Взаимодействие видов транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Теоретические, методические и нормативные основы технико-экономической оценки взаимодействия видов транспорта

1.1 Структура технологических (логистических) операций

Перераспределение грузов и пассажиров между транспортными средствами и видами транспорта - лишь часть операций в транспортных потоках. Процесс передвижения пассажира, либо перемещения груза можно представить как последовательность элементарных операций, для которых используются разные элементы транспортной системы, включая транспортные средства разных видов, сооружения и технологические системы и приспособления.

Технологической операцией называется часть технологического процесса, выполняемая на одном рабочем месте и охватывающая все последовательные действия рабочего (или группы рабочих) и станка по обработке заготовки (одной или нескольких одновременно).

Под передвижением пассажира понимается совокупность последовательных операций, обеспечивающих его доставку из заданного пункта А в заданный пункт В с заданным качеством к заданному времени. Эти операции будем называть элементарными технологическими операциями.

Иногда их называют «элементарными логистическими операциями», поскольку налицо параллель с последовательными операциями обработки грузов в логистике. С точки зрения формальной логики моделирования несущественно, кто, или что выступает в качестве объекта моделирования: пассажиры или грузы.

Передвижение пассажира включает следующие операции:

Подход-отход - операция пешеходного движения пассажира между пунктом отправления (прибытия) и пунктом остановки транспорта. Характеризуется временем T_п-о^Пас.

Ожидание транспорта - операция, заключающаяся в действиях, которые совершает пассажир между подходом к остановке и посадкой в транспортное средство. Характеризуется временем T_ож^Пас

Поездки - операции, при которых пассажир находится в транспортных средствах. Характеризуется временем T_п^Пас.

Пересадки - операции, заключающиеся в смене транспортных средств в процессе передвижения. Характеризуются временем T_перес^Пас, рассчитываемым, как суммарное время на все пересадки в процессе одного передвижения.

Операция разделяется на переходы - технологические и вспомогательные.

Технологический переход - законченная часть технологической операции, характеризуемая постоянством применяемого инструмента, поверхностей, образуемых обработкой, или режима работы станка.

Вспомогательный переход - законченная часть технологической операции, состоящая из действия человека и или оборудования, которые не сопровождаются изменением формы, размеров и шероховатости поверхности, но необходимы для выполнения технологического перехода. Примерами вспомогательных переходов являются установка заготовки, смена инструмента и т.д.

Изменение только одного из перечисленных элементов (обрабатываемой поверхности, инструмента или режима резания) определяет новый переход.

Переход состоит из рабочих и вспомогательных ходов.

Под рабочим ходом понимают часть технологического перехода, охватывающую все действия, связанные со снятием одного слоя материала при неизменности инструмента, поверхности обработки и режима работы станка.

Вспомогательный ход - законченная часть технологического перехода, состоящая из однократного перемещения инструмента относительно заготовки, не сопровождаемого изменением формы, размеров, шероховатости поверхности или свойств заготовки, но необходимого для выполнения рабочего хода.

В план механической обработки включают также промежуточные работы - контрольные, слесарные и др., необходимые для дальнейшей обработки, например спайка, сборка двух деталей, запрессовка сопрягаемых деталей, термическая обработка и т.д. Окончательные операции для других видов работ, выполняемых после механической обработки, вносятся в план соответствующих видов обработки.

1.2 Транспортные потоки и их характеристика

Транспортный поток - это совокупность транспортных средств, одновременно участвующих в движении на определенном участке улично-дорожной сети.

Водный поток характеризуется: границами (руслом), направлением, а также состоянием, основной характеристикой которой является скорость. Вода всегда течет «от верховьев», то есть с мест, где она обладает максимальной потенциальной энергией.

Особенностью водного потока является чередование величины скорости вдоль русла - есть стремнины, где вода течет быстрее, есть омуты, где она застаивается, и даже есть движение по кругу (водовороты).

Пассажиропоток - направленное перемещение пассажиров по участкам путей пассажирских сообщений. Пассажиропоток формируется как итог самоорганизации движущихся людей.

Люди осуществляют разные технологические (логистические) операции: Поездку => Пересадку => Ожидание транспорта => а также пешеходные передвижения. Поэтому, говоря о пассажиропотоке, нельзя ограничиваться только теми, кто в данный момент находится в транспорте.

Пассажиропотоки формируются как результат потребностей в передвижениях пассажиров. Эти потребности характеризуются такими показателями, как суточная подвижность жителя (среднее количество поездок на жителя в сутки) и средние затраты времени на передвижения.

Грузопоток - направленное перемещение грузов по грузовым участкам пути.

Особенностью грузопотоков являются их пространственно-временная неравномерность при движении груза от поставщиков к потребителям в силу разной скорости осуществления операций.

Основной причиной перемещения грузов являются потребности в них потребителей, оформленные в виде финансово-правовых обязательств. Другой причиной грузопотоков, проявившейся в последние годы, является желание поставщиков приблизить товар к рынкам или непосредственно к потребителям, основанное на прогнозе потенциальных потребностей («продвижение», «проталкивание» товаров).

1.3 Характеристики транспортных систем

Транспортные системы состоят из транспортных сетей, средств транспортировки грузов и пассажиров, а также подсистем управления потоками.

Для России с ее огромными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками массовых грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта в первую очередь относятся железнодорожный и трубопроводный. Именно на них падает основной объем грузовой работы отечественного транспорта.

Водный и автомобильный транспорт играют в России значительно меньшую роль, чем в экономически развитых странах Западной Европы, США и Японии.

По суммарным объемам перевозки грузов и тонно-километровой работе транспорта Россия, наряду с США, занимает лидирующие позиции в мире. Современное состояние транспортного комплекса страны определяется сложившимся положением, характеризующимся спадом производства снижением инвестиционной активности, ростом цен, нестабильностью внутриполитической обстановки. Это привело к снижению спроса на перевозки, сокращению их объемов, осложнению финансового положения транспортных предприятий и ускорению изношенности транспортных средств.

Важными элементами транспортных сетей являются транспортные узлы.

Транспортный узел - искусственное сооружение (система искусственных сооружений), где осуществляется посадка, пересадка, высадка пассажиров, либо погрузка, перегрузка, выгрузка грузов.

Технологический транспорт применяется, когда необходимо распределение больших объемов пассажиров либо грузов в небольших замкнутых пространствах транспортных узлов.

К технологическому транспорту, обслуживающему пассажиров, относятся: в зданиях и сооружениях - лифты, в метро - эскалаторы, в аэропортах - трапы самолета и автобусы, подвозящие к трапам, на железнодорожных вокзалах - эскалаторы доставки к поездам, в морских портах - подъемники и автоматические трапы и т.д.

1.4 Уровни и виды управления процессами взаимодействия видами транспорта

логистический транспорт доставка груз

Первый уровень: общее управление (планирование), осуществляемое вице-президентом фирмы по логистике. Основные функции: проверка всей системы и при необходимости корректировка планов, уточнение структуры системы, оценка деятельности отдельных подсистем и всей системы; координация политики и деятельности службы логистики с другими подразделениями фирмы, установление затрат и стандартов сервиса.

Исходной информацией «на входе» этого уровня являются деятельность в широком масштабе, общие проблемы подсистем и внешние факторы (возрастание или снижение конкуренции на рынке, а также другие изменяющиеся условия).

Поступающая информация используется для исследования, анализа и оценки, предоставляя «на выходе» различного рода решения, касающиеся вопросов корректировки действий отдельных подсистем и службы логистики в целом, новой политики фирмы, а также различных направлений ее деятельности.

Второй уровень: программное управление (планирование по программе). На этом уровне управления один или несколько менеджеров контролируют две и более индивидуальные подсистемы. Они управляют складским хозяйством, обработкой заказов, операциями с материалами, их отгрузкой, реализуют политику руководства средствами подсистем; устраняют возможные несоответствия между различными компонентами подсистем; подводят итоги и отчитываются перед высшим руководством о своей деятельности.

Принимаемые на этом уровне решения ограничены возможностями и инициативой менеджеров. Они руководствуются установленными нормами затрат, прибыли или сервиса. Сталкиваясь с проблемой в одной или нескольких подсистемах (например, отгрузка и складирование продукта), менеджер должен выяснить причины ее возникновения и найти оптимальное решение.

При необходимости он вносит изменения в деятельность подсистемы и координирует взаимосвязанные функции во всех других. Менеджер также может привлекать незначительное количество персонала для проверки подсистем, проводить исследования в целях улучшения их работы.

Третий уровень: оперативное управление (оперативные компоненты). Это работа с поставщиками материальных ресурсов, по которым нарушается график; подготовка и предоставление на уровень программного управления информации о зафиксированных нарушениях; управление в рамках заданного времени и затрат, отчет о результатах конкретной деятельности.

Каждая из подсистем этого уровня имеет одну или несколько строго ограниченных целей. Например, основные функции отдела отгрузки в службе логистики заключаются в организации процессов отгрузки продукции, экспедировании ее с соответствующей сопроводительной документацией; заключение взаимовыгодных контактов с внешними партнерами в сфере перевозок; оперативная робота.

Деятельность этого уровня управления измеряется в тоннах отгруженных партий продукции или единицах продукта в каждой партии; общих затратах на отгрузку, включая убытки от повреждения продукции. На этом уровне скапливается информация о рациональном распределении накладных расходов отдела отгрузки: прямая заработная плата; обязательные отчисления на социальное страхование; счета за телефонную связь; различная документация справочного характера.

1.5 Планирование взаимодействия видов транспорта

Поскольку транспорт является жизнеобеспечивающей инфраструктурой, то гарантом удовлетворения транспортных потребностей людей всегда является власть. Власть планирует работу транспорта и должна следить, чтобы транспорт работал всегда, даже если в пути находится один-единственный пассажир.

Задача планирования логистики - разработать проекты, устанавливающие на перспективу определенные параметры логистической деятельности, в результате чего достигается цель логистической системы предприятия.

Планирование на транспорте включает в себя решение следующих задач: анализ и прогноз, проектирование и программирование действий. Инструментом решения всех этих задач является моделирование.

ь Анализ и прогноз решают задачи определения основных характеристик транспортной системы, которая будет обеспечивать требуемый уровень транспортного обслуживания.

ь Проектирование обеспечивает построение оптимальных технических и технологических решений транспортной системы, а также подготовку документации, на основании которой планы реализуются.

ь Программирование решает задачи увязки реализации проекта с ресурсами и исполнителями и обеспечивает собственно реализацию проекта.

Маркетинговый анализ включает определение групп пассажиров или видов грузов, а также прогноз потребностей для выбранных групп пассажиров либо видов грузов. Сделанный прогноз помогает сформулировать требования к транспортной системе, причем в самой постановке задач предусматривается применение разных видов транспорта. При этом учитываются такие факторы, как качество транспортного обслуживания, скорости передвижения, пропускные способности и другие параметры транспортной системы.

Логико-структурный анализ заключается в выявлении транспортных проблем данной территории и обосновании системы действий, позволяющей преодолеть эти проблемы.

Стратегический анализ заключается в определении - с одной стороны, положительных и отрицательных сторон данной транспортной системы (внутренние факторы), с другой - возможностей и угроз, связанных с ее потенциальными изменениями (внешние факторы).

1.6 Моделирование взаимодействия видов транспорта

В основе моделирования лежит теория подобия, которая утверждает, что абсолютное подобие может иметь место лишь при замене одного объекта другим точно таким же. При моделировании абсолютное подобие не имеет места и стремятся к тому, чтобы модель достаточно хорошо отображала исследуемую сторону функционирования объекта.

В качестве одного из первых признаков классификации видов моделирования можно выбрать степень полноты модели и разделить модели в соответствии с этим признаком на полные, неполные и приближенные. В основе полного моделирования лежит полное подобие, которое проявляется как во времени, так и в пространстве.

В зависимости от характера изучаемых процессов в системе все виды моделирования могут быть разделены на детерминированные и стохастические, статические и динамические, дискретные, непрерывные и дискретно-непрерывные. Детерминированное моделирование отображает детерминированные процессы, т.е. процессы, в которых предполагается отсутствие всяких случайных воздействий; стохастическое моделирование отображает вероятностные процессы и события. В этом случае анализируется ряд реализаций случайного процесса и оцениваются средние характеристики, т.е. набор однородных реализаций. Статическое моделирование служит для описания поведения объекта в какой-либо момент времени, а динамическое моделирование отражает поведение объекта во времени. Дискретное моделирование служит для описания процессов, которые предполагаются дискретными, соответственно непрерывное моделирование позволяет отразить непрерывные процессы в системах, а дискретно-непрерывное моделирование используется для случаев, когда хотят выделить наличие как дискретных, так и непрерывных процессов.

Программирование - это определение действий, которые необходимы для реализации данного проекта. Программа указывает на необходимые для этого ресурсы, а также способы (источники) привлечения этих ресурсов, увязанные по срокам и исполнителям. Программа всегда опирается на определенные сложившиеся технологии реализации проектов, и способы привлечения ресурсов (бюджет, собственные средства бизнеса, финансовый рынок и т.д.). Например: Строительство метрополитена.

Рис. 1 Моделирование систем

1.7 Методы решения задач по взаимодействию видов транспорта

Транспортная задача является представителем класса задач линейного программирования и поэтому обладает всеми качествами линейных оптимизационных задач, но одновременно она имеет и ряд дополнительных полезных свойств, которые позволили разработать специальные методы ее решения. Транспортная задача является одной из наиболее распространенных специальных задач линейного программирования.

Под термином «транспортные задачи» понимается широкий круг задач не только транспортного характера. Общим для них является, как правило, распределение ресурсов, находящихся у m производителей (поставщиков), по n потребителям этих ресурсов. В качестве критериев в транспортных задачах используют: критерий стоимости (план перевозок оптимален, если достигнут минимум затрат на его реализацию), критерий времени (план оптимален, если на его реализацию затрачивается минимум времени) и другие.

Наиболее часто встречаются следующие задачи, относящиеся к транспортным:

Ш прикрепление потребителей ресурса к производителям;

Ш привязка пунктов отправления к пунктам назначения;

Ш взаимная привязка грузопотоков прямого и обратного направлений;

Ш отдельные задачи оптимальной загрузки промышленного оборудования;

Ш оптимальное распределение объемов выпуска промышленной продукции между заводами-изготовителями и др.

2. Оптимальный выбор способа доставки груза

2.1 Задание

Предприятие получило задание на доставку двадцатифутовых контейнеров в количестве 200 штук из порта А, расположенного на реке, на железнодорожную станцию В.

Имеется три способа доставки из А в В (см. рис. 1.):

1. По реке на грузовом судне от А до порта С, затем автомобильным транспортом до от С до В.

2. Автомобильным транспортом от А до В.

3. Автомобильным транспортом от А до железнодорожной станции D, затем по железной дороге от D до В.

Рис. 2. Варианты доставки партии груза из А в В.

Предприятие для выполнения заказа может заказать суда, которые дислоцированы в пункте А, железнодорожные составы, которые дислоцированы в пункте D, а также автомобильный транспорт, который дислоцирован в пункте В. После выполнения заказа все транспортные средства должны быть доставлены в места дислокации за счет логистической компании.

Время погрузки или выгрузки одного контейнера для любого транспортного средства составляет 15 мин.

На каждой погрузке или разгрузке работает по одному погрузочно-разгрузочному устройству.

Заказчик ставит задачу доставить груз максимально быстрым способом, но при условии, что увеличение цены за ускорение доставки не должно быть более чем на 15% выше цены самого медленного варианта.

Необходимо определить оптимальный вариант доставки партии контейнеров при условии, что передвижные транспортные средства работают непрерывно в течение суток и отправляются в путь сразу после окончания погрузки или разгрузки.

Таблица 1. Параметры транспортной системы

Вид транспорта i	Эксплуатационная скорость движения ViЭ, км./час	Грузоподъемность Gi транспортного средства, контейнеров	Максимально возможный заказ Ni транспортных средств, штук	Стоимость заказа транспортного средства Si, руб./км.
1. Речной	16	300	1	700
2. Авто-мобильный	35	2	50	30
3. Ж/д	20	100	1	1100

Таблица 2. Исходные данные для расчета

Вид транспорта	Участок транспортной сети	Длина участка, км
Речной	АС	101
Автомобильный	АD	9
	АВ	66
	СВ	26
Железнодорожный	DВ	92

2.2 Решение задачи

Выделим три возможных способа доставки груза:

1. ACB - Сначала речным транспортом, а затем автомобильным;

2. AB - Только автомобильным транспортом;

3. ADB - Сначала автомобильным транспортом, а затем железнодорожным.

Время ПРР=0,25

Расчет первого сценария:

А-С

Перевозка по реке на грузовом судне от А до порта С, затем автомобильным транспортом от С до В. Расчет затрат времени при передвижении по реке осуществляется по

формуле:

T^АС = (T_погруз^А + T_{перевоз}^АС + T_{разгруз}^С + T_{перегон}^СА). Где:

T_погруз^Аи T_{разгруз}^С =300*0,25=75 (ч)

T_{перевоз}^АС иT_{перегон}^СА=101/16=6,3

T^АС=(75*2)+(6,3*2)=162,6 (ч)

Расчет затрат времени, которые требуются автомобилю для перевозки груза из С в В осуществляется по формуле:

T^СВ = (T_{перегон}^ВС +T_погруз^С + T_{перевоз}^СВ + T_{разгруз}^В).

T_{перегон}^ВС и T_{перевоз}^СВ=26/35=0,7 (ч)

T_погруз^С и T_{разгруз}^В=100*0,25=25 (ч)

T^СВ=((0,8*2)+(25*2))*2=101,6 (ч),

т.к. автомобилей всего 50 и а грузоподъемность одного автомобиля равна двум контейнерам.

Следовательно, общие затраты времени по первому сценарию перевозки равны:

Т^А-С-В= T^АС+ T^СВ

Т^А-С-В=162,6+101,6=264,2 (ч)

Стоимость перевозки рассчитывается по формуле: S=S_i*L*n*k, где S_i - это стоимость заказа одного транспортного средства, L - длина отрезка, n - количество ездок, k - количество транспортных средств.

S=S^AC+S^CB=700*101*2*1+30*9*4*50=1=141400+54000=195400 руб.

Расчет 2-го сценария

перевозок автомобильным транспортом от А до В

Расчет затрат времени для перевозки груза одним автомобилем осуществляется по формуле:

T^АВ = (T_{перегон}^ВА +T_погруз^А + T_{перевоз}^АВ + T_{разгруз}^В).

T_{перегон}^ВА и T_{перевоз}^АВ=66/35=1,9 (ч)

T_погруз^А и T_{разгруз}^В=100*0,25=25 (ч)

T^АВ=((1,9*2)+(25*2))*2=107,6 (ч)

Стоимость перевозки:

S=30*66*4*50=396000 руб.

Расчет 3-го сценария

перевозок автомобильным транспортом

от А до железнодорожной станции D,

затем по железной дороге от D до В

Расчет затрат времени для перевозки груза одним автомобилем из А в D делается по следующим формулам.

1) Первый рейс: T^АD = (T_{перегон}^BА +T_погруз^А + T_{перевоз}^АD + T_{разгруз}^D).

2) Последний рейс: T^АD = (T_{перегон}^DА +T_погруз^А + T_{перевоз}^АD + T_{разгруз}^D+ T_{перегон}^DB)

1) T_{перегон}^BА =66/35=1,9 (ч)

T_{перевоз}^АD=9/35=0,3 (ч)

T_погруз^А и T_{разгруз}^D=100*0,25=25 (ч)

T^АD=1,9+0,3+(25*2)=52,2 (ч)

2) T_{перегон}^DА и T_{перевоз}^АD=9/35=0,3 (ч)

T_погруз^А и T_{разгруз}^D=100*0,25=25 (ч)

T_{перегон}^DB=92/35=2,6 (ч)

T^АD=(25*2)+(0,3*2)+2,6=53,2

Общее T^АD=52+53,2=105,2

Расчет затрат времени для перевозки груза поездом осуществляется по следующим формулам.

T^DВ = (T_погруз^D +T_{перевоз}^DВ + T_{разгруз}^В + T_{перегон}^ВD).

T_погруз^D и T_{разгруз}^В=100*0,25=25 (ч)

T_{перевоз}^DВ и T_{перегон}^ВD=92/20=4,6 (ч)

T^DВ=((25*2)+(4,6*2))*2=118,4 (ч),

т.к. грузоподъемность поезда составляет сто контейнеров, поэтому требуется два рейса с грузом.

Общая сумма затрат времени по третьему сценарию перевозки составляет:

Т^А-D-B=105+118,4=223,4 (ч)

Стоимость перевозки:

S=S^AD+S^DB=30*(1*4+66*2)*50+1100*92*4*1=204000+404800608800 руб.

2.3 Выбор оптимального сценария доставки груза

Для выбора оптимального сценария рассчитываются затраты на аренду транспортных средств в каждом сценарии, исходя из суммарного пробега, осуществленного всеми транспортными средствами в данном сценарии. При этом учитывается как холостой пробег при перегоне транспортного средства, так и пробег под погрузкой.

1. По результатам расчета составляется таблица затрат времени и стоимости каждого сценария.

2. Выбирается сценарий с самыми большими затратами времени и фиксируется его стоимость.

3. Из оставшихся сценариев выбираются те, стоимость которых не превышает более чем на 15% стоимость сценария с максимальными затратами времени. Если таких нет, то оптимальным считается сценарий, выбранный в п. 2.

4. Если таковые имеются, то в качестве оптимального считается тот из них, у которого минимальны затраты времени на выполнение заказа.

Затраты на аренду транспортных средств

1 сценарий перевозки груза

S=S_реч+S_авт

S_реч=101*700=70700 (руб.)

S_авт=26*4*30*50=156000 (руб.)

S=863000 (руб.)

2 сценарий перевозки груза

S=66*4*30*50=396000 (руб.)

3 сценарий перевозки груза

S=S_авт+S_поезд

S_авт=(66*2+11*3)*30*50=247500

S_поезд=(92*2)*1100*2=404800

S=247500+404800=652300

Таблица 3. Затраты времени и стоимость каждого сценария

Сценарий	Затраты времени на выполнение заказа, ч.	Стоимость аренды транспорта, руб.
A-C-B	264,2	195 400
A-B	107,6	396 000
A-D-B	223,4	652300

Вывод:

Вариант A-С-В оказался самым оптимальным по нашим расчетам исходя из совокупности двух критериев: время выполнения заказа и стоимость доставки груза. Сценарий A-D-B занимает времени меньше, но стоимость его максимальна. Сценарий А-В занимает самое маленькое время, но стоимость его больше сценария А-С-В.

Заключение

По сегодняшний день транспорт РФ переживает не лучшие времена. Все то, что накопилось в доперестроечные годы в области организации перевозок, базировавшейся на долголетних практических достижениях, работах отраслевых научно-исследовательских институтов, оказалось во многом бросовым. Замена системы управления транспортом системой регулирования привела к полному разрыву между производителями товаров и потребностями перевозчиков.

Падение, по существу, всех видов производства пропорционально отразилось на снижении интенсивности работы транспортной системы. Вместе с тем совершенно очевидно, что процесс оздоровления экономики с России жизненно неизбежен во всех отраслях. Уже сейчас появились ростки реструктуризации производства промышленной продукции, обустройства жизнебыта.

В связи с этим станет неизбежной коренная реконструкция всей транспортной системы страны. Однако если сегодня не заняться подготовкой такой реконструкции, то с каждым днем это будет становится все затруднительнее, тем более что наша страна отстала от зарубежных стран как по производству транспортной техники, так и по организации перевозок.

Список литературы

1. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. - 11-е изд., перераб. И доп. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2005. - 432 с.

2. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / под ред. В.Н. Лившица. М.: Транспорт, 1987, С. 3.

3. Степанов. В.И. Логистика: учеб - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. - 488 с.

4. Рыженко Л.И. Технико-экономические аспекты взаимодействия видов транспорта: Курс лекций. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2007. - 56 с.

5. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. Москва, 1995 г.

6. Батурин А.Б. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. Москва, 1997 г.

7. Белов И.В. Экономическая теория транспорта Москва, 1997 г.

8. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. Москва, 1999 г.

9. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации. Самара 1997 г.

10. Канторович Л.В. Развитие транспортного комплекса. Москва, 1996 г.

Размещено на Allbest.ru