Вопросы эффективности менеджмента авиакомпаний в условиях глобального экономического кризиса

Естественная открытость новой России для мирового опыта и новых технологий, ставшая следствием социально-экономических реформ и распада СССР, создала предпосылки и для изменений в гражданской авиации: распался Аэрофлот, стали разделяться авиакомпании и аэропорты, перестала быть конкурентоспособной авиастроительная промышленность, появились новые собственники, не имеющие опыта работы в авиации, были приняты новые нормы эксплуатации воздушных судов на территории Европы и третьих стран, состарился отечественный авиапарк, появился рынок новых и поддержанных иностранных воздушных судов. Существовавшие в советское время технологии работы и обслуживания воздушных судов в гражданской авиации базировались на идеологии и реалиях социалистической экономики, где фактические затраты эксплуатантов самолетов экономического значения не имели, а полная и даже чрезмерная занятость была социальной нормой жизни. Замена советских воздушных судов на импортную технику влечет за собой и естественную смену технологий эксплуатации и обслуживания воз душных судов. Например, поскольку иностранные воздушные суда с высокоавтоматизированной системой управления обслуживают только два пилота, становятся технологически невостребованными штурманы и бортинженеры, то есть налицо явное и объективное сокращение численности летного состава в авиакомпаниях и отрасли в целом. Технологические принципы технического обслуживания импортных воздушных судов закладываются непосредственно производителем и предусматривают в современных условиях другие, по сравнению с советскими, правила. Общее сравнение технологий таково: при советской системе требовалось большое количество средне- и высококвалифицированных инженеров и техников, которые самостоятельно выполняли работы различной квалификации и, в соответствие с законодательством, несли персональную уголовную ответственность за обеспечение безопасности полетов. Новые самолеты и новые технологии предполагают другую структуру профессиональной группы ИТП: небольшое количество высококвалифицированных инженеров, несущих персональную ответственность за обеспечение безопасности полетов, и большое количество технического персонала, осуществляющих обслуживание воздушных судов по системе граунд-хендлинга под прямым руководством и ответственностью инженеров.

Все это, а также разнонаправленные социально-экономические процессы на постсоветском пространстве, обусловили соответствующие тенденции практического менеджмента в организациях гражданской авиации ещё в докризисный период.

По нашим наблюдениям, смена собственников и менеджеров в 90-е годы в ряде отечественных авиакомпаний существенно ухудшила и общее положение дел в отрасли, поскольку к руководству пришли люди, не понимавшие как особенностей авиационной деятельности и её важности для нашей страны, так и ментальности её работников. Не будем спорить с тем теоретическим утверждением, что, зная только универсальные законы управления, можно одинаково эффективно управлять различными предприятиями и отраслями, однако почему-то в отрасли гражданской авиации этот принцип не срабатывает. Примеров можно привести много, начиная с общеизвестной компании «Сибирь», которой владела семья финансистов и которая в результате универсального «финансового» управления была вынуждена уподобиться птице Феникс быстро умереть, чтобы воскреснуть в лице компании с другим названием и нулевой кредитной историей.

Таким образом, на наш взгляд, основная ошибка большинства новых собственников и менеджеров авиакомпаний это игнорирование специфических особенностей труда и персонала в отрасли ГА России, а также общее пренебрежение работниками как чем-то неодушевленным. По нашему мнению, такое отношение работодателей и есть истинное воплощение классовой идеологии, которое, по универсальным законам менеджмента, не может не вызвать противоположно направленного адекватного отношения работников, развивая, тем самым, уже не партнерские, а истинно классовые антагонистические отношения, которые, согласно той же теории управления, никогда и никому не приносят пользы.

При этом достаточно распространённым, к сожалению, стал не просто не всегда качественный и / или непрофессиональный менеджмент, относительно ряда российских авиакомпаний, на основании событий прошлого года и данных Генпрокураты, можно прямо говорить о злоупотреблениях со стороны собственников и менеджмента (Красэйр, Дальавиа и др.). В период мирового экономического кризиса эти тенденции усугубились.

Основными индикаторами такого «антикризиского» менеджмента являются, уже на первый взгляд, игнорирование особенностей и традиций труда в гражданской авиации, установление необоснованных норм труда, несоблюдение норм трудового законодательства, в том числе, в части социального партнерства, норм отраслевого тарифного соглашения, не заключение коллективных договоров, преследование профсоюзов и профсоюзных активистов, а также демпингование в тарифной политике, недобросовестная конкуренция, в том числе подключение административного ресурса для уничтожения конкурентов и т.п. Последнее мы наблюдали воочию в последние пять лет на примере уже несуществующего авиапредприятия «Пулково» (бывший Ленинградский авиаотряд). Другой пример: работа персонала на износ является для ряда новых российских авиакомпаний фактической нормой. Чрезмерная эксплуатация уже высококвалифицированного специалиста за небольшую прибавку к заработной плате в течение нескольких лет позволяет снизить отдельному предприятию свои издержки из-за разницы между его заработной платой и реальной отдачей, определяемой стоимостью его подготовки, за которую платило и государство, и сам работник и другие предприятия отрасли. Практика показывает, что по истечении не более пяти лет такой работы специалист в еще не пенсионном возрасте становится уже не годен к дальнейшей профессиональной деятельности в силу так называемого «синдрома выгорания» и дальнейшей инвалидизации. Недавние выступления в Брюсселе (11 октября 2009 г.) членов лётных экипажей авиакомпаний ЕС также имели своим предметом протест против некорректных норм труда для лётчиков, значительно снижающих общую безопасность полетов. В этом случае, однако, это вопрос менеджмента уже не уровне компаний, а на уровне Евросоюза, поскольку такие нормы устанавливала соответствующая комиссия ЕС.

Все вышеизложенное позволяет сделать выводы о тяжелом положении отрасли в плане качества менеджмента как на уровне компаний, так и на уровне отрасли. Между тем, именно сейчас, в условиях глобального экономического кризиса, можно и нужно предпринять определенные шаги для улучшения создавшегося положения, исходя исключительно из стратегических интересов государства, основной из которых можно сформулировать следующим образом: как можно более длительное существование безопасной, прогрессивной, конкурентоспособной, экономически эффективной, социально ответственной и социально мирной отрасли гражданской авиации России.

авиация реформа персонал менеджмент

Размещено на Allbest.ru