Организация труда на автотранспортном предприятии

Измерение сложности трудовой деятельности водителей автомобилей необходимо для правильного решения психофизиологической и социальной задач рациональной организации труда водителей. Этот вопрос очень важен, так как отсутствие измерения и учета сложности отрицательно влияет на рациональность: маршрутов, регламентации режимов труда и отдыха водителей, квалифицированного разделения труда, определения объективных размеров трудового участия, в том числе при начислении и распределения заработной платы.

Особенность методов измерения сложности труда водителей заключается в необходимости отражения в них двух различных видов нагрузок (физических и психических), действующих на водителей, а также специфики состава их трудового процесса. Указанный процесс в отличие от рабочих других массовых профессий осуществляется не только на рабочем месте (в кабине автомобиля), но и на участках его расширенной рабочей зоны, где водитель участвует в техническом обслуживании и ремонте автомобилей, подготовительно-заключительных операциях, экспедиционных и погрузо-разгрузочных работах. Сложность трудовой деятельности водителей на участках рабочей зоны имеет специфику измерения, характерную для труда рабочих других массовых профессий (ремонтных рабочих, грузчиков, механизаторов, экспедиторов и др.) Поэтому измерение профессиональной сложности труда водителей должно, по-существу, сводиться к измерению сложности трудовой деятельности по управлению автомобилем.

В наибольшей мере реальная маршрутная сложность труда водителей зависит от группы организационно-движенческих факторов (интенсивности дорожного движения, пропускной способности дороги, частот перекрестков со светофорным регулированием и остановочных пунктов, пропускной способности дороги, частот перекрестков со светофорным регулированием и остановочных пунктов, маршрутного пассажиропотока, протяженности и конфигурации маршрута).

В соответствии с рекомендациями ряда исследователей (Каран Е.Д., Лобанов Е.М.) методы оценки трудовой деятельности могут быть экспериментальными и логико-исследовательскими.

Экспериментальные методы трудоемки, дорогостоящи, так как требуют специального персонала, сложного медикобиологического оборудования, не позволяют обеспечить естественные условия трудовой деятельности водителя.

Измерение сложности труда с помощью логико-исследовательских методов базируется на предложенном в инженерной психологии алгоритмическом описании процесса трудовой деятельности человека-оператора.

В работах Карана Е.Д., Спицина Д.М., Гилевой А.П. для количественной оценки трудовой деятельности в алгоритмическом анализе используются показатели логической сложности, показатель стереотипности, показатель общей психофизиологической сложности выполнения алгоритма.

Указанные показатели включают в себя логические условия, информационные сигналы, внутренние команды, команды действий, частоту появления действий, команд и условий и др., но не показывает величины физических усилий, связанных с выполнением трудовых действий.

Для учета дифференцированной величины физических усилий при выполнении трудовых действий надо измерять также и потребные энергозатраты водителя.

Таким образом, сложность труда водителя по управлению транспортным средством целесообразно измерять двумя типами показателей: сложностью выполнения алгоритма по управлению автомобилем и потребными энергозатратами, отражающими физическую работу по перемещению органов управления.

Используя правила построения алгоритмов трудовой деятельности водителей, были определены их минимальные реализации, а также показатели психофизиологической сложности выполнения алгоритма и энергозатрат, оценивающие сложность трудовой деятельности в различных типовых дорожно-транспортных ситуациях (перегон, светофор, повороты направо, налево и др.).

Было установлено, что при ограниченном числе транспортных ситуаций принципиально возможно описание любого маршрута движения транспортного средства как совокупности возникающих при этом типовых ситуаций. В зависимости от стабильности, количества, состава и последовательности возникновения этих ситуаций различаются постоянные и непостоянные маршруты движения. В то же время при организации транспортных процессов практически не учитываются различия в маршрутной сложности труда водителей, следствием чего является отсутствие маршрутного квалификационного разделения труда, неучет интенсивности труда водителей при нормировании сменно-суточных заданий, внутрисменных и межсменных перерывов. Маршрутные различия фактической сложности труда водителей не компенсируются и действующей системой его оплаты.

Вышесказанное позволяет определить основные задачи рациональной организации автомобильных перевозок, требующих и измерения и учета сложности труда водителей.

В их числе: распределение маршрутов различной сложности между водителями с учетом их квалификации; формировании сменно-суточных маршрутных режимов труда и отдыха водителей, с ограничениями по сложности трудовой деятельности; нормирование производственных заданий в зависимости от маршрутной сложности; учет различий в сложности труда водителей при организации индивидуальной и коллективной оплаты их труда.

Для решения перечисленных задач необходима разработка методов комплексной оценки и маршрутного категорирования сложности трудовой деятельности водителей. Например, такая комплексная оценка сложности труда водителей может быть осуществлена с использованием методов корреляционно-регрессионного анализа. Цель категорирования заключается в формировании обоснованного количества групп маршрутов, различающихся границам изменения сложности труда водителей. Решение задачи категорирования представляется необходимым для правильного квалификационного разделения труда и рациональной организации его оплаты.

По своей природе задача категорирования относится к задачам автоматической классификации (группировки) объектов, для решения которой широко используется метод математического распознавания образов. Этот метод состоит в том, что он позволяет с той или иной степенью приближения выделить реально существующие в признаковом пространстве скопления точек - объектов, что связано с одновременной группировкой по большему числу признаков и использованием в качестве границ смежных поверхностей.

1.3 Алгоритмические методы оценки труда

2.1 Сбор данных о трассе маршрута

Была составлена схема автобусного маршрута №105 с указанием остановок, поворотов, светофоров. Эта схема представлена на рисунке 1.

2.2 Определение набора транспортных ситуаций на маршруте

Для определения сложности анализируемого маршрута необходимо выделить транспортные ситуации, которые характеризуют маршрут №105. Перечень типовых транспортных ситуаций, встречающихся на данном маршруте, представлен в таблице 1.

Таблица 1. Перечень типовых транспортных ситуаций на 105 маршруте

2.3 Определение характерных операций по управлению автобусом в каждой типовой транспортной ситуации

Каждая типовая транспортная ситуация реализуется несколькими алгоритмами характерных операций по управлению автобусом, которые обязательно «срабатывают» в данной ситуации.

По маршруту №105, по каждой выбранной типовой транспортной ситуации определим операции по управлению автобусом и представим их в таблице 2.

Таблица 2

2.4 Расчет сложности реализации алгоритма операции по управлению автобусом

Алгоритмическое описание характерных операций по управлению автобусом представлено в таблице 3.

Таблица 3

Составим минимальные (приложение 1) и максимальные (приложение 2) реализации алгоритмов характерных операций по управлению автобусом (Икарусом с механической коробкой передач) на маршруте №105.

На основе разработанных алгоритмов, произведем количественный анализ деятельности водителя по выполнению каждой операции, рассчитав ее сложность. Расчет всех операций приведен в приложениях 1 и 2, ниже будут приведены примеры расчета только нескольких из них.

Например, операция - прямолинейное движение (минимальная реализация).

W (l=1) Р_уд (d=1) Р_уд

Число членов алгоритма:

N = N_тд + N_лу = 3+2=5

где N_тд - число типовых действий;

N_лу - число логических условий.

Показатель логической сложности

, где x_i - число ЛУ в каждой группе;

i - число групп, не разделенных ТД;

p_i - частота появления групп ЛУ

Показатель стереотипности

, где x_j - число ТД в каждой группе;

j - число групп ТД, не разделенных ЛУ;

p_j - частота появления групп ТД.

Показатель энтропии

,

где Р^* - частота появления ТД (ЛУ) в алгоритме

Н = 1/5*2,32*(1+2) + 2/5*1,32*1 = 1,92

Общая сложность выполнения алгоритма определяется по формуле:

Прямолинейное движение (максимальная реализация)

1. N = N_тд + N_лу = 4+5=9

2. Показатель логической сложности

,

где x_i - число ЛУ в каждой группе;

i - число групп, не разделенных ТД;

p_i - частота появления групп ЛУ

3. Показатель стереотипности

, где x_j - число ТД в каждой группе;

j - число групп ТД, не разделенных ЛУ; p_j - частота появления групп ТД.

Показатель энтропии

,

где Р^* - частота появления ТД (ЛУ) в алгоритме

Н = 2,66

Общая сложность выполнения алгоритма определяется по формуле:

Результаты расчетов по операциям управления приведены в таблице 4.

Таблица 4

2.5 Определение сложности каждой типовой транспортной ситуации

Сложность типовой транспортной ситуации определяется как сумма общей сложности выполнения операций по управлению автобусом, входящих в состав данной типовой транспортной ситуации.

Например: определим сложность типовой транспортной ситуации «остановочный пункт без кармана». Она будет определяться как сумма сложности операций по управлению, описывающих данную транспортную ситуацию:

S₅ + S₁₂ + S₁₀ + S₁₈ + S₈ + S₁₁

Для S₁₂ и S₁₁ надо уточнить с какой на какую передачу идет повышение или понижение скорости. Поэтому на маршруте может быть несколько вариантов:

S₅ + S_{12 (2-1)} + S₁₀ + S₁₈ + S₈ + S_{11 (1-2)} =67,65

S₅ + S_{12 (3-1)} + S₁₀ + S₁₈ + S₈ + S_{11 (1-3)} =72,17

S₅ + S_{12 (4-1)} + S₁₀ + S₁₈ + S₈ + S_{11 (1-4)} =78,42

Аналогичные расчеты были проведены для всех типовых транспортных ситуаций и результаты занесены в таблицы 5 и 6 соответственно для максимальной и минимальной реализаций.

Таблица

Таблица 6

Зная суммарную сложность за один оборот, определим удельную сложность маршрута на 1 час работы и на 1 км пробега, по формулам:

и

Минимальная реализация

на 1 час работы

на 1 км пробега

Максимальная реализация

на 1 час работы

на 1 км пробега

водитель организация сложность автобусный

На данной диаграмме представлена разность сложности выполнения некоторых типовых транспортных ситуаций при максимальной и минимальной реализациях. Видно, что в некоторых случаях сложность отличается примерно в 2 раза (1,11), а в некоторых случаях более чем в 4 раза (12).

Список литературы