Основи організаційного механізму управління стійкістю розвитку судноплавних компаній

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ НАУК УКРАЇНИ

ІНСТИТУТ ПРОБЛЕМ РИНКУ ТА ЕКОНОМІКО-ЕКОЛОГІЧНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата наук

ОСНОВИ ОРГАНІЗАЦІЙНОГО МЕХАНІЗМУ УПРАВЛІННЯ СТІЙКІСТЮ РОЗВИТКУ СУДНОПЛАВНИХ КОМПАНІЙ

Спеціальність: Управління підприємствами

Баришнікова Віра В'ячеславівна

Одеса, 2007 рік

1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Процеси глобалізації економічних відносин визначають підвищення ролі морського транспорту в забезпеченні економічної ефективності позиціонування національних економік у міжнародному поділі праці, у цьому плані підвищується роль судноплавних компаній. У зв'язку з нерівномірністю розподілу дедвейту за морськими державами, формується істотна диференціація ефективності зовнішньоторговельних операцій, тому що національний флот традиційних морських держав, незважаючи на високий конкурентоздатний техніко-економічний рівень, широко використовує організаційні принципи і фактори підвищення економічності функціональної діяльності. До останніх відносяться: концентрація капіталу, оптимізація організаційних структур і широке використання стратегії вільної реєстрації тоннажу. У цих умовах судноплавні компанії з недостатньою концентрацією капіталу використовують альтернативну стратегію - дискретності управління торговими суднами за критеріями захисту від фінансових ризиків при реальній невизначеності поводження фрахтового ринку.

Проте, варто розрізняти макроекономічну ефективність, що виражається в максимізації платіжного балансу країни на основі розширення експорту транспортних послуг за рахунок країн, що не володіють адекватною параметрам позиціонування їх зовнішньої торгівлі провізною спроможністю флоту національного прапора. Саме до таких країн відноситься й Україна, тому для досягнення економічної безпеки зовнішньої торгівлі, оптимізації платіжного балансу, важливо реалізувати 2 напрямки розширення експорту транспортних послуг.

До 1-го відноситься поступове збільшення провізної спроможності судноплавних компаній, а до 2-го - оптимізація їх виробничої й організаційної структур з урахуванням загальносвітових тенденцій і національних особливостей. Саме цим питанням приділяється увага у основних розділах дисертаційного дослідження. В теоретичному плані цей напрямок ще мало досліджений, що зумовлює актуальність теми дисертації та необхідність проведення наукових досліджень.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження виконане з урахуванням теми "Теорія і практика управління на морському транспорті" (номер держ. реєстрації 0106U001629, 2005-2007 рр.), у рамках якої особисто автором впроваджено економіко-математичну модель оптимального розподілу плавскладу між вакантними посадами на суднах.

Мета і задачі дослідження. Метою дослідження є розробка наукових методів оцінки ефективності нових організаційних структур управління в судноплавному бізнесі й оптимізація інституціональних підходів до механізму їх формування.

Логіка даної мети дослідження зумовила необхідність постановки і вирішення таких основних задач:

- визначити основні умови і фактори формування сучасного фрахтового ринку;

- вивчити особливості і визначити основні проблеми функціонування національного судноплавного комплексу України;

- розглянути модель власницького управління і можливості її застосування на морському транспорті;

- систематизувати різні підходи до класифікації організаційних структур управління;

- оцінити переваги і недоліки діючих організаційних структур управління судноплавними компаніями;

- вивчити основні особливості сучасного суднового менеджменту;

- надати теоретичне обґрунтування новому виду організаційних структур управління на морському транспорті - "віртуально-сітьових" організаційних структур управління;

- визначити основні шляхи удосконалення системи управління стійкістю розвитку судноплавних компаній;

- виділити основні критерії оцінки ефективності розвитку судноплавних компаній;

- визначити параметри ефективності менеджменту ресурсних рішень.

Об'єкт дослідження - процес оптимізації вибору організаційної структури управління судноплавною компанією.

Предмет дослідження - теоретичні і методичні основи управління стійкістю розвитку судноплавних компаній.

Методи дослідження. Теоретичною і методологічною базою дослідження є об'єктивні закони розвитку економіки, управління, теорії систем з урахуванням специфіки морського транспорту. У дослідженні використано такі загальнонаукові методи дослідження: системний і ситуаційний підходи, системний аналіз при розгляді діючих організаційних структур управління, метод аналогій, побудови систем, економіко-математичне моделювання для оптимізації параметрів ресурсного забезпечення судновласника.

У дисертаційній роботі використано наукові праці вітчизняних і закордонних фахівців.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в тому, що проведене теоретичне обґрунтування та розроблено рекомендації щодо удосконалення методичної бази організаційно-економічного механізму управління стійкістю розвитку судноплавних компаній, а саме:

Вперше:

- виявлено закономірності формування віртуально-сітьових організаційних структур управління судноплавних компаній;

- обґрунтовано систему методів, які можуть бути використані при оптимізації суднового менеджменту як основи підвищення ефективності діяльності на морському транспорті;

- розроблено модель оптимального вибору організаційної структури управління судноплавної компанії в залежності від розміру, виду діяльності та виду менеджменту, який використовується.

Удосконалено:

- сучасні підходи до оцінки і розрахунку ефективності організаційних структур управління, які впливають на стійкість розвитку судноплавних компаній;

- систему оцінки й прийняття рішень за критерієм стійкості судноплавної компанії у змінних і невизначених умовах фрахтового ринку;

- методи прийняття рішень щодо оптимізації позиціонування національних судноплавних компаній на фрахтовому ринку, в основі яких покладено принцип нормалізації стану судноплавної компанії;

- систему забезпечення, необхідну для прийняття управлінських рішень відносно зовнішніх обмежень та задач капіталізації в конкурентних умовах.

Дістало подальший розвиток:

- діюча класифікація організаційних структур управління;

- систематизація критеріїв для оцінки організаційних структур управління;

- методичні основи оцінки результатів формування організаційних структур управління;

Практичне значення одержаних результатів. Основний науковий і практичний результат дисертаційної роботи полягає в тому, що була дана оцінка ефективності організаційних структур управління судноплавними компаніями.

Обґрунтовані в дисертації рекомендації можуть бути використані підприємствами морського транспорту для оцінки ефективності організаційних структур управління.

Результати дослідження використовуються в навчальному процесі Одеського національного морського університету в дисциплінах "Теорія управління і стратегічне управління", "Менеджмент підприємств", "Менеджмент на підприємствах водного транспорту", "Менеджмент судноплавних компаній", а також у системі підвищення кваліфікації і післядипломної освіти (довідка від 27.03. 2007 р). А також у діяльності крюїнгової компанії “Намори Шип менеджмент” (акт від 21.11.2006 р.). Особистий внесок здобувача. Дисертаційна робота є самостійно виконаною науковою працею, в якій представлено особистий авторський підхід та особисто одержано теоретичні та практичні результати щодо оцінки ефективності управління стійкістю розвитку судноплавних компаній в умовах нестабільності та невизначеності сучасного фрахтового ринку.

Апробація результатів дисертації. Основні положення і результати дослідження обговорювалися і були схвалені на науково-методичних конференціях професорсько-викладацького складу Одеського національного морського університету (1995-2007 р.).

Публікації. За результатами дисертаційного дослідження опубліковано 7 статей у збірниках наукових праць, 1- у матеріалах і тезах конференцій, загальним обсягом 3,85 др. арк.

Структура й обсяг роботи. Робота складається зі вступу, списку умовних позначок, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел з 120 найменувань і додатків. У роботі, загальний обсяг якої складає 200 стор., наведено 23 таблиці, у тому числі 2 на окремих сторінках, і 33 рисунки, у тому числі 8 на окремих сторінках.

2. ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У вступі обґрунтовано актуальність теми, сформульовано цілі і задачі дослідження, наукову новизну і практичну цінність роботи.

У першому розділі "Функціональна діяльність судноплавних компаній як об'єкт управління стійкістю розвитком" визначено умови і фактори формування сучасного фрахтового ринку, проблеми функціонування національного судноплавного комплексу України.

Формування світового господарства, незалежно від методологічних підходів до оцінки основних факторів його ефективного функціонування, відображує реалізацію принципів абсолютної або порівняльної переваги, що коректуються під впливом умов транспортування. Транспортна складова з кінця 70-х років двадцятого століття стає як закономірністю формування глобальних економічних відносин, так і особливою сферою комерційної діяльності й ефективного менеджменту за критерієм капіталізації грошових потоків. Сучасний фрахтовий ринок уявляє собою сферу міжнародної торгівлі послугами морського транспорту з переміщення вантажів і пасажирів. Ці послуги виступають у різних формах організації перевезень: трампові, лінійні, пасажирські.

Принципова значимість торгового судноплавства для стабільного і надійного функціонування міжнародної економіки визначає зацікавленість світових, галузевих і національних інституціональних підрозділів у створенні умов правового і безпечного функціонування окремих суб'єктів ринку транспортних послуг. Управління перевізними процесами на морському транспорті, як невід'ємної частини сучасного фрахтового ринку, нерозривно пов'язане і ґрунтується на цілій групі різних факторів, і в першу чергу на економічній доцільності і на нормативних документах, що регламентують діяльність морського транспорту кожної країни і, зокрема, України.

Аналізуючи сучасний стан фрахтового ринку, можна зробити ряд принципових висновків, що тією або іншою мірою відбиваються на характері управління перевізним процесом і в системі менеджменту торгового судноплавства. По-перше, простежується різка поляризація концентрації дедвейту за морськими державами. По-друге, сумарний дедвейт не відбиває роль економіки окремих країн у формуванні зовнішньоторговельних потоків товарів. По-третє, підсилюється організаційно-економічний механізм управління витратами. По-четверте, процес злиття і поглинання, як форма управління стійкістю судноплавних компаній, виходить за межі національної економіки. По-п'яте, у світовому судноплавстві істотна роль належить флоту, управління яким вимагає урахування регулюючих Конвенцій Міжнародної морської організації (ІМО). З урахуванням динаміки вантажопотоків міжнародного товарного обміну, структури і величини перевезення окремих вантажів, характеру розподілу тоннажу за типами флоту можна систематизувати і представити у формі інформаційно-логічної моделі сукупність організаційно-економічних аспектів стабільного розвитку торгового судноплавства, що відбиває основні цілі функціонування судноплавної компанії в системі умов і факторів формування результатів, ресурсів і витрат.

Розвиток міжнародних економічних відносин, відповідно до особливостей участі України у світовому поділі праці, визначальною мірою залежить від ступеня конкурентоздатності основних підрозділів море-господарського комплексу. Тому, незважаючи на провали судноплавної політики на всьому протязі державного будівництва і втрату основної провізної спроможності ЧМП, АМП і УДП, торговельне судноплавство відроджується як на основі підприємницької ініціативи (вже нараховується більш 200 приватних судновласницьких і операторських компаній), так і на корпоративній основі (Укррічфлот).

Після розпаду СРСР Україна отримала в Чорноморсько-Азовському регіоні могутній транспортний потенціал, який складав 37% від загальносоюзного тоннажу торгового флоту і 25% основних фондів колишнього Міністерства морського флоту. Крім транспортного флоту Україні, також відійшла значна частина наукового і рибальського флоту колишнього СРСР, що займав шосте місце у світі за тоннажем, однак протягом наступних 12 років кількість суден транспортного флоту зменшилась більш ніж у 6 разів. Таке скорочення продовжувалося до 2006 року, за винятком судноплавних компаній Укррічфлот, Укрферрі. Середній вік існуючого суховантажного транспортного флоту вже на початок 2002 року складав більш 20 років. При цьому слід зазначити, що ціла низка країн прийняла рішення про заборону заходу в їх порти суден віком більш ніж 15 років. Таким чином, конкурентоспроможним і готовим до повноцінної роботи є лише третина наявного тоннажу. Розглядаючи розвиток управління морським транспортом України, не можна ігнорувати вже наявний світовий досвід, але в той же час не можна й повністю копіювати його, тому важливо врахувати особливості стану України й обрати підходи до досягнення цілей. Систему реалізації цілей за критерієм стійкої позиції судноплавних компаній можна представити як систему логічних зв'язків поточного й стратегічного планування.

Сучасні системи управління організаціями засновані на 3-х принципах менеджменту (власницьке управління):

- найманий директор компанії має більші права;

- інтереси директора й компанії збігаються;

- праця директора оплачується тільки у вигляді окладу й премій за передбаченням власника.

Дана система припускає використання 2-х основних параметрів - ДПВ - делегування прав власника й ДЦВ - делегування цілей власника. Виходячи з параметрів ДЦВ і ДПВ основні типи систем управління можуть бути класифіковані в такий спосіб:

- адміністративно-командне управління ДЦВ = 1 і ДПВ = 0;

- орендні підприємства й приватизовані господарські об'єкти ДЦВ=0 і ДПВ =1;

- власницьке управління ДЦВ = 1 і ДПВ = 1.

При проміжних значеннях ДЦВ і ДПВ формується певний клас систем управління, що характеризується як той або інший варіант "колегіального керівництва". Звичайно в розвинених країнах такі системи не життєздатні, однак у наших умовах вони цілком реальні й часом функціонують досить успішно.

З урахуванням глобалізації судноплавного ринку і відкритої конкуренції, реалізація висловлених пропозицій дозволить привести структуру управління і форми власності на морському транспорті у відповідність з вимогами радикальних ринкових реформ.

У другому розділі роботи "Організаційні структури управління як основний елемент стійкого розвитку судноплавних компаній" розглянуто особливості організаційних структур управління, що використовуються у сучасних судноплавних компаніях. Практика і теорія управління мають тривалу історію становлення, тому в дисертації основна увага зосереджена на питаннях, що розкривають предмет дослідження. Для оцінки реального підходу до формування організаційних структур управління необхідно звернути увагу на основні цілі, що є в основі комерційних організацій, до яких, зокрема, відносяться і судноплавні компанії: стандартну мету - максимізацію прибутку, і довгострокову мету - капіталізацію на основі зростання капітальної вартості. Перше тісно пов'язане з позиціонуванням компанії в ринковому просторі за обсягом виробництва, якості і конкурентоздатності, друге обумовлюється інноваційними та інвестиційними процесами, а також інтенсивним розвитком технології. Саме останнє можна проілюструвати на прикладі горизонтального злиття Maersk і Sealand з наступним поглинанням PO Nedloyd.

З урахуванням цільових задач організації і зусиль фахівців (менеджменту) можна в першому наближенні представити можливі результати формування організаційних структур. До них відноситься розширення частки участі в регіональному секторі фрахтового ринку і пов'язане з цим збільшення доходу, відносне зниження потреби в інвестиціях і зменшення виробничих і транспортних витрат.

Тобто, принцип синергії в даному випадку з будь-яким ступенем кількісного ризику інформаційного забезпечення можна представити у вигляді:

Де:

- збільшення доходу, тис. грн..;

- зниження потреби в інвестиціях, тис. грн.;

- зменшення виробничих і транспортних витрат, тис. грн.

При цьому умови доцільності пошуку альтернативних джерел фінансування та ефективності операторської діяльності можуть бути розраховані наступним чином:

Де:

- структура й обсяг перевезення вантажів в обраному секторі операторської діяльності;

- відповідні тарифні (фрахтові ставки) перевезення 1 тонни вантажу;

- собівартість перевезення 1 тонни вантажу за техніко-економічними характеристиками судна і якості менеджменту за критерієм продуктивності (тонно-милі/тонаже/діб/експл.);

- податкова ставка на прибуток і інші форми зниження операційного прибутку;

- норма прибутку (дисконтна ставка банку), що забезпечує розрахункову (нормативну окупність капіталу () на активному етапі життєвого циклу.

Сучасні організаційні структури управління прийнято підрозділяти на 2 основних типи (механістичний і органічний). Головне розходження цих типів структур управління, що мають в основному теоретичний, а не прикладний характер, складається з орієнтації або на максимальний "порядок" і "організованість" (механістична структура), або на максимальне вивільнення "людського потенціалу" (органічна структура). Несумісність цих двох "максимумів" призводить до того, що протягом тривалого часу ці системи розглядалися як взаємовиключні.

На сучасному етапі відбувається перехід від функціональних до більш складних структур управління - матричним. У середині минулого століття велике число компаній стало використовувати продуктові і територіальні відділення. Крім того, помітні визначені тенденції використання організаційних структур у різних країнах, наприклад, японські компанії досить консервативні і повільно змінюють свої структури.

Нові умови на ринку вимагають створення більш простих і гнучких організаційних структур управління. При виборі організаційної структури варто звернути увагу, що економіка вивчає вибір людей і незаплановані наслідки такого вибору - не прогнозовані побічні ефекти. Тому важливо передбачати систему мінімізації ризиків і формування резервів. На жаль, у судноплавному бізнесі акцент найчастіше робиться на доході, і ніколи на грошах, що і підтверджує аналіз діючих організаційних структур.

Організаційні структури судноплавних компаній неоднакові. Вони залежать від спеціалізації й характеру функціональної діяльності. "Типових" організацій органів управління в галузі морського судноплавства не існує. Однак, наявні структури судноплавних компаній можна розділити на такі основні види: функціональні, географічно орієнтовані структури, організаційні структури за видами обслуговування і організація центрів прибутку.

При виборі стратегії розвитку національного морського транспортного потенціалу й обґрунтуванні стійкості його позиції варто враховувати трансформацію умов функціонування світового морського ринку транспортних послуг. По-перше, незважаючи на глобалізацію, зберігається становище, при якому будь-яка судноплавна компанія, незалежно від ступеня концентрації дедвейту, знаходить доступний їй морський рейндж. У той же час, по-друге, підсилюються інтеграційні процеси, що включають не тільки підприємства однорідних технологій, але й вантажовласників і суміжні види транспорту. Тому на процес прийняття інвестиційних і управлінських рішень все більш впливають логістичні принципи організації товарних потоків і розвитку мультимодальних транспортних технологій. Формуються принципи комплексності обслуговування міжнародного поділу праці замість існуючого дискретного підходу: навантаження, перевезення, сервісне обслуговування. Саме тому в морській торгівлі реалізується принцип концентрації капіталу.

У системі функціональної діяльності судноплавної компанії, що має певну вартість капітальних активів і жорсткі умови формування експлуатаційних витрат, ефективність перевізного процесу та судноплавної компанії у цілому обумовлюється ризиком зміни фрахтових ставок. Від цього залежать параметри капіталізації, а отже, і вартість компанії. Цей ризик має сталість характеру прояву. Основний фактор його формування - це співвідношення динаміки вантажопотоку і транспортного потенціалу і зміни цін на ресурси та блага.

Починаючи з 80-х років, у судноплавній індустрії почав формуватися особливий вид послуг - судновий менеджмент. У розвинених країнах цим видом бізнесу стали займатися окремі управлінські компанії. У коло питань, якими займаються компанії суднового менеджменту, входять: комерційні, фінансові, технічні, кадрової політики, страхування та інші. За договором менеджменту ці питання (або частину з них) за судновласника вирішують менеджерські компанії, які використовують свої ресурси й активно співробітничають з іншими фірмами, що обслуговують морське судноплавство. При цьому суднові менеджери задовольняють не тільки вимоги судновласників, які передали свої судна під управління, але й виконують діючі національні й міжнародні норми й правила.

Аналіз системи управління морськими перевезеннями показує, що у світовій практиці в цей час можна виділить три групи судноплавних компаній, що мають принципові відмінності в підходах до управління флотом: судноплавні компанії - судновласники, управлінські компанії й компанії, що мають власний флот, та експлуатують його, використовуючи обидва вище перерахованих способи. На відміну від великих судноплавних компаній управлінські (менеджерські) компанії уявляють собою невеликі, досить мобільні самостійні підрозділи. Розвиток суднового менеджменту і поява управлінських компаній призвело до того, що в судноплавній індустрії з'явився абсолютно новий вид організаційних структур управління. Основною проблемою судноплавних компаній раніше було те, що компанії перебували на березі, а судно було віддалене від компанії на значну відстань. Сьогодні, коли інформаційні технології розвиваються дуже швидко, проблема географічної віддаленості відпадає сама собою. Вся інформація, зосереджена на тому рівні, де вона необхідна, компанії мають всю необхідну інформацію для прийняття швидких і ефективних рішень. Тому процес прийняття управлінських рішень здійснюється на нижньому рівні управління. Це, у свою чергу, вимагає підготовки нової категорії фахівців, які будуть виконувати не просто функції фахівця, але й здійснювати роботу керівника, пов'язану із прийняттям рішень і ефективним керівництвом.

У третьому розділі роботи "Науково-методичні аспекти вибору ефективного варіанту стійкого розвитку судноплавних компаній" визначено основні шляхи вдосконалювання систем управління стійкістю судноплавних компаній. Теоретичні аспекти ефективного менеджменту торгового судноплавства, умови глобалізації фрахтового ринку, тенденції інтеграції у формі взаємодії, злиття або поглинання визначають необхідність уточнення і удосконалення методів прийняття рішень у системі операторської діяльності.

Як цільові показники організаційного проектування в торговому судноплавстві можна застосовувати лише загальні характеристики діяльності організації - фінансові результати (досягнення фінансової стабільності і забезпечення фінансового зростання). При цьому питання оцінки ефективності організаційної структури управління залишається відкритим.

Структурні зміни в управлінні судноплавною компанією необхідні тоді, коли вона перестає адекватно реагувати на певний вплив зовнішнього середовища. При цьому під реакцією шипінгової або операторської компанії варто розуміти конкретні типи поводження і їхню розмаїтість у рамках визначення господарської діяльності та інвестиційних процесів.

Судноплавним компаніям варто розвивати напрямки, які в порівнянні з конкурентами забезпечують переваги в технології доставки вантажів, зменшенні експлуатаційних витрат, скороченні часу повного обслуговування вантажопотоків, контролю сектора оперування. Кінцеві параметри розвитку мають відповідати принципу стійкості і адаптивності - стійка робота при припустимих відхиленнях параметрів зовнішнього середовища (попит, варіації тарифних ставок). Початковим етапом реалізації обраної стратегії є формулювання мети в умовах техніко-експлуатаційних і економічних вимог. Тобто техніко-економічний рівень флоту і його організаційна структура мають забезпечувати постійність формування cash flow. На конкурентному фрахтовому ринку важливим моментом є аспект очікуваної прибутковості та формування ринкової рівноваги. Саме рівновага в системі ринкової пропозиції та попиту на обраному сегменті фрахтового ринку визначає рівновагу ціни, якості та конкурентної стійкості. Однак важливе узгодження в системі управління параметрів прибутковості (е) і рівня ризику (), обумовлених як зовнішніми факторами формування вантажопотоку, так і здатністю менеджменту приймати рішення в режимі реального часу.

Для урахування в економічних параметрах інвестиційних проектів глобального підходу тривалості відволікання засобів на формування виробничого потенціалу необхідно враховувати сукупність втрат макроекономічного і підприємницького рівнів. Їх варто дорівнювати до величини економічного ефекту альтернативного використання сукупності ресурсів.

Для підприємств морського транспорту він формується в межах норми прибутку або дисконтної ставки банку й величини відвернених на час інвестиційного процесу засобів, а саме:

Де:

- норма прибутку або процентна ставка банку;

- капітальні витрати по інвестиційному проекту;

- витрати вантажовласників за період, протягом якого не забезпечені нормальні транспортні послуги;

- витрати на покриття валютних витрат по залученню іноземних ресурсів;

- збільшення витрат по фактору незбалансованості використання ресурсів національного сектора або їхнього відволікання в інші виробничі підсистеми.

- коефіцієнт дисконтування грошових потоків за роками розрахункового періоду.

Розглядаючи віртуально-сітьові компанії, як сукупність операторських компаній, можна відзначити, що ефективність такої організаційної форми буде залежати від ефективності діяльності кожної компанії окремо. Оцінку ефективності віртуально-сітьових організації можна розглядати як сукупність ефектів кожної із вхідних у мережу операторських компаній. Як приклад, розглянуто компанію, тому що даний вид суднового менеджменту є найпоширенішим в Україні. В остаточному підсумку умова рівноваги судновласника (компанії) описується такою моделлю:

Де:

T_j - час реалізації проекту підтримки компанії в адекватних зовнішніх умовах (стані);

К_р - інвестиційна вартість судна (компанії);

Е_F - економічний ефект за життєвий цикл компанії, що забезпечує функціональну фінансову стійкість і залежить від інвестиційного й операторського менеджменту;

- коефіцієнт граничної схильності до заощадження, що відбиває частку чистих нагромаджень, що використовуються на наступних етапах розвитку.

=_Tj

- коефіцієнт дисконтування інвестиційних і грошових потоків за роками життєвого циклу (ЖЦ);

T_Еi - тривалість експлуатаційного періоду за роками ЖЦ;

Р_Сtс - таймчартерний еквівалент здачі судна в операторський менеджмент;

С_ST- експлуатаційні витрати на судно-добу;

То - нормативний строк окупності;

- інвестиційні витрати з підтримки об'єкта протягом ЖЦ відповідно до вимог, що відповідають, безпеці судноплавства;

Для оцінки адекватності торгового флоту зовнішнім умовам фрахтового ринку може бути використана така модель:

Де p_inkr - задане значення показника ефективності (наприклад, прибутку) від оперування і-го судна n-ої СК k -ю компанією оператором за r-м видом менеджменту.

Оптимальні напрямки техніко-економічного розвитку будь-яких підрозділів інтегрованих транспортних підприємств визначають появу емерджентного ефекту. Він відбиває вплив взаємодіючих підприємств транспорту на сукупні результати й витрати. При погодженій програмі розвитку будь-якого учасника мультимодальних транспортних технологій економічну оцінку приросту провізної спроможності необхідно виконувати з урахуванням параметрів взаємного впливу.

Кінцевими результатами функціонування інтегрованої транспортної системи варто розглядати обсяги, час і вартість доставки товарів на принципах транспортної логістики.

ВИСНОВКИ

В дисертації наведене теоретичне узагальнення і нове вирішення наукового завдання, що виявляється у розширенні і уточненні положень теорії ефективного управління стійкістю розвитку судноплавних компаній на основі використання сучасних організаційних структур управління. Виконане дослідження дозволяє сформулювати такі висновки і рекомендації:

1. В дисертації визначено основні умови і фактори формування сучасного фрахтового ринку, які дозволяють сформулювати критерії раціонального використання транспортного потенціалу і погодити їх у загальній моделі стійкого розвитку та функціонування судноплавних компаній. На підставі цього судновласники раціоналізують провізну спроможність і мінімізують потоки витрат.

2. Здобувачем доведено, що з урахуванням основних проблем і особливостей функціонування національного судноплавного комплексу України, які свідчать про незбалансованість завантаження тоннажу, необхідне обґрунтування ефективних проектів національних судноплавних компаній у пріоритетних секторах фрахтового ринку.

3. В роботі запропоновано впровадити модель власницького управління в систему морського транспорту, що, у свою чергу, буде сприяти підвищенню ефективності використання системи реалізації цілей за критерієм судноплавних компаній як альтернативи, щодо вузького підходу до рішення проблем національними судновласниками.

4. Автором розширено традиційні підходи до класифікації організаційних структур управління, що дозволило виділити такий новий вид організаційних структур управління, як віртуально-сітьові.

5. На основі дослідження особливостей формування організаційних структур управління судноплавних компаній, і з урахуванням закономірностей розвитку глобального ринку транспортних послуг, дисертантом було встановлено, що в системі інтеграції й злиття створюється ефект за факторами зростання доходів, скорочення витрат, зрівноважування процесів фінансової діяльності, що підвищує конкурентну стійкість судноплавних компаній, які реалізують цю стратегію.

6. В роботі було виявлено, що розвиток різних форм суднового менеджменту сприяє впровадженню нових форм і організаційних структур управління судноплавних компаній, зокрема віртуально-сітьових організаційних структур управління.

7. Теоретично обґрунтовано появу і розвиток нового виду організаційних структур управління на морському транспорті - віртуально-сітьових організаційних структур управління, які поєднують ефект масштабності та чіткого розмежування основних функцій без їх дублювання при управлінні судном. управління менеджмент власницький

8. Обґрунтовано основні шляхи вдосконалювання системи управління стійкістю судноплавних компаній з урахуванням прибутковості операторської діяльності та ризику нестійкості фрахтового ринку.

9. В дисертації виділено основні критерії оцінки ефективності розвитку судноплавних компаній на основі структурної моделі судноплавної компанії як повної системи. Виділено сукупність принципів прийняття економічних рішень з управління конкурентоспроможністю судноплавних компаній, що дозволяє оптимізувати інвестиційні потоки й максимізувати ринкову вартість компаній як одну із цілей сучасного підходу до розвитку.

10. Розроблено параметри ефективного використання фахівців морського транспорту відповідно до сучасної системи менеджменту стійкості ресурсного забезпечення, що дозволяє оптимізувати час і витрати на комплектацію екіпажів судноплавних компаній будь-яких форм власності та реєстрації, а також прискорює процес працевлаштування і справедливу оплату праці.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Барышникова В.В. Квазисобственническое управление и его использование на морском транспорте// Развитие методов управления и хозяйствования на морском транспорте: Сб. науч. тр. - Вип. 2 - Одесса, 1997. - С. 48 - 54 (0,43 др. арк.).

2. Баришнікова В.В. Принципи управління та іх використання в діяльності судноплавних компаній // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб. наук. пр. - Вип.4 - Одеса, 1999. - С. 5 - 12 (0,44 др. арк.).

3. Баришнікова В.В. Методологічні основи оцінки економічної ефективності організаційних структур управління // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб. наук. пр. - Вип.5 - Одеса, 1999. - С. 30 - 41 (0,69 др. арк.).

4. Барышникова В.В. Менеджмент морских перевозок в современной судоходной индустрии // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб. наук. пр. - Вип.6 - Одеса, 2000. - С. 20 - 31 (0,69 др. арк.).

5. Барышникова В.В. Виртуально-сетевые, компании как новый вид организационных структур управления на морском транспорте // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб. наук. пр. - Вип.12 - Одеса, 2002. - С. 159 - 169 (0,63 др. арк.).

6. Барышникова В.В. Современные подходы к классификации организационных структур управления // Економіко-правові аспекти розвитку транспортних систем: Зб. наук. пр.- Вип.2 - Одеса, 2002. - С. 248 - 257 (0,56 др. арк.).

7. Барышникова В.В. Проблемы проектирования виртуально-сетевых организационных структур управления судоходными компаниями // Управління проектами та розвиток виробництва: Зб. наук. пр. - Вип.2 (5) - Одеса, 2002. - С. 118 - 123 (0,3 др. арк.)

8. Барышникова В.В. Использование современных логистических концепций в крюинговой деятельности // Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды: Сб. докладов 4 Международной научно-практической конференции. Киев, 5-7 октября 2006 г. - Киев, 2006. - С. 25-26 (0,12 др. арк.).

Размещено на Allbest.ru