Размещено на http://www.allbest.ru/

ГОСУДАРСТВЕНННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ

Институт управления в химической и металлургической промышленности

Кафедра экономики и управления в металлургии

Курсовой проект

по дисциплине: Инновационный менеджмент.

на тему: «Обоснование целесообразности внедрения новшества в хозяйственной организации»

Выполнил студент

А.С. Соколов

Москва 2003

Содержание

• Введение
• 1. Резюме
• 2. История образования компании и собственность
• 3. Продукты или услуги предоставляемые компанией
• 4. Характеристика новшества
• 5. Преимущества внедряемого новшества
• 6. Современное состояние рынка
• 7. Конкуренты и их позиции на рынке
• 8. Цель инновационного проекта
• 9. Варианты реализации
• 10. Описание вариантов реализации
• 11.Оценка экономической эффективности
• 12. Определение чувствительности проекта
• 13. Разработка механизма управления рисками
• 14. Другие виды эффекта инновационного проекта
• 15. Организация реализации инновационного проекта
• Заключение

Введение

Каждый предприниматель, начиная свою деятельность, должен ясно представлять потребность на будущее в финансовых, материальных, трудовых и интеллектуальных ресурсах, источники их получения, а также уметь четко рассчитывать эффективность их использования в процессе работы фирмы.

В рыночной экономике предприниматели не смогут добиться стабильного успеха, если не будут четко и эффективно планировать свою деятельность, постоянно собирать и аккумулировать информацию, как о состоянии целевых рынков, положении на них конкурентов, так и собственных перспективах и возможностях. При всем многообразии форм предпринимательства существуют ключевые положения, применимые практически во всех областях коммерческой деятельности для различных фирм. Необходимые для того, чтобы своевременно подготовиться и обойти потенциальные трудности и опасности, тем самым уменьшив риск в достижении поставленных целей.

Таким образом, разработка стратегии и тактики производственно- хозяйственной деятельности фирмы является важнейшей задачей для предпринимателя. Общепризнанной формой разработки стратегии и тактики является план внедрения инноваций.

Целью разработки инновации в форме бизнес-плана является планирование хозяйственной деятельности фирмы на ближайший и отдаленные периоды, в соответствии с потребностями рынка и возможностями получения необходимых ресурсов.

Бизнес-план помогает предпринимателю решить следующие основные задачи:

Определить конкретные направления деятельности фирмы, целевые рынки и место фирмы на этих рынках;

Сформировать долгосрочные и краткосрочные цели фирмы, стратегию и тактику их достижения, определить лиц ответственных за реализацию каждой стратегии;

Выбрать состав и определить показатели товаров и услуг, которые будут предлагаться фирмой потребителям. Оценить производственные и торговые издержки по их созданию и реализации;

Оценить соответствие персонала фирмы и условий для мотивации их труда требованиям по достижению поставленных целей;

Определить состав маркетинговых мероприятий фирмы по изучению рынка, рекламе, стимулированию продаж, ценообразованию, каналам сбыта и т.п.;

Оценить материальное и финансовое положение фирмы, соответствие материальных и финансовых ресурсов достижению поставленных целей;

Предусмотреть трудности и «подводные камни», которые могут помешать выполнению бизнес-плана.

Главное достоинство бизнес-планирования заключается в том, что правильно составленный бизнес-план показывает перспективу развития фирмы, т.е. в конечном счете отвечает на самый нужный для предпринимателя вопрос: стоит ли вкладывать деньги в это дело и принесет ли оно доходы которые окупят все затраты сил и средств.

Компания, для которой будет вестись расчет, является вымышленной, но на реальном рынке транспортных услуг (в сфере железнодорожных перевозок) есть ее прототип - ООО “ММК-Транс”, поэтому любые совпадения - чистая случайность.

инновационный конкурентный внедрение новшество

1. Резюме

Данный проект позволит обосновать выбор варианта пополнения парка вагонов фирмы определенной модификации.

Выбор альтернативы необходим для экономии денежных средств, увеличения срока окупаемости, определения сроков ввода вагонов в эксплуатацию.

Опыт предприятий аналогичных нашему показывает в необходимости данного расширения основных производственных фондов.

Расширенный в количественном выражении подвижной состав позволит нам:

ь перейти на новый рыночный уровень,

ь обеспечит весомый прирост прибыли,

ь позволит привлечь на постоянную основу крупных клиентов,

ь увеличит конкурентоспособность,

ь снизит общие издержки,

ь закрепит наши позиции на рынке железнодорожных перевозок (т.к. на сегодняшний день, фирм имеющих в собственности крупный парк вагонов очень мало).

ь появится возможность диктовать определенного рода условия клиентам и иметь “право голоса” при разрешении конфликтных ситуаций с РАО «РЖД» (т.к. мы будем являться крупным держателем вагонного парка).

2. История образования компании и собственность

ООО «РосЛогистика» была создана в 1992 год. Толчком к ее созданию послужили распад СССР и быстрый рост предпринимательства в России. Переход промышленных предприятий на рыночные рельсы, отказ от плановой экономики, заставил искать промышленников новые рынки сбыта за пределами страны и на прямую столкнутся с проблемой незнания законов и правил по которым осуществляются перевозки.

Кроме того, до распада СССР и начала приватизации на предприятиях, тогда еще госсектора, вопросами транспорта занимался МПС, с появлением частной собственности эта проблема целиком легла на плечи производителя.

Основу ООО «РосЛогистики» составили бывшие работники МПС и руководители транспортных отделов предприятий, имевшие огромный опыт работы и организации в данной сфере.

Пересмотрев механизмы ценообразования, предприятия обратили большое внимание на транспортную составляющую в структуре цены, здесь появилась новая потребность - организовать перевозку с наименьшим количеством затрат, но без отражения на ее качестве (т.е. скорость, сохранность и т.д.).

Уловив эту тенденцию на еще не сформировавшемся рынке, специалисты РосЛогистики основали данную структуру.

Основные реквизиты

Наименование организации - 000 «РосЛогистика»

Юридический адрес - 109542, Рязанский проспект 99, корпус 2, к.1111.

Учредители - Соколов А.С., Анисимов С.В.

Расчетный счет - №001533333 Кредит Урал Банка

Имущество организации - На сегодняшний день на балансе предприятия находятся:

· 1500 универсальных полувагонов;

· 2000 цистерн;

· 1000 платформ;

· 2 локомотивных депо.

Организационная структура 000 «РосЛогистика»

3. Продукты или услуги предоставляемые компанией

Основной вид деятельности - это предоставление организациям различного рода транспортных услуг:

· Экспедирование грузов по железным дорогам России и стран СНГ;

· Разработка оптимальных транспортных схем;

· Расчеты по ЖД тарифу с РАО «РЖД»;

· Оформление товаросопроводительной документации;

· Техническое обслуживание перевозок;

· Предоставление всей необходимой информации в ЦФТО;

· Предоставление услуг по организации ремонта подвижного состава для сторонних транспортных компаний;

· Сдача в аренду полувагонов, платформ и цистерн.

4. Характеристика новшества

Данная инновация характеризуется большими финансовыми вложениями, но при этом экономический эффект от нее для компании такого масштаба - огромен.

Относительно большой срок окупаемости компенсируется стабильным ростом дохода и конкурентным положением на транспортном рынке, а также малым сроком оборачиваемости средств фирмы.

Классификация инновации по признакам.

1) В зависимости от технологических параметров - ПРОЦЕССНАЯ.

2) По типу новизны - НОВАЯ ДЛЯ ОТРАСЛИ В СТРАНЕ.

3) В зависимости от сфер деятельности - ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ.

4) По месту в системе - ПРОЦЕССОРНАЯ.

5) В зависимости от глубины - УЛУЧШАЮЩАЯ.

5. Преимущества внедряемого новшества

1) Малое количество конкурентов такого уровня.

2) Новый уровень предоставления услуг.

3) Возможность организации кольцевых маршрутов.

4) Пополнение клиентской базы крупными предприятиями (а это платежеспособность и стабильность).

5) Увеличение статуса организации.

6) Рост прибыли.

6. Современное состояние рынка

На сегодняшний день отечественная металлургия столкнулась с препятствиями, мешающими созданию и поддержанию бесперебойного конвейера для доставки продукции на удаленные рынки. Существенной причиной этого послужили сбои последних лет в работе транспортного комплекса России, задействованного в продвижении металла на экспорт, и в первую очередь железнодорожного транспорта.

В 2001-2002 годах было зафиксировано большое количество отказов железной дороги от выполнения уставных обязанностей - подачи вагонов под погрузку. Причем речь идет об объемах, включенных ранее в планы и согласованных с дорогой. По официальным данным МПС России, в прошедшем году железными дорогами России были не поданы клиентам всех отраслей экономики десятки тысяч вагонов. Значит, срывались сроки поставки, нарушались контракты и договоры, предприятия металлургии и других отраслей несли прямые убытки.

Основная причина - дефицит вагонного парка. Его возникновение к 2003-2005 годам некоторые ученые и специалисты железнодорожного транспорта предсказывали еще в середине 90-х годов прошлого века. То есть тогда, когда еще не был пройден пик спада объемов грузовых перевозок, которые к 1998 году составили лишь треть от объемов 1988 года.

Экспортные металлургические грузы из-за своей массовости, объемности и дальности перевозок в отличие от других грузов не могут быть переведены на иные виды транспорта, кроме железнодорожного, в частности на автомобильный или речной. Поэтому отказ дороги от приема груза приводит к срыву договорных отношений металлургических предприятий с покупателями и финансовым потерям.

Если оценивать подвижной состав в физических единицах, то инвентарный парк МПС России сократился в 1992-2002 годах примерно на 40%, но и объемы грузовых перевозок до августа 1998 года сокращались теми же темпами, что видно на рис. 1.

Рис.1

В настоящее время ситуация с обеспеченностью перевозок подвижным составом по арифметическим подсчетам остается прежней - вагонов не хватает, а уровень закупки новых очень незначителен. При той политике, которую проводило прежнее руководство МПС России, обновления вагонного парка не происходило.

Сегодня размер рабочего парка составляет, включая и частный подвижной состав, всего 472 тысячи единиц, и большого резерва нет. Возрастная структура парка выглядит не лучшим образом. Около четверти от общего числа вагонов - с истекшим сроком службы, большая их часть находится в запасе. К 2005 году истечет срок эксплуатации еще у 17% вагонов. По данным специалистов департамента вагонного хозяйства МПС, только 52% грузовых вагонов из сегодняшнего инвентарного парка могут по возрасту работать до 2010 года.

На предприятиях ситуация с вагонами подчас такая, что свободный доступ к вагонному парку становится важным преимуществом в конкурентной борьбе на товарных рынках. В условиях дефицита государственных вагонов предприятия должны уделять больше внимания формированию собственного вагонного парка и создавать так называемые компании - операторы подвижного состава. Это позволит осуществлять более независимую транспортную политику, устранит неравномерность в погрузке, дополнительно упорядочит складскую деятельность, а также позволит избежать судебных преследований и неустоек за несвоевременную отгрузку продукции, в первую очередь экспортной.

В металлургической промышленности уже накоплен определенный опыт работы компаний-операторов. В частности, уверенно работают такие компании, как Северстальтранс, ММК-ТРАНС, Независимая транспортная компания, Центр рудных перевозок и другие. Но залогом устойчивой работы железнодорожного транспорта и промышленности является рациональное сочетание государственного парка вагонов с парком операторских компаний, что подтверждается и опытом зарубежных стран, в частности США и Франции.

Удельный вес грузов, перевозимых компаниями-операторами, в общесетевом показателе перевозки сильно различается в зависимости от конкретного груза. Так, уже более трети объема всех нефтяных грузов перевозится в цистернах компаний-операторов, и эта цифра довольно быстро возрастает. Что касается грузов металлургии, то сегодня компании-операторы перевозят только каждую десятую тонну черных металлов и каждую шестую тонну железорудного сырья (рис. 2).

Рис.2

По-видимому, крупные металлургические корпорации должны сыграть особую роль и проявить заинтересованность в участии в перевозочном процессе, в приобретении собственного подвижного состава. Формируя у себя большие финансовые ресурсы, такие объединения, как Евразхолдинг, Северсталь-Групп, Русская сталь, могут эффективно направлять денежные потоки на приобретение подвижного состава, получая при этом у вагоностроительных заводов скидки за крупные заказы.

Говоря о нехватке вагонов под погрузку, нельзя не сказать о тех потерях, которые металлурги несут из-за перепростоев уже погруженных и отправленных вагонов в морских портах.

Несмотря на объективные трудности, обусловленные экономическим положением в стране, общая выгрузка в портах России в последние годы увеличивается. Наблюдается тенденция улучшения таких показателей, как общий объем внешнеторговых грузовых железнодорожных перевозок через морские порты, объем погрузки экспортных грузов, выгрузка вагонов с экспортными грузами в портах, наличие вагонов с экспортными грузами на дорогах.

В силу указанных причин объем экспортных поставок металлопродукции стал расти, но многие порты были не готовы к повышенным нагрузкам. В частности, порты Южного и Северного бассейнов оказались в своеобразной транспортной «блокаде»: поток металлопродукции увеличился в среднем на 22%, а в некоторых портах - на 40%.

Анализ причин сложившейся ситуации показывает, что во многом перегруженность портов связана с неразвитостью портовой инфраструктуры, с неготовностью работать в новых условиях. В частности, во многих портах оказались недостаточно развитыми подъездные пути, не хватает локомотивов, а имеющиеся находятся в крайне изношенном состоянии.

Убытки предприятий из-за нехватки вагонов, млн.руб.

Предприятие	Финансовые потери	Косвенные убытки (складирование руды, потери от уменьшения оборотных средств)
МГОК	80	10-12
СГОК	50	5-7
Оленегорский ГОК	8,5 (показатели по щебню
Лебединский ГОК	55	5

7. Конкуренты и их позиции на рынке

Все ниже перечисленные организации имеют на своем балансе собственный подвижной состав, что обеспечивает им огромное конкурентное преимущество среди других транспортно - экспедиционных фирм РФ.

Отсюда можно выявить прямую зависимость между количеством собственных вагонов фирмы и объемом чистой прибыли, от размера которой будет зависеть сроки окупаемости эти вагонов и общее положение компании на данном рынке.

Компании - операторы подвижного состава.

№ п.п	Название компании	Перевозимые грузы
1	ЗАО «Северстальтранс»	Уголь, железорудный концентрат, прокат черных металлов
2	ЗАО «Независимая транспортная компания	Уголь, стальные заготовки, готовый прокат.
3	ООО «МТК ЮниТранс»	Черные и цветные металлы, уголь, нефть и нефтепродукты, удобрения, лес.
4	ООО «ММК-Транс»	Прокат черных металлов, нефтепродукты.
5	ООО «Центр рудных перевозок»	Уголь и железорудное сырье
6	ЗАО «Трек-Сервис»	Уголь и железорудное сырье
7	ООО «ЗапСибТранссервис»	Железорудный концентрат, уголь, черные металлы.
8	ООО «РВД-Сервис»	Железорудный концентрат, минеральные удобрения
9	ООО «Сибирский научно-маркетинговый центр сервисного обслуживания»	Кокс
10	ОАО «Совфрахт»	Кокс и сера
11	ЗАО «Алькон»	Руды цветных металлов

Состояние этих организаций на сегодняшний день таково, что, имея в собственности парк вагонов, они основательно закрепились на рынке транспортных услуг.

Причем постоянно ведется работа по расширению этой собственности, тем самым, получая возможность заключать контракты и получать статус компаний операторов крупных производственных организаций, а это хороший и главное стабильный доход.

8. Цель инновационного проекта

Основной целью данного проекта является расчет и дальнейший выбор на его основе способа приобретения вагонов определенной модификации для пополнения ими уже имеющегося парка фирмы.

Расширенный в количественном выражении подвижной состав позволит нам:

ь перейти на новый рыночный уровень,

ь обеспечит весомый прирост прибыли,

ь позволит привлечь на постоянную основу крупных клиентов,

ь увеличит конкурентоспособность,

ь снизит общие издержки,

ь закрепит наши позиции на рынке железнодорожных перевозок (т.к. на сегодняшний день, фирм имеющих в собственности крупный парк вагонов очень мало).

ь Даст возможность диктовать определенного рода условия клиентам и иметь “право голоса” при разрешении конфликтных ситуаций с РАО «РЖД» (т.к. мы будем являться крупным держателем вагонного парка).

9. Варианты реализации

По предложенному проекту предусмотрены несколько вариантов реализации проекта:

2) Приобретение в лизинг.

3) Производство вагонов на вагоностроительном заводе с заключением договора, согласно которому мы будем поставлять все необходимые материалы для производства, а производитель заниматься сборкой и производством необходимых узлов.

10. Описание вариантов реализации

(Исходные данные)

Проектом рассчитывается приобретение железнодорожных вагонов в количестве: полувагоны - 500 шт.

цистерны - 300 шт.

платформы - 200 шт.

Цена на рынке: полувагоны - 30000 $

цистерны - 45000 $

платформы - 20000 $

Предполагаемый грузооборот одного вагона в год:

полувагон - 2000 т/км

цистерна - 2000 т/км

платформа - 2000 т/км

Тариф за 1 т/км: полувагон - 10 $

цистерна - 16 $

платформа - 9 $

Амортизация будет начисляться линейным методом в течение 10-ти лет.

Текущие затраты на обслуживание одного вагона составляют 1000 $ в год.

Налоги

1. Налог на прибыль - взимается с полученной прибыли в размере 24%.

2. Налог на имущество - удерживается в размере 2% от среднегодовой стоимости имущества и относится на себестоимость.

11. Оценка экономической эффективности

Затраты на производство единицы продукции:

Полувагоны: - сборка на заводе - 15000 $

-металлопрокат - 8000 $

-испытание, сертификация и т.д. - 3000 $

Цистерны: - сборка на заводе - 18000 $

-металлопрокат - 20000 $

-испытание, сертификация и т.д. - 3000 $

Платформы: - сборка на заводе - 10000 $

-металлопрокат - 5000 $

-испытание, сертификация и т.д. - 3000 $

Единовременные затраты = ? затрат на производство единицы продукции * количество продукции.

Единовременные затраты:

Полувагоны: (15000+8000+3000)*500=13 000 000 $

Цистерны: (18000+20000+3000)*300=12 300 000 $

Платформы: (10000+5000+3000)*200=3 600 000 $

? = 28 900 000 $.

Постоянные затраты = кол-во вагонов * текущие затраты на обслуживание одного вагона за год + амортизация

Постоянные затраты = (500+300+200)*1000 + 2 890000 = 3 890 000 $

Поступления от проекта.

Средняя прибыль одного вагона за год = грузооборот * тариф

Полувагон: 2000*10 = 20000 $

Цистерна: 2000*16 = 32000 $

Платформа: 2000*9 = 18000 $

Выручка = 20000*500+32000*300+18000*200 = 23 200 000 $

Амортизация.

- Срок эксплуатации вагонов - 10 лет.

- Метод начисления амортизации - линейный

- Ежегодное списание от стоимости - 10%.

- Ежегодное списание в денежном эквиваленте - 2,89 млн.$/год.

1-й год. 28,9 - 2,89 = 26,01 млн.$

2-й год. 26,01 - 2,89 = 23,12 млн.$

3-й год. 23,12 - 2,89 = 20,23 млн.$

4-й год. 20,23 - 2,89 = 17,34 млн.$

5-й год. 17,34 - 2,89 = 14,45 млн.$

6-й год. 14,45 - 2,89 = 11,56 млн.$

7-й год. 11,56 - 2,89 = 8,69 млн.$

8-й год. 8,69 - 2,89 = 5,78 млн.$

9-й год. 5,78 - 2,89 = 2,89 млн.$

10-й год. 2,89 - 2,89 = 0 млн.$

Налоги.

- Налог на имущество = 2% от среднегодовой стоимости имущества

1-й год. 26,01 х 0,02 = 0,52 млн.$

2-й год. 23,12 х 0,02 = 0,46 млн.$

3-й год. 20,23 х 0,02 = 0,4 млн.$

4-й год. 17,34 х 0,02 = 0,35 млн.$

5-й год. 14,45 х 0,02 = 0,29 млн.$

6-й год. 11,56 х 0,02 = 0,23 млн.$

7-й год. 8,69 х 0,02 = 0,17 млн.$

8-й год. 5,78 х 0,02 = 0,12 млн.$

9-й год. 2,89 х 0,02 = 0,06 млн.$

- Налог на прибыль = 24%

Пр = Выр - С/с - Налог на имущество - Амортизация

Чистая Пр = Пр - 24%

Сводная таблица рассчитанных по проекту показателей

	млн.&
Показатели	0-й год	1-й год	2-й год	3-й год	4-й год	5-й год	6-й год	7-й год	8-й год	9-й год	10-й год
Инвестиции	28,9	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Выручка		23,2	23,2	23,2	23,2	23,2	23,2	23,2	23,2	23,2	23,2
Амортизация		2,89	2,89	2,89	2,89	2,89	2,89	2,89	2,89	2,89	2,89
Постоянные затраты		3,89	3,89	3,89	3,89	3,89	3,89	3,89	3,89	3,89	3,89
Ср. год. стоим. осн. ф.		26,01	23,12	20,23	17,34	14,45	11,56	8,69	5,78	2,89	0
Налог на имущество		0,52	0,46	0,40	0,35	0,29	0,23	0,17	0,12	0,06	0
Прибыль		18,79	18,85	18,91	18,96	19,02	19,08	19,14	19,19	19,25	19,31
Налог на прибыль		4,50	4,52	4,54	4,55	4,56	4,58	4,59	4,60	4,62	4,63
Чистая прибыль		14,29	14,32	14,37	14,41	14,46	14,50	14,54	14,59	14,63	14,68
Чистый денежный поток		17,18	17,22	17,26	17,30	17,35	17,39	17,44	17,48	17,52	17,57
Сальдо чистого дохода	-28,9	-11,72	5,50	22,76	40,06	57,41	74,80	92,24	109,72	127,24	144,81
Дисконтир множ		0,8333	0,6944	0,5787	0,4823	0,4019	0,3349	0,2791	0,2326	0,1938	0,1615
Дисконт денежн поток		14,32	11,96	9,99	8,34	6,97	5,82	4,87	4,07	3,4	2,84
Дисконт сальдо д п	-28,9	-14,58	-2,62	7,37	15,71	22,68	28,50	33,37	37,44	40,84	43,68



Чистый дисконтированный доход (Net Present Value).

NPV рассчитывается как разность дисконтированных доходов и расходов по проекту за прогнозируемый период. Поскольку приток денежных средств распределён во времени, он дисконтируется с помощью коэффициента «R» устанавливаемого инвестором самостоятельно. В данном инновационном проекте ставка дисконтирования равна 20% годовых и складывается из ставки рефинансирования равной 16% и 4% отводится на различного рода риски.

NPV = - I₀ + P

P = C_t / (1+R)^t

Где: I - сумма инвестиций;

Р - приведенная сумма денежных потоков;

С_t - годовые денежные потоки;

R - коэффициент дисконтирования;

Т - время проекта.

Р = 17,8/ (1+0.2)¹ + 17,22/(1+0.2)² +17,26/(1+0.2)³ + 17,3/(1 + 0.2)⁴ + 17,35/(1 + 0.2)⁵ + 17,39/(1+0.2)⁶ + 17,44/(1+0.2)⁷ + 17,48/(1+0.2) ⁸ + 17,52/(1+0.2) ⁹ + 17,57/(1+0.2) ¹⁰ = 72,58 млн.$

NPV = 43 680 000 $

NPV > 0 => проект прибыльный.

Срок окупаемости проекта (Payback Period).

P = I₀

Дробная часть периода окупаемости.

Х = Р_{к -} / Р_{к -} + Р_{к +}

Простой срок окупаемости проекта: РР = 1+11,72/17,22 = 1,68 года

Дисконтированный срок окупаемости проекта: DPP = 2+2,62/9,99 = 2,26 года.

Внутренняя норма рентабельности (Internal Rate of Return).

Под внутренней нормой рентабельности инвестиций понимают значение ставки дисконтирования, при которой NPV = 0

IRR = R₁ +(/(R₁)-(R₂)) * (R₂-R₁)

Где: R₁ - ставка дисконтирования, при которой NPV > 0

R₂ - ставка дисконтирования, при которой NPV < 0

(R) - значение NPV для R₁ и R_2.

IRR = 50+(5,01/5,01-(-0,42))*(60-50)=59,24%

	1	2	3
R	35%	50%	60%
NPV	18.01	5.01	-0.42

Индекс рентабельности инвестиций (Profitability Index).

Рентабельность инвестиций характеризует уровень доходов на единицу затрат.

PI = (C_t/(1+R)^t)/I₀

Где: C_t - денежный поток предприятия в момент времени t;

R - ставка дисконтирования;

I₀ - первоначально вложенные инвестиции

PI = 72,58/28,9=2,51=>, что рентабельность проекта в целом равна 151%

Рассчитаем среднегодовую рентабельность проекта:

ROI = (2,51-1)/10 = 0,151

Среднегодовая рентабельность проекта - 15,1%

Безубыточный объём продаж

Анализ точки безубыточности состоит в определении такого критического объёма продаж, при котором выручка от реализации продукции становится равна валовым издержкам.

Выр=Цена*Объём пр-ва

С/с=Пост з+Пер з*Объём пр-ва

Цена*Объём min= Пост з+Пер з*Объём пр-ва

Объём min=Пост з/Цена-Пер з

Средняя цена тарифа за 1 т/км. = (10+16+9)/3 = 11,7 $

Предполагаемый грузооборот = грузооборот одного вагона * кол-во вагонов

Полувагон: 2000*500 = 1 000 000 т/км.

Цистерна: 2000*300 = 600 000 т/км.

Платформа: 2000*200 = 400 000 т/км.

? грузооборот = 2 000 000 т/км.

Постоянные затраты.

- Постоянные затраты = кол-во вагонов * текущие затраты на обслуживание одного вагона за год + амортизация

Постоянные затраты = (500+300+200)*1000 + 2,89 = 3 890 000 $

Переменные затраты равны нулю.

Объем min = 3 890 000/11,7 = 332 478,63 т/км.

Существует возможность приобретения вагонов в лизинг с последующим выкупом со сроком выплат 10 лет и процентом по лизингу 10%.

Организация освобождается от выплаты налога на имущество, так как вагоны отражаются на балансе лизингодателя.

Расчет ведется по западной методике. Предполагаются лизинговые платежи, если известно, что они постоянны во времени и будут уплачиваться в конце каждого года.

Стоимость вагонов:

Полувагоны: 30000*500 = 15 000 000 $

Цистерны: 45000*300 = 13 500 000 $

Платформы: 20000*200 = 4 000 000 $

Общая стоимость вагонов составит 32 500 000 $

Для расчета постоянных лизинговых платежей (ЛП) используется следующая формула:

ЛП = СПЛ * а

где: СПЛ - стоимость предмета лизинга (первоначальная стоимость),

а - коэффициент рассрочки для постоянных платежей.

а = i / (1-(1+i) ^-n)

где: i - процентная ставка, определяемая в зависимости от периодичности платежей. Она включает в себя плату за пользование предметом лизинговой сделки (вознаграждение лизингодателю, плата за дополнительные услуги и т.п.),

n - общее число платежей по договору лизинга.

а = 0,1/(1-(1+0,1)^-10) = 0,16

ЛП = 32,5*0,16 = 5,2 млн.$

Амортизация.

- Срок эксплуатации вагонов - 10 лет.

- Метод начисления амортизации - линейный

- Ежегодное списание от стоимости - 10%.

- Ежегодное списание в денежном эквиваленте - 3,25 млн.$/год.

1-й год. 32,5 - 3,25 = 29,25 млн.$

2-й год. = 29,25 - 3,25 = 26 млн.$

3-й год. = 26 - 3,25 = 22,75 млн.$

4-й год. = 22,75 - 3,25 = 19,5 млн.$

5-й год. = 19,5 - 3,25 = 16,25 млн.$

6-й год. = 16,25 - 3,25 = 13 млн.$

7-й год. = 13 - 3,25 = 9,75 млн.$

8-й год. = 9,75 - 3,25 = 6,5 млн.$

9-й год. = 6,5 - 3,25 = 3,25 млн.$

10-й год. = 3,25 - 3,25 = 0 млн.$

Постоянные затраты = кол-во вагонов * текущие затраты на обслуживание одного вагона за год + амортизация + ЛП

Постоянные затраты = (500+300+200)*1000 + 3 250 000 + 5 200 000 = =9 450 000 $

Сводная таблица рассчитанных по проекту показателей

	млн.$
Показатели	0-й год	1-й год	2-й год	3-й год	4-й год	5-й год	6-й год	7-й год	8-й год	9-й год	10-й год
Инвестиции	32,5	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Выручка		23,2	23,2	23,2	23,2	23,2	23,2	23,2	23,2	23,2	23,2
Амортизация		3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25
Постоянные затраты		9,45	9,45	9,45	9,45	9,45	9,45	9,45	9,45	9,45	9,45
Лизинговые платежи		5,2	5,2	5,2	5,2	5,2	5,2	5,2	5,2	5,2	5,2
Прибыль		13,75	13,75	13,75	13,75	13,75	13,75	13,75	13,75	13,75	13,75
Налог на прибыль		3,3	3,3	3,3	3,3	3,3	3,3	3,3	3,3	3,3	3,3
Чистая прибыль		10,45	10,45	10,45	10,45	10,45	10,45	10,45	10,45	10,45	10,45
Чистый денежный пот		13,70	13,70	13,70	13,70	13,70	13,70	13,70	13,70	13,70	13,70
Сальдо чистог дохода	-32,5	-18,8	-5,1	8,6	22,3	36	49,7	63,4	77,1	90,8	104,5
Дисконтир множ		0,8333	0,6944	0,5787	0,4823	0,4019	0,3349	0,2791	0,2326	0,1938	0,1615
Дисконт денежн поток		11,42	9,51	7,93	6,61	5,5	4,59	3,82	3,19	2,66	2,21
Дисконт сальдо д п	-32,5	-21,08	-11,57	-3,64	2,97	8,47	13,06	16,88	20,07	22,73	24,94
NPV											24,94

Чистый дисконтированный доход (Net Present Value).

NPV рассчитывается как разность дисконтированных доходов и расходов по проекту за прогнозируемый период. Поскольку приток денежных средств распределён во времени, он дисконтируется с помощью коэффициента «R» устанавливаемого инвестором самостоятельно. В данном инновационном проекте ставка дисконтирования равна 20% годовых и складывается из ставки рефинансирования равной 16% и 4% отводится на различного рода риски.

NPV = - I₀ + P

P = C_t / (1+R)^t

Где: I - сумма инвестиций;

Р - приведенная сумма денежных потоков;

С_t - годовые денежные потоки;

R - коэффициент дисконтирования;

Т - время проекта.

Р = 13,7/(1+0.2)¹ + 13,7/(1+0.2)² +13,7/(1+0.2)³ +13,7/(1 + 0.2)⁴ + 13,7/(1 + 0.2)⁵ + 13,7/(1+0.2)⁶ +13,7/(1+0.2)⁷ + 13,7/(1+0.2) ⁸ + 13,7/(1+0.2) ⁹ + 13,7/(1+0.2) ¹⁰=57,44 млн.$

NPV = 24,94 млн.$

NPV > 0 => проект прибыльный.

Срок окупаемости проекта (Payback Period).

P = I₀

Дробная часть периода окупаемости.

Х = Р_{к -} / Р_{к -} + Р_{к +}

Простой срок окупаемости проекта: РР = 2+5,1/13,7 = 2,77 года

Дисконтированный срок окупаемости проекта: DPP = 3+3,64/6,61 = 3,55 года

Внутренняя норма рентабельности (Internal Rate of Return).

Под внутренней нормой рентабельности инвестиций понимают значение ставки дисконтирования, при которой NPV = 0

IRR = R₁ + /(R₁)-(R₂) * (R₂-R₁)

Где: R₁ - ставка дисконтирования, при которой NPV > 0

R₂ - ставка дисконтирования, при которой NPV < 0

(R) - значение NPV для R₁ и R₂

	1	2	3
R	20%	35%	50%
NPV	24,94	4,69	-5,58

IRR = 35+(4,69/4,69-(-5,58))*(50-35)= 41,86%

Индекс рентабельности инвестиций (Profitability Index).

Рентабельность инвестиций характеризует уровень доходов на единицу затрат.

PI = (C_t/(1+R)^t)/I₀

где: C_t - денежный поток предприятия в момент времени t;

R - ставка дисконтирования;

I₀ - первоначально вложенные инвестиции

PI = 57,44/32,5=1,77=>, что рентабельность проекта в целом равна 77%

Рассчитаем среднегодовую рентабельность проекта:

ROI = (1,77-1)/10 = 0,077

Среднегодовая рентабельность проекта - 7,7%

Аннуитет.

Для оценки инвестиционных альтернатив может использоваться величина аннуитета - это последовательность одинаковых (равных) платежей. Любому денежному потоку представляющему чистые выплаты по проекту можно поставить в соответствие аннуитетный ряд, имеющий ту же оценку NPV что и исходный. Выбирать следует инвестиционные проекты с наибольшим аннуитетом.

А=P(NPV)(1+R)ⁿ*R/((1+R)ⁿ-1)

Где: NPV - чистый дисконтированный доход

R - ставка дисконтирования

N - период действия проекта

А=24,94*(1+0.2)¹⁰*0.2/((1+0.2)¹⁰-1)=5,95 млн.$

Безубыточный объём продаж

Анализ точки безубыточности состоит в определении такого критического объёма продаж, при котором выручка от реализации продукции становится равна валовым издержкам.

Выр=Цена*Объём пр-ва

С/с=Пост з+Пер з*Объём пр-ва

Цена*Объём min= Пост з+Пер з*Объём пр-ва

Объём min=Пост з/Цена-Пер з

Средняя цена тарифа за 1 т/км. = (10+16+9)/3 = 11,7 $

Предполагаемый грузооборот = грузооборот одного вагона * кол-во вагонов

Полувагон: 2000*500 = 1 000 000 т/км.

Цистерна: 2000*300 = 600 000 т/км.

Платформа: 2000*200 = 400 000 т/км.

? грузооборот = 2 000 000 т/км.

Постоянные затраты.

- Постоянные затраты = кол-во вагонов * текущие затраты на обслуживание одного вагона за год + амортизация + ЛП

Постоянные затраты = (500+300+200)*1000 + 3 250 000 + 5 200 000 = = 9 450 000 $

Переменные затраты равны нулю.

Объем min = 9 450 000/11,7 = 807 692,31 т/км.

Сводная таблица основных показателей по привлечению инвестиций.

Показатели	Денежный поток	Чистая прибыль	NPV	Простой срок окупаемости	Дисконт-й срок окупаемости	IRR	PI	Аннуитет
Вариант
1. Производство	173,71	144,8	43,68	1,68	2,26	59,24	2,51	-
2. Лизинг	137,00	104,5	24,94	2,37	3,55	41,86	1,76	5,95

Анализируя ряд показателей полученных в ходе расчёта проектов, считаю целесообразным выбрать проект предусматривающий производство.

12. Определение чувствительности проекта

Чувствительность проекта к изменениям показателя определяется с помощью пофакторного анализа, когда анализируемый показатель изменяется на 10% в отрицательную сторону - негативный вариант, в положительную сторону - позитивный вариант. Если NPV после этого изменения остаётся положительным, то проект считается не чувствительным к изменению данного фактора, если NPV становится отрицательным, то проект имеет чувствительность менее 10%-го уровня и признаётся рискованным по данному фактору.

Показатель	Исходные данные	Значение NPV при изменении	Вывод о чувствительности
		10%	-10%
Инвестиции	28 900 000	40 790 000	46 570 000	не чувствителен
Выручка	23 200 000	50 160 000	37 180 000	не чувствителен
Пост затраты	3 890 000	42 580 000	44 76 0 000	не чувствителен

Проект считается не чувствительным к 10%-м изменениям ключевых показателей и прямых рисков в сложившейся ситуации не предвидится. Рентабельность проекта составляет более ста процентов, а IRR - около шестидесяти процентов из чего можно сделать вывод об устойчивости проекта.

13. Разработка механизма управления рисками

Понятие “Риск” используется не в смысле опасности. Риск скорее относится к уровню определенности, с которой можно прогнозировать результат или ситуацию.

В процессе реализации одной из альтернатив могут возникнуть следующие ситуации:

1) Не равномерное погашение лизинговых платежей из-за несвоевременного поступления средств на расчетные счета компании за оказанные услуги.

Мероприятие по устранению: - Создание резервного накопительного фонда.

- Договор с лизингодателем предусматривающий гибкий график оплаты.

2) Не ритмичное производство вагонов в следствии не удовлетворительной организации управления производством.

Мероприятие по устранению: - Ввод системы штрафов в случае просрочки.

- Производить заказы сроком раньше.

3) Отсутствие лизингодателя способного предоставить такой объем вагонов.

Мероприятие по устранению: - Привлечение нескольких организаций.

4) Форс - мажорные обстоятельства.

Мероприятие по устранению: - Страхование имущества и сделок.

14. Другие виды эффекта инновационного проекта

Помимо обычных перевозок возможен вариант сдачи вагонов в аренду при порожнем возврате.

15. Организация реализации инновационного проекта

Организацию выбранного проекта доверить директорам соответствующих подразделений с четким согласованием всех действий.

1) Произвести поиск и заключение договора с наиболее подходящим вагоностроительным заводом (например “Уралвагонзавод”).

2) Согласовать все сроки и объемы поставок ( с обоих сторон).

3)Заключить договора с металлургическими предприятиями производящих необходимую для постройки вагонов металлопродукцию (балка, лист, уголок, крепеж, колесные тележки и т.д.).

4) Организовать ритмичную схему поставок на вагоностроительный завод.

5) Распределить обязанности между менеджерами соответствующих отделов для дальнейшего курирования отдельной операции.

6) Организация всех графиков оплат.

7) Еженедельный отчет по текущим делам.

Заключение

Исходя из полученных результатов можно сделать вывод о выгодности (и “экономности”) первого варианта т.е. производить производство вагонов. Производство вагонов наиболее выгодное направление в плане прибыли и сроков окупаемость, что наглядно видно в сводной таблице основных показателей по привлечению инвестиций (страница № 25).

Поставленная цель работы выполнена.

Размещено на Allbest.ru