Проектирование предприятия по ремонту автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автомобильный транспорт имеет большое значение в общей транспортной системе Российской Федерации, на его долю приходится свыше 2/3 всех грузовых перевозок в народном хозяйстве. Основными направлениями экономического и социального развития предусматривается освоение и расширение производства грузовых и специализированных автомобилей и автобусов, в первую очередь дизельных, увеличение выпуска малотоннажных грузовых автомобилей и электромобилей для внутригородских перевозок, значительное увеличения производства прицепов и полуприцепов для обеспечения перевозок автопоездами. На будущие 10 лет запланировано увеличение грузооборота автомобильного транспорта общего пользования в 1,3-1,4 раза, а пассажирооборот автобусов на 16-18%. Постоянная забота Российского правительства о повышении благосостояния народа создала благоприятные условия для широкого внедрения в быт советских людей легковых автомобилей.

Современные автомобили представляют собой сложные тех - системы длительного пользования. В процессе эксплуатации автомобилей происходит необратимое ухудшение рабочих характеристик деталей, называемое старение. Во основе старения лежат явления физического изнашивания деталей, происходящие как при эксплуатации автомобиля, так и при его хранение. В первом случае имеют место износы первого рода, которые проявляются в изменениях геометрической размеров и геометрической формы деталей, в снижение усталостной прочности их материалов. Во втором случае отмечаются так называемые износы второго рода, проявляющиеся в основном в изменениях связанных с явлением коррозии, потери жесткости преобразованиями в структуре и свойствах некоторых материалов.

Осуществление задач, стоящих перед автомобильным транспортом, зависит не только от совершенствования организации автомобильных перевозок, но и в значительной мере также и от совершенствования техобслуживания и ремонта подвижного состава. Современное и высококачественное техобслуживание автомобилей снижает затраты на дорогостоящий ремонт, и увеличивает срок службы подвижного состава и является одним из путей повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости перевозок.

К кузнечно-рессорным работам относятся ремонт и изготовление деталей с применением нагрева (правка, горячая клепка, ковка деталей) и ремонт рессор, имеющих пониженную упругость, поломки отдельных рессорных листов и износ втулок коренных листов.

1. Общая часть

1.1 Краткая характеристика автотранспортного предприятия

Автотранспортное предприятие предназначается для комплексного обслуживания большегрузных автомобилей. Хранение автомобилей предусмотрено на открытых площадках, оборудованных системой воздухоподогрева для облегчения пуска двигателя в зимнее время, а также специализированными постами для обслуживания и ремонта автомобилей.

Автотранспортное предприятие расположено в г. Златоусте Челябинской области (в умеренно-холодном климатическом районе). Площадь всей территории АТП составляет 2000 м².

АТП имеет в своем составе цеха: аккумуляторный, слесарно-механический, агрегатный, сварочный, электротехнический, вулканизационный, кузнечно-рессорный, медницкий, малярный, цех по ремонту топливной аппаратуры, шиномонтажное отделение.

В цехах используется оборудование: разборочно-сборочное, уборочно-моечное, смазочно-заправочное, подъемно-транспортное, подъемно-осмотровое, диагностическое и другое оборудование.

Также на территории АТП имеются склады агрегатов, запасных частей, смазочных и лакокрасочных материалов, шин, промежуточный склад и инструментально-раздаточная кладовая.

1.2 Характеристика кузнечно-рессорного отделения

Детали, требующие ремонта, поступают на кузнечно-рессорный участок со склада деталей, ожидающих ремонта. После кузнечных работ детали направляют согласно технологическому маршруту на другие участки для дальнейшей обработки. Готовые детали поступают на участок комплектования.

Новые детали изготовляют из металла, поступающего со склада или с заготовительного участка, после предварительной резки на заготовки.

Рессоры, требующие ремонта, поступают на кузнечно-рессорный участок в собранном виде с разборочно-моечного участка. Здесь их разбирают, дефектуют и сортируют на годные, негодные и требующие ремонта.

Листы рессор, требующие ремонта, отжигают в печи, после чего им придают требуемую стрелу пробега. Затем рессорные листы термически обрабатывают и рихтуют. Готовые рессорные листы поступают на посты сборки рессор. Некоторое количество поломанных рессорных листов используют для изготовления из них листов меньшей длины. Вместо негодных листов изготовляют новые из заготовок полосовой рессорной стали. Собранные рессоры испытывают на стенде и транспортируют на участок сборки.

2. Специальная часть

2.1 Расчет годовой производственной программы

2.1.1 Исходные данные для расчёта

Количество автомобилей: А_и=90 штук.

Из них: Иж-2715=45 штук, ГАЗ-24-01=45 штук.

Фактический среднесуточный пробег автомобилей: l^ф_cc =240 километров.

Фактический коэффициент выпуска автомобилей: б^ф_в =0,72.

Фактический коэффициент технической готовности автомобилей:б^ф_т =0,81.

Фактические дни простоя в ТО и ТР d^ф_ТОиР =0,96 дни/1000

Категория условия эксплуатации = 2.

К₄=1,2 - Удельная трудоёмкость ТО и ТР.

Район эксплуатации - Челябинская область.

2.1.2 Установление нормативов и их корректирование

Определяем пробег до капитального ремонта, L_кр(а,б), тыс. км, по формуле

L_кр(а,б) = L^н_кр(а,б) Ч К₁ Ч К₂ Ч К_3, (1)

где L^н_кр- исходный норматив межремонтного пробега, тыс. км, [1, с. 18, табл. 2.3]

К₁ - Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации [1, с. 26, табл. 2.8].

К₂-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы. [1, с. 27, табл. 2.9].

К₃-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий [1, с. 27, табл. 2.10].

а - автомобильная марка Иж-2715=45 штук.

б - автомобильная марка ГАЗ=45 штук.

L_кр(а)= 100Ч 0,9 Ч 1Ч 0,9 = 81 тыс. км

L_кр(б)= 300 Ч 0,9 Ч 1 Ч 0,9= 243 тыс. км

Определяем периодичность ТО, L_1(2)(а,б), по формуле

L_1(2)(а,б)= L^н_1(2)(а,б) Ч К₁ Ч К₃, (2)

где L^н₁₍₂₎-исходный норматив периодичности ТО-1 (ТО-2), км, [1, с. 14, табл. 2.1].

К₁ - Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации [1, с. 26, табл. 2.8].

К₃-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий [1, с. 27, табл. 2.10].

L_1(а)=3000 Ч 0,9 Ч 0,9 = 2400 км.

L_1(б)=4000 Ч 0,9 Ч 0,9 = 3200 км.

L_2(а)=12000 Ч 0,9 Ч 0,9 = 9600 км.

L_2(б)=16000 Ч 0,9 Ч 0,9 = 1280 км.

Определяем трудоёмкость ТО t_{eo(1,2)(а,б)}, чел.*час по формуле

t_{eo(1,2)(а,б)}= t^н_{eo(1,2)(а,б)} Ч К₂Ч К₅ (3)

Где t^н_eo(1,2)-исходный норматив трудоёмкости ТО и ТР ЕО (ТО-1, ТО-2) чел.*ч [1, с. 15, табл. 2.2]

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоёмкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава. [1, с. 29, табл. 2.12].

К₂-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы. [1, с. 27, табл. 2.9].

t_eo(а)=0,2 Ч 1 Ч 1,15=0,23 чел.•час

t_1(а)=2,2 Ч 1 Ч 1,15=2,53 чел.•час

t_2(а)=7,2 Ч 1 Ч 1,15=8,28 чел.•час

t_eo(б)=0,35 Ч 1 Ч 1,15 =0,4025 чел.•час

t_1(б)=2,5 Ч 1 Ч 1,15=2,12 чел.•час

t_2(б)=10,5 Ч 1 Ч 1,15=12,075 чел.•час

Определяем удельную трудоёмкость текущего ремонта t_ТР, чел.*час/1000 по формуле:

t_тр(a,б)=t^н_тр(а,б) ЧК₁ЧК₂ЧК₃ЧК₄ЧК₅ (4)

К₁ - Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации [1, с. 26, табл. 2.8].

К₂-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы. [1, с. 27, табл. 2.9].

К₃- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий [1, с. 27, табл. 2.10].

К₄- коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоёмкости текущего ремонта и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации. [1, с. 28, табл. 2.11].

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоёмкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава. [1, с. 29, табл. 2.12].

t_тр(a)=2,8Ч1,1Ч1Ч1,1Ч1,2Ч1,15=4,67544 чел.•час/1000

t_тр(б)=3Ч1,1Ч1Ч1,1Ч1,2Ч1,15 =5,0064 чел.•час/1000

2.1.3 Определение среднесуточной трудоёмкости ТО и ТР

Определяем среднесуточную трудоёмкость по формуле

t^cp_TOиТР=

Где t₁ - расчёт трудоёмкости ТО и ТР первого автомобиля ИЖ-2715

t₂ - расчёт трудоёмкости ТО и ТР второго автомобиля ГАЗ-24-01

А-количество автомобилей Жи-2715.

Б - количество автомобилей ГАЗ-24-01.

t^ср_ЕО==0,32 Чел.час

t^ср₁==2,71 Чел.час

t^ср₂==10,2 Чел.час

t^ср_тр==4,8 Чел.час

2.1.4 Определение коэффициентов технической готовности, выпуска и годового пробега автомобиля

Определяем коэффициент технической готовности автомобиля по формуле

где б^ф_г

?б_г - вылечена превращения КТГ автомобилей.



Определяем коэффициент выпуска автомобилей по формуле

Определяем годовой пробег автомобилей ?L_Г, КМ по формуле

КМ

2.1.5 Определяем количество обслуживаний по АТП за год

Определяем количество ТО-2 N_2г по формуле

Определение количества ТО-1 по формуле



Определение количества ЕО по формуле

2.1.6 Определение суточной программы по ТО автомобилей

2.1.7 Определение трудоёмкости работ по ТО и ТР за год

Определяем годовую трудоёмкость ТОПС по формуле

ЧЕЛ. ЧАС

Чел.час

Чел.час

Определяем годовую трудоёмкость ТО-1 с сопутствующим ТР, Т_1(тр) по формуле

где Т_сп - годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта ТР при проведении ТО-1

С_тр - доля сопутствующего ТР [1, с. 34]

чел.•час

чел.•час

Определяем годовую трудоёмкость ТО-2 с сопутствующим ТР по формуле

чел.•час

чел.•час

Определяем годовую трудоёмкость ТР по парку по формуле



Определяем годовую трудоёмкость ТР за

2.1.8 Определение трудоёмкости диагностированием

Определяем годовую трудоёмкость общего диагностирования по формуле

где t_Д-1-трудоёмкость одного диагностирования в объёме общего диагностирования

где d₁-доля трудоёмкости диагностических работ при ТО-1

Определяем годовую трудоёмкость по элементное диагностирования по формуле



2.1.9 Определение годовой трудоёмкости работ по ТО и ТР при наличии на АТП постов диагностирования

Определяем годовую трудоёмкость постовых работ при ТО-1 по формуле

где С_Д - планируемая доля снижения трудоёмкости работ при ТО-1

Определяем годовую трудоёмкость постовых работ при ТО-2 по формуле

Определяем годовую трудоёмкость постовых работ при ТР по формуле



2.1.10 Определение трудоёмкости постовых работ ТР

Определяем трудоёмкость постовых работ при ТР по формуле

где С_тр.п - доля постовых работ ТР, выполняемых в зоне ТР [2, с. 181, табл. 12]

2.2 Расчёт численности производственных работ

2.2.1 Определение технологически необходимого числа рабочих по формуле

где Т_i - годовой объём работ(трудоёмкость) кузнечно-рессорного отделения

Ф_р.м - годовой производственный фонд времени рабочего места

Т_см - продолжительность рабочей смены(8)

Д_КГ - число календарных дней в году (366)

Д_В - число выходных дней в году (114)

Д_П - число праздничных дней в году (20)

Д_ПП - число предпраздничных и субботних дней в году сокращённых на 1 час (61)

2.2.2 Определяем штатное число производственных рабочих по формуле

где Ф_П.Р - годовой фонд времени одного производственного рабочего

На участке принимаем 3 человек.

2.3 Выбор и обоснование метода организации труда и технического процесса на участке

автотранспортный производственный организация участок

2.3.1 Выбор и обоснование метода организации труда рабочих

На кузнечно-рессорном отделении лучше всего подходит агрегатно-участковый метод организации труда. Сущность этого метода состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТО распределяются между производственными участниками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов, систем), по всем автомобилям АТО. Моральная и материальная ответственность за качество ТО и ремонт закреплённых за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится конкретной.

Агрегатно-участковый метод имеет недостатки, главный из которых - децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление работоспособностью автомобилей как субъекта транспортного процесса.

Основные требования к организации труда: а) максимальная заинтересованность рабочих и руководителей в своевременном выполнении работ. В данном методе организации труда заинтересованность имеется у всех рабочих и руководителей участка. б) максимальная специализация рабочих постов и оборудования. Данная организация труда имеет наилучшую специализацию чем у организации труда специализированных бригадах.

3. Мероприятия по охране труда и окружающей среды

Начиная с 1974 г. в перспективных и текущих планах социального и экономического развития России имеется раздел, Охрана природы.

К началу 1982 г. создано и внедряется свыше 30 стандартов по охране природы. В основополагающем стандарте по управлению промышленными предприятиями и производственными объединениями (ГОСТ 24525.0-80) функция защиты окружающей среды поставлена в один ряд с выполнением государственного плана.

Прямое негативное воздействие автомобилей на окружающую среду связано с выбросами вредных веществ в атмосферу, шумом и различными электромагнитными излучениями.

Косвенное влияние автомобильного транспорта на окружающую среду связано с тем, что автомобильные дороги, стоянки, предприятия обслуживания занимают все большую и ежегодно увеличиваются площадь, необходимую для жизнедеятельности человека.

Размещено на Allbest.ru