приходится только 6% от мирового объема, в то время как в до перестроечный период российские судовладельцы перевозили не менее 60% внешнеторговых грузов. К сожалению, тенденция к сокращению перевозок внешнеторговых грузов российскими судовладельцами не только продолжает сохраняться, но в перспективе может привести к еще большему сокращению доли российских судовладельцев в международных перевозках, поскольку в недалеком будущем откроются российские внутренние водные пути для иностранных судов, а, следовательно, и доступ к нашим грузам. Понятно, что устаревший отечественный флот не сможет конкурировать с западными транспортными компаниями, оснащенными современными судами и будет обречен на окончательное разорение либо вынужден будет перейти под «удобные» флаги, сохраняя надежду остаться на плаву. В этой связи принципиальную позицию должно занять само государство, обеспечивая резервирование правительственных, а также внешнеторговых и транзитных грузов за российскими перевозчиками, стимулировать портовые хозяйства к внедрению современных перевалочных комплексов, приданию портам статуса свободных экономических зон. Совершенно очевидно, что подобные меры, являющиеся обычной морской практикой в западных странах, позволят российским судовладельцам не только повысить экономическую составляющую своих компаний, но и будут стимулировать аренду иностранного тоннажа под российский флаг, а в лучшем случае и строительство новых судов, отвечающих потребностям современного рынка, так, как наличие именно грузовой базы в конечном итоге является определяющим для воспроизводства основных фондов судоходного бизнеса.

В этой связи заметим, что большинство западных стран в целях предотвращения «утечки» национального флота под иностранные флаги создают с помощью финансово-кредитного регулирования (льготное налогообложение, субсидирование, кредитование) такие условия, благодаря которым часть национального дохода перераспределяется в пользу судоходных компаний, обеспечиваются необходимые условия для ускоренного обновления основного капитала с учетом достижений науки и техники и, таким образом, повышается конкурентоспособность национального морского транспорта. Например, правительство Германии предоставляет судовладельцам субсидии (более 12% стоимости судна) на строительство новых судов. Субсидии предоставляются судовладельцам, которые оплачивают из собственных средств не менее 30% стоимости судна и эксплуатируют его под национальным флагом в течение, по крайней мере, восьми лет. Если судно выводится из-под национального флага в первые три года после постройки, то сумма субсидий возвращается полностью, если по истечении трех лет - частично. Помимо субсидий государство предоставляет судовладельцам беспроцентные займы, различные льготы и т.п. В отличие от зарубежных, российские банки предоставляют кредиты на строительство судов только на короткий срок и под 14% годовых в валюте, в то время как иностранные банки предоставляют подобные кредиты в среднем под 3-5% годовых и сроком погашения до 7-9 лет.

В сложившейся ситуации с настоятельной необходимостью требовалось принятие действенных мер для обеспечения государством правовой и экономической защиты отечественного флота, исходя из разработанной, с учетом сложившихся реалий, судоходной политики. Такая политика нашла отражение в «Морской доктрине Российской федерации на период до 2020 года, утвержденная Президентом РФ в июле 2001 г. В числе приоритетных задач названы, в частности, следующие: обеспечение конкурентоспособности морского транспорта; увеличение участия российских компаний в перевозках национальных внешнеторговых и транзитных грузов; отнесение задач строительства флота к числу приоритетных задач государства, создание условий, стимулирующих строительство флота на отечественных верфях; развитие портовой инфраструктуры.

Прошло девять лет со дня принятия упомянутой Морской доктрины. К сожалению, в настоящее время приходится констатировать, что перечисленные выше направления морской концепции остались не в полной мере реализованными. Так, поставленная задача обеспечить конкурентоспособность российского торгового флота сегодня не может считаться выполненной. Как можно обеспечить конкурентоспособность отечественного флота? Разумеется, прежде всего, путем уменьшения эксплуатационных расходов, качественного и быстрого ремонта, необходимого для поддержания судна в мореходном состоянии, модернизации и оснащения судов современными техническими средствами, повышающими качество предоставляемых услуг по перевозке грузов морем. Однако, в связи с тем, что себестоимость транспортных услуг продолжает оставаться высокой, благодаря существующей налоговой и таможенной политике, судовладельцы не в состоянии не только аккумулировать средства на воспроизводство основных фондов и проведение ремонтных работ, требуемых в рамках очередных освидетельствований судна, но подчас и на текущий ремонт судна для поддержания его в мореходном состоянии.

Таким образом, анализ эффективности осуществления принятой национальной морской политики позволяет сделать вывод о том, что необходимо безотлагательно принять меры по совершенствованию российского таможенного и налогового режимов, связанных с деятельностью судоходных компаний. Необходимо на государственном уровне принять соответствующие протекционистские меры, направленные на закрепление грузов за отечественными перевозчиками, предоставление льготных банковских кредитов на постройку и ремонт судов, освобождение от обложения НДС судоремонтные работы, отменить режим переработки и, связанное с ним финансовое обеспечение при производстве судоремонта на территории РФ, отменить режим временного ввоза при аренде судна на условиях бербоут-чартера и связанного с ним финансового обеспечения, сократить число документов для регистрации судов под российский флаг, в частности отказаться от предоставления таких документов, как судовая роль, план нефтяных операций, сертификатов на соответствие компании и судна МКУБ и ОСПС, свидетельство о годности к плаванию т. д. Все эти документы выдаются после регистрации судна и не должны требоваться ни для получения лицензии на перевозку грузов морем ни для регистрации судов под Государственным флагом России. Принятие соответствующих мер по совершенствованию правового регулирования эксплуатации и регистрации судов позволят создать более благоприятные условия для привлечения под российский флаг морских судов и повысить их рентабельность и конкурентоспособность на мировом фрахтовом рынке.

Большое количество рисков связаны с человеческим фактором. Развитие персонала и повышение его квалификации является одной из важнейших стратегических целей ООО «Норфес-Марин Сервис». Качественный персонал обеспечивает стабильность, уверенность в будущем и является залогом финансового успеха любого предприятия.

Кадровая политика осуществляется с учетом управленческой стратегии, в основе которой выстраивание единой системы работы с персоналом, включающей в себя подбор, расстановку, адаптацию, оценку, обучение, развитие и мотивацию персонала. Динамика численности ООО «Норфес-Марин Сервис» представлена в таблице 10.

Таблица 10. Динамика численности персонала ООО «Норфес-Марин Сервис» за 2009-2012 гг.

Источник: данные статистической отчетности ООО «Норфес-Марин Сервис»

Показатель численности работников ООО «Норфес-Марин Сервис» имеет тенденцию стабилизации. В качестве причин изменения численного состава можно обозначить следующие:

централизация структурных подразделений;

ликвидация малоэффективных и дублируемых рабочих мест;

изменение норм труда.

Наиболее важным условием возникновения рисков на морском транспорте является система формирования рыночных фрахтовых тарифов и ставок. Как любой рынок, мировой рынок морских перевозок подвержен простым законам спроса и предложения. Наиболее общей причиной изменений в соотношении «спрос--предложение» является общеэкономическая ситуация в мире, в частности, в основных развитых странах. Более конкретным фактором выступает объем международной торговли, его рост или сокращение. Международная торговля предопределяет объемы морских перевозок и, следовательно, спрос на тоннаж.

Фрахтовый рынок, будучи в известной мере рынком фьючерсных сделок, весьма психологичен и подвержен влиянию ожиданий. И, следовательно, такие факторы, как обострение международной ситуации глобального или локального характера, могут сдвинуть конъюнктуру фрахтового рынка в любую сторону в зависимости от того, каких последствий можно ожидать от предстоящего или происходящего события -- роста или сокращения морских перевозок.

Осуществление основной деятельности - перевозки грузов посредством фрахтования судов создает для ООО «Норфес-Марин Сервис» ряд экономических преимуществ. Вместе с тем, доходы от фрахтования флота могут не достичь расчетных показателей, оказаться значительно ниже ожидаемого результата в силу различных внешних и внутренних факторов.

Внешними факторами, способствующими возникновению рисковых ситуаций, влияющих на размер прибыли при осуществлении деятельности по перевозке грузов путем отфрахтования флота, являются: колебания фрахтового рынка, неплатежеспособность фрахтователей, давление коммерческих условий сделки по поставке товаров с использованием аккредитива, давление времени, случайности и опасности на море и некоторые другие. Внутренними факторами судоходной компании, способными создать рисковую ситуацию являются преимущественно человеческий и технический.

Величина фрахтовой ставки устанавливается на определенный период в зависимости от вида фрахта, срока его действия, числа рейсов и определяется условиями рейсового чартера, особенно предусмотренными в нем нормами погрузки и выгрузки. При увеличении норм размер фрахтовой ставки снижается, при уменьшении -- повышается.

Следует отметить, что продолжается спад на фрахтовых рынках, начавшийся в 2008 году. Рынки остаются довольно низкими, но в отличие от тотального провала всех судоходных рынков в конце 2008-го и в 2009 году (танкера, контейнеровозы, сухогрузы), в 2011-2012 годах различные секторы развивались неоднородно. Основной тормозящий фактор - переизбыток тоннажа - со второй половины 2012 года стал снижать свое влияние.

Предприятие для снижения производственно-финансовых рисков проводятся следующие действия:

оперативный анализ и прогнозирование тенденций фрахтовых ставок;

оперативный анализ спроса и предложения тоннажа на различных локальных рынках;

поиск долгосрочных контрактов для работы последовательными рейсами;

разработка мероприятий по привлечению клиентов;

оптимизация структуры и расширение агентской сети для букировки грузов.

2.3 Оценка рисков ООО «Норфес-Марин Сервис»

Для осуществления эффективной организации перевозок и работ ООО «Норфес-Марин Сервис» необходимо уделить особое внимания объективной оценке операционных рисков, включающих главным образом риск персонала (человеческий фактор) и технологический риск. Человеческий фактор можно определить как совокупность духовных и физических способностей и возможностей человека по приему, обработке информации и принятию решений в экстремальных условиях.

На аварийность и сбои в работе судоходных компаний оказывают значительное влияние управленческие риски, связанные с управлением персоналом в целом. На работу персонала и на индивидуальные работоспособность человека оказывают такие показатели как:

увеличение среднего возраста высококвалифицированных работников;

ухудшение их здоровья, отсутствие на некоторых судах врача;

некомпетентность молодых специалистов, имеющих низкий плавательский ценз, так как при подготовке в учебных заведениях (высших и средних) прохождение плавательской практики затруднено или значительно сокращено;

неукомплектованность экипажей, рост усталости экипажей, связанный с длительностью рейсов; недоучет личностных качеств членов экипажей судов.

Система оценки эффективности управления персоналом отражает основные функции управления персоналом и дополнена показателями, обеспечивающими повышение безопасности и снижение аварийности на судах. Общие функции управления персоналом включают в себя анализ численности и структуры персонала; планирование потребности в персонале; обоснование требований к персоналу; наем и увольнение работников; адаптацию работников; оплату и стимулирование работников; оценку работников; переподготовку и повышение их квалификации; технику безопасности. Особое внимание следует уделить показателям, обеспечивающим снижение рисков, связанных с человеческим фактором.

1. Показатель укомплектованности персоналом:

количественная укомплектованность ():

(3.1)

где -- численность работников;

-- количество рабочих мест.

Численность работников на конец 2012 года составляла 200 человек, из них плавстостав - 151 человек и управление - 49 человек. Из статистических данных ООО «Норфес-Марин Сервис» за 2011 год видно, что количество рабочих мест составляет: 176 человек - плавсостав и 56 человек в управлении. Из этого следует, что количественная укомплектованность персоналом составляет:

Jкол(плавсостав) = 151/176 = 0,857

Jкол(управление) = 49/56 = 0,875

качественная укомплектованность ():

(3.2)

где -- численность работников, соответствующих требованиям рабочих мест.

По статистическим данным ООО «Норфес-Марин Сервис» численность работников не соответствующих требованиям рабочих мест составляет 2,1% от общего числа. Из этого следует, что численность работников, соответствующих требованиям рабочих мест составляет 98,8% от общего числа.

= 200*97,9/100 = 195

= 195/232 = 0,84.

Большое влияние на эффективность работы персонала оказывает влияние мотивация и оплата труда. С этой целью необходимо оценить удовлетворенность персонала условиями и оплатой труда.

2. Показатели удовлетворенности персонала условиями труда:

удовлетворенность оплатой труда на отечественном рынке ():

(3.3)

где -- оплата труда плавсостава в конкретной компании;

-- оплата труда на отечественных судах.

В ООО «Норфес-Марин Сервис» оплата труда плавсостава является средней среди российских судоходных компаний. Исходя из статистических данных можно прийти к выводу, что =1.

удовлетворенность оплатой труда на международном рынке ():

(3.4)

где -- оплата труда на международных судах.

Оплата труда на международных судах составляет около 185% по сравнению с оплатой на отечественных судах, то есть превышает почти в два раза.

= 100/185 = 0,54.

интенсивность и условия труда ():

(3.5)

где -- нормативная продолжительность труда и отдыха;

-- фактическая продолжительность труда и отдыха на конкретном судне.

Глава 51 ТК РФ Положение №133 устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажа судна, заключивших трудовой договор с работодателем: работников командного состава судна (за исключением врача); судовой команды. Нормальная продолжительность рабочего времени работников плавсостава не должна превышать 40 часов в неделю, продолжительность ежедневной работы (смены) составляет 8 часов, входные дни - суббота и воскресенье. Фактическая продолжительность же труда работников составляет иногда 12-16 часов в день, что существенно нарушает соответствия правилам работы, и это в свою очередь влияет на возникновение аварийных ситуации при работе судоходных компаний.

= 8/12 = 0,67.

Метод имитационного моделирования Монте-Карло

Этот метод назван в честь рулетки, являющейся неотъемлемой частью казино в Монте-Карло, которая по праву считается механизмом генерирования случайных чисел.

В рамках данного метода значения переменных, участвующих в создании сценария, выбираются случайным образом. Они отбираются из определенного диапазона значений, которые может принять та или иная переменная. Распределение значений соответствует закону распределения - нормальному, равномерному и т.п. имитационное моделирование включает в себя многократное повторение процесса выбора переменных и построения многочисленных сценариев. Каждый сценарий представляет один возможный результат и отсюда одно возможное решение проблемы. Повторение процесса тысячи раз позволяет увидеть все возможные результаты влияния событий на интересующие нашу компанию результаты. Чем больше имитаций было произведено, тем более точным будет результат. Применение метода имитационного моделирования Монте-Карло в инвестиционной деятельности или при решении бизнес-проблем включает в себя четыре этапа:

для начала разрабатывается финансовая модель движения расходов и поступлений денежных средств в рамках инвестиционного проекта. Для этого необходимо собрать информацию, используемую при построении модели: издержки компании (постоянные и переменные); показатели выручки от оказания услуг; величины процентных ставок; цены; уровень годового оборота предприятия; движение денежных средств; ставки доходности и коэффициенты прибыльности.

После определения показателей «входа» и «выхода» модели, необходимо смоделировать неопределенность ключевых показателей «входа» (использую соответствующие законы распределения), которые бы базировались на данных прошлых периодов, экспертных оценках, анализе сценариев, на оценках управленческого звена компании. Позже, на этом этапе, в ходе преобразований, мы увидим как значение исходных переменных изменяется в рамках выбранного закона распределения.

Далее следует определить корреляцию между исходными переменными.

На этом этапе можно приступать непосредственно к проведению выбранного количества имитаций. Для этого с помощью специальных компьютерных программ проводится отбор случайных значений исходных переменных с учетом законов их распределения. Затем вычисляются итоговые переменные. Результаты анализа представляются в виде утверждения о том, какими конкретными характеристиками обладает вероятностное распределение итоговой переменной.

Размещено на Allbest.ru