Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Международные транспортные коридоры, как часть транспортной логистики и их использование на территории России

Согласно определению КВТ ЕЭК ООН: «Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок».

Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.

Доказательством необходимости комплексного подхода является и то, что международные транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.

Это, с одной стороны, способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, но с другой - накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, а также определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого государства.

Именно с этих системных позиций должна строиться государственная транспортная политика России в отношении международных транспортных коридоров, как собственных, так и коридоров, формируемых ее конкурентами. В этом позиция России не должна отличаться от позиций других стран, напористо и системно участвующих в интеграции в мировую экономику, в том числе в сфере транспорта, открыто ставящих перед собой цель - получить от этой интеграции наибольшую выгоду.

В настоящее время в мире сформировалось три мировых экономических полюса: Евросоюз, Северо-Восточная, Восточная и Юго-Восточная Азия, Северная Америка. Россия пока, к сожалению, в число экономических полюсов не входит, при наличии всех объективных предпосылок.

Поэтому наша задача состоит в том, чтобы изменить ситуацию, в том числе и использованием тех возможностей, которые дает глобализация мировой экономики и ее механизмы в виде международных транспортных коридоров.

Основными международными транспортными маршрутами, связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:

- южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;

- южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;

- международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа - Турция - Иран с ответвлениями на: Центральную Азию - Китай и Южную Азию - Юго-Восточную Азию - Южный Китай.

- строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа - Черное море - Кавказ - Каспийское море - Центральная Азия.

Международные транспортные коридоры, проходящие в границах России: «Восток-Запад» или «Транссиб»: Европа-Российская Федерация-Япония с ответвлениями из Российской Федерации на: Казахстан-Китай; Монголию и Китай; Корейский полуостров.

Средним и основным звеном этого коридора является мощная, двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль.

Восточным - морское плечо на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также выход на северо-восточные провинции Китая и Корейский полуостров.

Последнее ответвление способно обеспечить значительный грузовой контейнерный транзит из Южной Кореи. Сейчас Корея поставляет контейнеры в Россию морским путем через Владивосток объемом в несколько десятков тысяч штук, и в состоянии его увеличить на порядок за счет собственной промышленности. Но нужно учитывать и то, что Корея значительно выигрывает, когда собирает в своем порту Пусан международный транзит на Европу из других прибрежных стран Азии и становится серьезной транзитной страной со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Япония поставляет на Транссиб для транзита символический объем контейнеров, менее 10 тыс. шт., несопоставимый с тем количеством контейнеров, которое она отправляет водным кружным путем.

Возможность организации экономически выгодной сухопутной связи с Кореей, практически без посредников, дает 17-километровый участок сухопутной границы между Россией и Корейской Народно-Демократической Республикой.

Западным выходом Транссиба» является широкий распределенный выход на сухопутную границу России с европейскими государствами.

Важным для России в условиях мировой конкуренции, является выход непосредственно на балтийское побережье. Он дает возможность прямой торговли с балтийскими государствами, а также обеспечивает выход в Мировой океана.

Международный транспортный коридор «Север-Юг»: Северная Европа-Россия-Иран-Индия имеет ответвления на Кавказ-Персидский залив; Центральную Азию. На этом коридоре используется глубоководная Волго-Донская речная система.

Третьим международным коридором, пролегающим в границах России является «Северный морской путь» (СМП): Европа-страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Коридор проходит вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Он способен обеспечить не только международный транзит между Европой и Азией, но и беспрепятственный выход продукции территорий Сибири и Дальнего Востока через великие сибирские реки Обь, Лену и особенно Енисей, на внешнеэкономических партнеров России.

Следует отметить, что на территории России исторически сложилось самое крупное транспортное перекрестие континента «Транссиб-ТрансВолга», когда самая мощная евроазиатская железнодорожная магистраль широким фронтом выходит одновременно на целый каскад крупных волжских городов, ведущих научно-промышленных центров страны, таких как: Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Ульяновск, Самара, Саратов, Волгоград.

Еще одним, пока не реализованным коридором является Большое водное кольцо Европы: р. Волга - р. Дон - Азовское море - Черное море - р. Дунай - р. Майн - р. Рейн-Балтийское море - р. Волга с ответвлениями на: сеть европейских боковых рек и каналов Каспийское море.

Это кольцо имеет уникальное значение не только и не столько для грузовых международных перевозок, хотя и они могут быть значительными для внутренних стран Европы, сколько для международного туризма. Этот маршрут позволяет знакомиться с историей и современностью, многоликим культурным наследием России и Европы. Вне всякого сомнения, этот коридор будет иметь хорошее экономическое развитие.

Влияние международных транспортных коридоров на национальную безопасность страны зависит от функций, которые они выполняют.

Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита. Все остальные проявления являются мультипликативным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров на составляющие национальной безопасности.

Для соседних государств проблема беспрепятственной связи никогда не стояла. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами.

Другой базовой функцией международных транспортных коридоров является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется лавинообразным ростом объемов товарооборота между Европой и Азией.

При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела в развитии своего промышленного потенциала в объемных показателях для удовлетворения внутреннего спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию.

Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту.

Международные транспортные коридоры совместно с национальными влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность.

Это связано не только с глобализацией мировой экономики и переводом промышленных предприятий из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора.

Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования.

Повышение требований международной конкуренции обязывает вводить тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности.

Гарантией технологического успеха азиатских стран была государственная технологическая политика, в результате которой отбирались для функционирования лишь те международные компании, которые ввозили в страну только самые передовые технологии. Поэтому есть все основания утверждать, что при верно выбранной государственной политике международные транспортные коридоры являются проводниками технологического прорыва.

Для России высокие технологические требования международных транспортных коридоров, емкий отечественный спрос в сфере транспорта, верно выбранная государственная транспортная политика с учетом технологических требований способны обеспечить решение принципиальной задачи - обеспечения технологический безопасности России.

Военная безопасность напрямую связана с насыщенностью территории железными, автомобильными дорогами, внутренними водными путями, портами, аэропортами, другими объектами транспортного обслуживания, с самой конфигурацией железнодорожной и автомобильной сети.

Именно вопросы военной безопасности, сохранения территориальной целостности России были главными при строительстве Транссибирской магистрали.

Международные транспортные коридоры, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная транспортная сеть циклического типа, так называемая опорная транспортная решетка.

У Российской империи, Советского Союза, России имеются все природные возможности к интенсивному развитию, обеспечению национальной безопасности в сырьевой, промышленной, продовольственной, военной и транспортной сферах. Следует отметить, что фактор военной защиты являлся одним из определяющих при выборе ширины железнодорожной колеи в России, отличной от европейской.

Исчерпывающий ответ на обеспечение национальной безопасности дает «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» своим ключевым проектом - строительством Северо-Сибирской магистрали.

Эта магистраль является недостающим, центральным звеном Северо-Российского евразийского международного транспортного коридора, который насквозь пересечет всю страну севернее Транссиба. Поэтому в Транспортной стратегии однозначно сформулировано требование - «в кратчайшие сроки предусмотреть строительство Северо-Сибирской магистрали».

Формирование нового северного промышленного пояса России, который является гарантией прорывного развития экономики России на ближайшие десятилетия.

Укрепление демографического потенциала восточных территорий, за счет миграции населения в зону экономической активности.

У России имеются одна единственная цель - достижение уровня жизни, как в Европе, и одна единственная задача - достичь темпов развития экономики, как в Азии.

При этом практически все страны Азии имеют завидный для России темп развития. То, что в России из 20 декларированных в течение пятнадцати лет особых экономических зон не действует ни одна, говорит лишь о неповоротливости отечественного законодательства, идущего не на пользу экономике и населению страны. И это на фоне того, что во всем мире свободные экономические зоны являются массовыми (около 2000) точками интенсивного экономического роста, развития депрессивных регионов. Они с успехом используются как в развивающихся, так и развитых странах.

В то же самое время страны ЕС, Южной Азии готовят иные проекты международных транспортных коридоров в обход России. Следует отметить, что ни один из альтернативных проектов объективно, исходя из природно-географических факторов, не выигрывает у коридора «Север-Юг». И, тем не менее, активность в формировании обходных зарубежных проектов существует.

Рассматривая опасные для России инициативы, нужно очень внимательно оценивать их декларируемые и скрытые цели.

Примером такого проекта является инвестиционный проект «Развитие транспортной и сопутствующей инфраструктуры России как интегрированной составляющей мировой транспортной системы» (проект «Связка»).

Он разработан Международной академией и формулирует предложение о создании Трансроссийской консолидированной инфраструктуры.

Авторы предлагают за счет создания Трансроссийской консолидированной инфраструктуры, состоящей из железнодорожных магистралей, автомобильных дорог, систем связи, путепроводов, сформировать общеэкономический и социальный эффект, обеспечить переселение граждан России, в первую очередь уволенных в запас военнослужащих, в малозаселенные районы Сибири и Дальнего Востока. И это следует оценить положительно.

Для этого предлагается сформировать транспортный мост от Европы до Американского континента через Берингов пролив.

Но при этом в проекте заложены внутренние противоречия. Так авторы предлагают развивать приграничные с Китаем и Кореей области азиатской части России, утверждая при этом что отдаленные территории осваивать не целесообразно в том числе и с точки зрения обороны. В этом плане ими подвергается критике замысел строительства Байкало-Амурской магистрали.

На это следует заметить, что именно с точки зрения планировалась и строилась изначально Транссибирская магистраль. История подтвердила правильность этого стратегического решения.

Более того, государственные деятели России всегда утверждали, что необходимы две-три стратегические широтных железнодорожные магистрали, пересекающие всю страну с востока на запад. Наипервейшей такой магистралью должна быть дорога, дублирующая приграничный Транссиб. Частью этой рокадной дороги и является БАМ.

Авторы предлагают подключить к транспортному строительству уволенных в запас военных. Этот способ не нов. Более того, к такого рода грандиозным строительствам во всех странах, включая Россию, подключались военные строители, железнодорожные войска и т.д. В США этими вопросами занимался и занимается по настоящее время Корпус военных инженеров.

Использование на строительстве и заключенных также не является новым в мировой практике.

Авторы предлагают использовать заброшенные военные городки для заселения мирными гражданами, развития в них хозяйственной деятельности. Это не только целесообразным, но и необходимо для России. Всего вносится 16 подпроектов. И вот они заставляют внимательнее оценивать цели всего проекта.

Так в подпроекте №1 предлагается наладить «сбор информации (включая данные, получаемые с соблюдением секретности). Проведение системного анализа полученных данных с учетом экономических и геополитических (включая задачи, предусмотренные мобилизационными планами) интересов России».

В подпроекте №2 предлагается разработка и проведение экспертной оценки концепции создания консолидированной транспортной инфраструктуры Российской Федерации, объединяющей в единую систему железнодорожные пути, автострады, взлетно-посадочные полосы местных грузопассажирских авиалиний, энерго- и продуктопроводы, линии связи и элементы обеспечения: поселения, терминалы, торговые и бытовые учреждения и имеющие объединенную систему управления и обеспечения безопасности функционирования. Такая направленность проекта «Связка» вызывает большие вопросы.

Подпроекты №№3 и 5 по оценке потенциала рабочей силы из числа заключенных и из числа уволенных военнослужащих, подпроект №8 по оценке заброшенных и неиспользуемых военных городков, фактически являются сбором закрытой информации.

Этот вывод подтверждается и составом рабочей встречи руководства корпорации финансового инжиниринга СиДиАй (Сюсси) СА и Международной академии наук по проблемам национальной безопасности, прошедшей 28 июля 2004 г. В Москве. В частности, директором Си-ДиАй (Швейцария) является Лари Кен Фишер, бывший аналитик разведки ВМФ США.

В документе предлагается проект №13 (стыковка инфраструктуры России со странами СНГ и Балтии), который таковым являться просто не может, поскольку технически транспортные сети этих государств составляли общую транспортную инфраструктуру единого государства. По гармонизации транспортной законодательной базы проводятся переговоры и заключаются соответствующие соглашения.

Проект №16 по прокладке железнодорожной магистрали, соединяющей через тоннель под Беринговым проливом Россию с Аляской с последующим созданием «Зоны совместного хозяйственного пользования и развития, включающей Аляску, Северные территории Канады, штат Вашингтон, Чукотку, Камчатку, Магаданскую область, Сахалин и Курильские острова может рассматриваться лишь как последовательная аннексия сырьевых малозаселенных регионов России.

То, что в предлагаемом проекте планируется развертывание работ «в соответствии с требованиями ОБСЕ и других международных гуманитарных организаций», а финансирование будет проводиться за счет «кредита зарубежных финансовых институтов» доказывает то, что предлагаемый проект вносится не в интересах Российской Федерации, более того представляет угрозу национальной безопасности. Экономические показатели эффективности проекта никоим образом не обоснованы.

Все это говорит о необходимости внимательного рассмотрения всех предлагаемых проектов.

Проведенная оценка влияния международных коридоров на национальную безопасность, их нынешнее состояние, а также вызовы глобализации позволяют сделать следующие выводы:

1. Необходима динамичная, системная, подкрепленная наукой государственная транспортная политика в области международных транспортных коридоров.

России необходимо своевременно вносить инициативы по развитию МТК и упреждающе реагировать на вызовы и угрозы, связанные с МТК, участия в формировании общей транспортной системы континента.

2. Транссиб имеет перспективу развития, но не полностью решает проблему национальной безопасности и тем более задачу удвоения ВВП с поддержание набранного темпа в последующие периоды.

3. Ключевым, безальтернативным международным транспортным коридором, решающем вопросы безопасности и экономики является главный проект Транспортной стратегии Российской Федерации на период 2020 года формирование Северного Российского международного транспортного коридора, точнее его недостающего центрального звена - Северо-Сибирской магистрали.

4. Решение проблема МТК «Север-Юг» зависит лишь от самой России, от государственной транспортной политики в этом регионе.

В России не используется мировой опыт такого безотказного механизма повышения эффективности МТК (их перегрузочных узлов и важнейших направлений) и одновременно ускоренного развития экономики как свободные экономические зоны.

2. Алгоритм выбора системы складирования, критерии выбора

Складские системы в первую очередь должны быть экономичные. Экономический успех обеспечивается в случае, если планирование и реализация складской системы рассматриваются с точки зрения интересов всей фирмы, являясь лишь частью общей концепции склада. А рентабельность склада и будет, в конечном счете, основным критерием выбранной общей концепции.

Система складирования - это совокупность элементов, обеспечивающих формирование, продвижение, преобразование материального потока на складе и управление им.

Главный принцип создания системы складирования как основного инструментария внутрискладской логистики - использование индивидуальных решений с учетом всех влияющих на него факторов - может обеспечить экономический успех функционирования склада.

При разработке системы складирования необходимо учитывать ряд внешних и внутренних факторов (рис.). К внешним факторам следует отнести: вид транспорта, место фирмы в логистической системе, интенсивность материального потока, внешний товароноситель, способы передачи информации, особенности поставщиков, требования потребителей. К внутренним факторам относятся: погрузочно-разгрузочный фронт, вид здания, объем складской грузовой единицы, вид системы комиссионирования, техническая оснащенность склада, способы обработки информации.

Выбор формы складирования связан с решением вопроса владения складом. Существует две основных альтернативы: приобретение складов в собственность или использование складов общего пользования.

Ключевой фактор выбора между этими вариантами или их комбинаций - объем складского товарооборота. Предпочтение собственному складу отдается при стабильно большом объеме складируемой продукции и высокой оборачиваемости. На собственных складах лучше поддерживаются условия хранения и контроля за продукцией, выше качество предоставляемых клиенту услуг и гибкость поставок.

Склады общего пользования целесообразно арендовать при низких объемах товарооборота или при хранении товара сезонного спроса. В закупочной и распределительной логистике (в тех случаях, когда на первое место выходят требования частой поставки мелкими партиями при строгой гарантии ее выполнения) многие предприятия стремятся воспользоваться услугами складов общего пользования, которые максимально приближены к потребителям. Аренда складов общего пользования имеет следующие преимущества:

§ не требуются инвестиции в развитие складского хозяйства;

§ сокращаются финансовые риски;

§ повышается гибкость использования складских площадей (возможность изменения размера и срока их аренды);

§ снижается ответственность за поддержание рационального уровня и сохранность запасов.

Определение количества складов и размещение складской сети.

Территориальное размещение складов и их количество определяются мощностью материальных потоков, спросом на рынке сбыта, размерами региона сбыта и концентрацией в нем потребителей, относительным расположением поставщиков и покупателей и т.д. Малые и средние предприятия, ограничивающие сбыт своей продукции одним или несколькими близлежащими регионами, имеют, как правило, один склад. Увеличение числа складов связано с изменением общих расходов на размещение складской сети.

Зависимость общих расходов от увеличения количества складов в логистической системе показана на рис.

Зависимость общих расходов на размещение складской сети от количества складов

При увеличении числа складов в системе уменьшаются транспортные расходы на доставку со склада конечному потребителю и расходы от упущенных продаж; одновременно происходит увеличение расходов на содержание складов и хранение запасов в связи с ростом процента на капитал, вложенный в запасы. Максимальное приближение складов к потребителям дает возможность более четко и точно реагировать на изменение их требований, что позволяет сократить расходы от упущенных продаж.

Принимая решение о количестве складов, предприятие должно исходить из условия минимизации общих суммарных издержек обращения. На практике используются два варианта формирования и размещения складской сети - централизованная и децентрализованная система складов.

Централизованная система складирования включает в себя один крупный центральный склад, где накапливается основная часть запасов, и филиальные склады (в их числе и склады общего пользования), располагающиеся в регионах сбыта.

В децентрализованной системе основная часть запасов концентрируется в сети складов, рассредоточенных в различных регионах в непосредственной близости от потребителя. Такая схема размещения складов наиболее целесообразна в системе распределения, где основным клиентом выступает розничная сеть, осуществляющая заказы мелкими партиями, но с более частой периодичностью поставки.

Список литературы

1. Андрей Голубчик, Александр Мельников «Российские ворота МТК «Север - Юг»» - Статья, журнал «Логинфо» №3/2010

2. Анатолий Круглов «МТК. Проблемы выявит реальная практика» - Статья, журнал «Логинфо» №3/2010

3. Валерий Разгуляев «Безубыточная цена продажи в управлении запасами» - Статья, журнал «Логинфо» №3/2010

4. Дмитрий Перов «WMS - системы складирования» - Статья, журнал «Логинфо» №12/20

транспортный маршрут коридор складирование

Размещено на Allbest.ru