Принятие управленческих решений на основе маржинального анализа в судостроительной отрасли

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Роль решения в деятельности менеджера

1.1 Решения как результат мыслительной деятельности

1.2 Области решений

1.3 Глобализация мышления при РУР

1.4 Сущность и содержание управленческого решения

2. Обоснование управленческих решений в судостроительной промышленности на основе маржинального анализа

2.1 Общая характеристика судостроительной промышленности

2.2 Характеристика деятельности ОАО "Новороссийский судоремонтный завод"

2.3 Анализ финансово - хозяйственной деятельности эмитента

2.4 Анализ точки безубыточности

3. Основные положения стратегии развития судостроительной промышленности

3.1 Системные проблемы в судостроительной промышленности

3.2 Интеграционные процессы в судостроительной промышленности

3.3 Сегменты развития судостроения

Заключение

Список использованных источников

Приложение

мышление управленческий безубыточность эмитент

Введение

Водный транспорт имеет огромное значение для нашей страны с её обширной речной системой и морским побережьем громадной протяженности. В связи с этим возрастает и значимость судостроительной промышленности. А ведь судостроение производит не только транспортные суда.

Количественные и качественные характеристики строительства промысловых судов напрямую влияют на пищевую промышленность и в конечном итоге на наши желудки, ведь уловом с шаланды страну не накормишь. От постройки комфортабельных и надежных лайнеров и теплоходов зависит развитие отечественной индустрии туризма. От строительства современных научно-исследовательских судов зависит научный прогресс нашей страны, открытие новых залежей полезных ископаемых, других ресурсов, своевременное предупреждение экологических катастроф и оповещение о надвигающихся стихийных бедствиях.

Отдельной статьей стоит военное судостроение. От него зависит обороноспособность страны. Мощный военный флот - это гарант неприкосновенности нашей территории. В XX веке оружием, на которое делают основные ставки, стало ядерное оружие. Каждая подводная лодка несет около 20 ракет с ядерными боеголовками и благодаря своей мобильности и невидимости для противника может держать под ядерным прицелом всю вражескую территорию. Однако не только оборона нашей страны зависит от строительства качественных военных судов. Боезапаса одной подлодки хватит, чтобы уничтожить все живое на Земле, таким, от надежности судостроения зависит безопасность всей планеты.

Судостроение является материало- и энергоемкой отраслью и требует обширного кооперирования с предприятиями других отраслей. За счет этого судостроение образует некое подобие целого экономического сектора, в который входят металлургические, машиностроительные, дерево-обрабатывающие, химические предприятия, электростанции, порты, строительные предприятия, страховые компании. Деятельность всех их завязана на судостроении, причем предполагается движение огромных капиталов в этой сфере, что должно приносить доход как государству, так и частным фирмам.

Кроме высоких доходов, эта инфраструктура обеспечивает создание миллионов рабочих мест, что при нашем текущем уровне безработицы в 9,1 % от экономически активного населения (6,7 млн. безработных) чрезвычайно важно.

С судостроением очень тесно связан и судоремонт, тоже входящий в "судостроительный" сектор экономики. При продаже судна за границу его техническое обслуживание и ремонт всегда осуществляется на заводах страны-производителя, и это приносит существенный дополнительный доход.

Должно упомянуть и о доходах, связанных с продажей российских судов за рубеж. В мире они считаются одними из самых качественных, современных и надежных и пользуются хорошим спросом. Достаточно сказать, что только Государственная Компания "Росвооружение" благодаря продаже за рубеж военных кораблей и подводных лодок российского производства принесла экономике России более 3 млрд. долларов.

Таким образом, судостроение стимулирует производство и экономический рост в очень многих отраслях промышленности, является неотъемлемой частью российской экономики и вследствие важности своей продукции имеет общегосударственное значение.

Целью работы является рассмотрение проблем связанных с судостроительной промышленностью и пути их решения с учетом последних данных политического и экономического развития РФ.

1. Роль решения в деятельности менеджера

1.1 Решения как результат мыслительной деятельности

Деятельность любого руководителя связана с выполнением управленческих функций, в том числе по планированию, организации, координации и контролю каких-либо процессов. В обобщенном виде эта деятельность связана с решениями. Разрабатывают решения специалисты, а тех, кто эти решения оценивает, называют экспертами. Большую роль в разработке и реализации отдельных сторон решений играют консультанты, которых приглашают на постоянной или временной основе в организацию из консультационных фирм или ведущих компаний. Лица, наделенные правом принимать решения или их реализовать, называются субъектами решения. Это могут быть физические лица (отдельные граждане) или представители юридических лиц (должностные лица: директор, главный экономист и др.).

Решение - это результат мыслительной деятельности человека, приводящий к какому-либо выводу или к необходимым действиям, например, полное бездействие, разработка какого-либо действия или выбор действия из набора альтернатив и его реализация.

Решение может быть направлено на достижение разовых результатов, на создание постоянно идущих процессов, поддержание идущих процессов, на прекращение какой-либо деятельности. На разработку и реализацию решений оказывают влияние множество факторов, в том числе личностные качества человека, отношения в его семье, религия.

Каждый человек ежедневно принимает решения различного характера и делает это в большинстве случаев без особой подготовки на уровне здравого смысла ("хотел сделать как лучше"). В простых случаях результаты чаще соответствуют ожиданиям, а в сложных могут и не соответствовать целям решения. Особенно это касается разработки и реализации решений в организациях, формирование и развитие которых проходит в условиях постоянно меняющихся параметров внешней и внутренней среды. Например, введение новых технических, экологических стандартов и норм безопасности, усиление конкуренции и энергетического кризиса, увеличение конфликтов между администрацией и профсоюзами. Эти изменения идут постоянно, поэтому требуется оперативное регулирование деятельности организации со стороны руководителя.

Регулирование достигается разработкой и реализацией многообразных решений, от качества и оперативности которых зависит эффективность деятельности организации. Основной вид решения -- управленческое решение, осуществляемое линейными и функциональными руководителями.

Управленческое решение - это результат коллективного творческого труда, оно всегда носит социальный, общественный характер; даже когда руководитель один разрабатывает решения, то коллективный интеллект неявно влияет на этот процесс. Труд по разработке управленческих решений должен быть высоко профессиональным, использующим теоретические и методические наработки отечественных и зарубежных ученых, а также накопленный и систематизированный практический опыт.

1.2 Области решений

Управленческое решение - это главный элемент деятельности любого руководителя, поэтому многие ученые уделяли этому вопросу значительное место в своих научных работах. Среди них можно выделить акад. А.И. Берга, А.А. Богданова, Д.М. Гвишиани, X. Райфа и Г. Райфа, А.Н. Цыгичко и В.Н. Цыгичко. Ими разработаны основные принципы УР и обязательные требования при их разработке и реализации. Эти методики прошли испытания многими десятилетиями и имеют важное значение для новых поколений руководителей предприятий и организаций.

Решение может приниматься человеком в трех основных системах: технической, биологической и социальной. Техническая система включает станки, оборудование, компьютеры и другие работоспособные изделия, имеющие инструкции для пользователя. Набор решений в технической системе ограничен и последствия решений обычно предопределены. Например, порядок включения компьютера и работы с ним, порядок управления автомобилем, методика расчета мачтовых опор для ЛЭП, решение задачи по математике и др. Такие решения носят формализованный характер и выполняются в строго определенном порядке. Профессионализм специалиста, принимающего решения в технической системе, определяет качество принятого и выполненного решения. Так, хороший программист может эффективно использовать ресурсы компьютера и создавать качественный программный продукт, а плохой - может испортить информационную и техническую базу компьютера.

Биологическая система включает флору и фауну планеты, в том числе относительно замкнутые биологические подсистемы, например, муравейник, человеческий организм и др. Эта система обладает большим разнообразием функционирования, чем техническая. Набор решений в биологической системе также ограничен из-за медленного эволюционного развития животного и растительного мира. Тем не менее последствия решений в биологических системах часто оказываются непредсказуемыми. Например, решения врача, связанные с диагностикой новых болезней пациентов; решения агронома о применении тех или иных химикатов в качестве удобрений. В таких системах необходима разработка нескольких альтернативных вариантов решений и выбор лучшего из них по каким-либо признакам. Профессионализм специалиста определяется его способностью находить надежную информацию, использовать соответствующие методы разработки решения и выбирать лучшее из альтернативных решений. Специалист должен правильно ответить на вопрос: Что будет, если...?

Социальная (общественная) система характеризуется наличием человека в совокупности взаимосвязанных элементов. В качестве характерных примеров таких систем можно привести семью, производственный коллектив, неформальную организацию, водителя, управляющего автомобилем, и даже одного человека (самого по себе). Социальные системы существенно опережают биологические по разнообразию возникающих проблем. Набор решений в социальной системе характеризуется большим разнообразием в средствах и методах реализации. Это объясняется тем, что главным объектом управления является человек как личность с высоким темпом изменения сознания, а также широтой нюансов в реакциях на одинаковые и однотипные ситуации.

Люди - самая большая ценность в организации, в то же время они наименее предсказуемы в поступках, реакциях, решениях.

1.3 Глобализация мышления при РУР

Прежде чем начнется сам производственный процесс, у руководителя создается его модель (цели, формы конкретной деятельности, имеющиеся ресурсы и возможности, вероятные трудности и пути их преодоления). Все это формируется в виде управленческого решения, которое направляет, организует и стимулирует трудовую деятельность коллектива. Признаком хорошего управленческого решения является минимум обращений подчиненного к своему руководителю за разъяснениями и помощью.

В современном мире каждое решение, реализованное в компании, так или иначе оказывает влияние и на другие компании, на людей, находящихся за пределами данной компании. Наступает эпоха глобальных влияний решений на внутренние и внешние относительно компании ситуации. В скором времени от руководителя потребуются:

- глобальное видение проблем на уровне нескольких компаний и даже на международном уровне;

- новые стратегические концепции по ключевым факторам успеха при выходе на мировой уровень конкуренции, выявлению глобальных потребностей и интересов человека и общества, построению новых виртуальных организационных структур производства и управления. Например, компания Logitech, мировой лидер по производству компьютерной "мыши", разместила подразделения по разработке и производству металлических компонентов в Швейцарии, по производству пластиковых деталей - в США, по сборке продукции - на Тайване, финансовые операции сосредоточила в Швейцарии;

- системы нового аналитического мышления, в том числе способности выявлять ведущие рынки в мировом масштабе, накапливать глобальный опыт.

Управленческим решениям большое значение придается в США. Так, в инаугурационной речи бывший Президент США Джорж Буш следующим образом обозначил для себя "святые" принципы при разработке управленческих решений:

- в критических ситуациях - единство;

- в важных вещах - многообразие;

- во всех случаях - великодушие.

Менеджеры XXI в. должны быть предпринимателями и по жизни. От них требуется лояльность к руководителям, независимость мышления, осознание рамок своей компетенции, созидательный ум, готовность рисковать, воля к противостоянию негативным явлениям.

1.4 Сущность и содержание управленческого решения

Приведенное выше определение управленческого решения является достаточно правильным для первоначального понимания сущности и содержания УР. Тем не менее не всякое решение, разработанное и реализованное руководителем, управленческое. Так, решения связанные с технической стороной деятельности компании, например, решения, направленные на подведение итогов ее деятельности или оформление документации, не являются управленческими. Приведем более точное определение термина "управленческое решение".

Управленческим (УР) называется решение, принятое в социальной системе и направленное на:

- стратегическое планирование;

- управление управленческой деятельностью;

- управление человеческими ресурсами;

- управление производственной и обслуживающей деятельностью;

- формирование системы управления компании (методология, структура, процесс, механизм);

- управленческое консультирование;

- коммуникации с внешней средой.

Примером управленческого решения в области стратегического планирования является Конституция страны.

УР - это творческое, волевое действие субъекта управления на основе знания объективных законов функционирования управляемой системы и анализа информации о ее функционировании, состоящее в выборе цели, программы и способов деятельности коллектива по разрешению проблемы или изменению цели. УР составляет основу процесса управления. Управлять - это значит решать. Термин "управленческое решение" употребляется в двух основных значениях: как процесс и как явление. Как процесс УР - это поиск, группировка и анализ требуемой информации, разработка, утверждение и реализация УР. Как явление УР - это план мероприятий, постановление, устное или письменное распоряжение.

УР может быть представлено набором более мелких решений, в том числе управленческих, технических и биологических. Каждое из них должно внести свой вклад в решение общей проблемы. Поэтому от инициатора общего УР требуются хорошие знания и в технических областях, а возможно и в биологических.

Самое плохое в управленческой деятельности - это не плохое решение, а отсутствие решения. Считается, что сумма реализованных УР характеризует управленческий опыт руководителя.

Каждое УР затрагивает экономические, организационные, социальные, правовые и технологические интересы компании. Поэтому в состав критериев для выбора наилучшего УР следует включать и те, которые отражают этот набор интересов компании.

Экономическая сущность УР проявляется в том, что на разработку и реализацию любого УР требуются финансовые, материальные и другие затраты. Поэтому каждое УР имеет реальную стоимость. Реализация эффективного УР должна принести компании прямой или косвенный доход, а ошибочное решение или решение, неправильно понятое подчиненными, приводит к убыткам, а иногда и к прекращению деятельности компании. Так, если руководитель решает уволить нерадивого работника, то последний может сильно пострадать, а если не увольнять и не предпринять других мер воздействия, то может пострадать вся организация.

Организационная сущность УР состоит в том, что к этой работе привлекается персонал компании. Для эффективной работы необходимо сформировать работоспособный коллектив, разработать инструкции и положения, наделить работников полномочиями, правами, обязанностями и ответственностью, наладить систему контроля, выделить необходимые ресурсы, в том числе информационные, обеспечить работников необходимыми техникой и технологией, постоянно координировать их работу. Это очень существенная часть всего УР. Многие авторы публикаций об УР называют их организационными решениями.

Социальная сущность УР заложена в механизме управления персоналом, который включает рычаги воздействия на человека для согласования их деятельности в коллективе. К этим рычагам относятся потребности и интересы человека, мотивы и стимулы, установки и ценности, опасения и тревоги. Социальная сущность УР проявляется прежде всего в цели УР. Цели УР должны быть ориентированы в первую очередь на создание комфортной среды обитания человека, всестороннее развитие личности. Иногда социальная сущность УР подменяется технократической, при которой главной целью УР становится достижение заданных характеристик технических устройств.

Правовая сущность УР состоит в точном соблюдении законодательных актов РФ и ее международных обязательств, уставных и других документов самой компании. Нарушение законодательства при РУР может привести к отмене решения, ответственности за его реализацию или даже за разработку. Компания может понести существенные потери, если уже разработанное решение будет отменено, а за незаконно реализованное решение на компанию может быть наложен штраф или возбуждено уголовное преследование кого-либо из инициаторов УР. Незнание законодательства не освобождает нарушителя от ответственности. Поэтому во многих компаниях УР проходит правовую и экологическую экспертизу.

Технологическая сущность УР проявляется в возможности обеспечения персонала необходимыми техническими, информационными средствами и ресурсами для разработки и реализации УР. Иногда разработчики УР не очень представляют себе объект, на который направлено УР, или используют устаревшую информацию. Бывают случаи, когда разработка УР приостанавливается из-за отсутствия необходимых финансовых или материальных ресурсов, и при этом УР может потерять свою актуальность.

2. Обоснование управленческого решения в судостроительной промышленности на основе маржинального анализа

2.1 Общая характеристика судостроительной промышленности

Судостроительная промышленность России традиционно является одной из наиболее технологически развитых отраслей экономики. Российские верфи имеют опыт строительства судов практически любого класса, типа и тоннажа. В отрасли имеются крупнейшие производители силовых систем и систем автоматизации. Научный потенциал научно-исследовательских и проектных институтов, лабораторий отраслевого и академического направления позволяет не только выполнять уникальные заказы по проектированию судов, но и разрабатывать новые концептуальные направления в судостроении.

Судостроительная промышленность Российской Федерации это совокупность зарегистрированных на территории страны судостроительных и судоремонтных предприятий, предприятий судового машиностроения и морского приборостроения, электромонтажных предприятий, научно- исследовательских и проектно-конструкторских организаций кораблей, судов и плавсооружений, комплектующего оборудования для них, приборной техники, радиоэлектронного вооружения и оружия для обеспечения ВМФ, морских частей ФСБ, транспортного морского и речного флотов, пассажирского флота, рыбопромыслового флота, вспомогательного флота, предприятий топливного комплекса, ведущих добычу углеводородного и другого сырья на морском шельфе, и других сфер морской деятельности Российской Федерации. Судостроение - наукоемкая отрасль с длительным циклом изготовления продукции.

Большая часть судостроения России сосредоточена на северо-западе страны. Это, прежде всего, два центра: Санкт-Петербург и Северодвинск.

Кроме предприятий оборонно-промышленного комплекса на рынке судостроения присутствуют значительное количество предприятий, имеющих возможности строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 тонн (более 200 предприятий).

Кроме собственно судостроительных заводов, НИИ и КБ к отрасли относятся также предприятия судового машиностроения, приборостроения и электротехники.

Государство контролирует более 70 предприятий отрасли. Отечественная судостроительная промышленность в период 2008-2009 гг. демонстрировала высокие темпы роста объемов производства. В структуре объемов этого производства в 2009 году 77 % составляло военное кораблестроение. Доля гражданской продукции в структуре отрасли составляет 23 %.

Изменение конъюнктуры мирового рынка военного кораблестроения уже в 2010 году привело к снижению объемов производства.

Выпуск продукции делится между государственными и частными предприятиями приблизительно поровну. При этом видно, что военная продукция преимущественно производится на государственных предприятиях.

Таким образом, в настоящее время в составе судостроительной промышленности 160 предприятий, на которых занято около 200 тыс. работников.

Федеральных государственных унитарных предприятий - 38.

Из них в 2009г.: акционерных обществ - 122, в том числе: с государственным пакетом акций - 62; со специальным правом ("золотой акцией") - 6; частные - 54.

Судостроительная промышленность взаимодействует с более чем 2000 предприятий-комплектаторов смежных отраслей оборонно-промышленного комплекса (ОПК).

Общий объем продаж предприятий отрасли составил:

- в 2007г. - 140 млрд. руб;

- в 2008г. - 125 млрд. руб;

- в 2010 - 105 млрд. руб.

В структуре продаж доминируют государственный оборонный заказ (44 %) и экспорт продукции военного кораблестроения по линии военно-технического сотрудничества (33 %). В сегменте экспорта военной продукции судостроительная промышленность занимает одну из лидирующих позиций среди других отраслей ОПК.

Доля продукции и услуг гражданского судостроения в структуре продаж составляет около четверти объемов (17 % на внутреннем рынке и 6 % на внешнем).

2.2 Характеристика деятельности ОАО "Новороссийский судоремонтный завод"

В настоящее время ОАО "НСРЗ" входит в группу компаний ОАО "Новороссийский морской торговый порт".

Свою историю Новороссийский судоремонтный завод ведет с 1918 года, когда 26 января 1918 года был опубликован декрет Совета Народных Комиссаров о национализации Торгового Флота и 5 мая 1918 года в Новороссийске было передано порту находившееся у основания Восточного мола помещение паровозного депо, принадлежавшее Владикавказской железной дороге; депо, эллинг и остатки частных мастерских объединились в одно предприятие - мастерские порта, что явилось началом зарождения в Новороссийске базы судоремонта, которая в последствии выросла в ныне существующий судоремонтный завод.

Большое развитие завод получил в послевоенные годы: как ремонтная база торгового и военного флота на Черноморском бассейне.

В первые послевоенные годы были отремонтированы и введены в строй причалы, построенные еще в 19-м веке (1894-96 г.), с глубинами до 7 метров. В 1960-70 гг. завод получил новые судоремонтные причалы с глубинами до 11 метров. В дополнение к блоку цехов № 3 (в котором размещались до 1962 года почти все цехи завода) и литейному цеху построен корпусно - сварочный цех ( блок цехов № 2) площадью 4 000 м2 и блок цехов № 1 площадью 17 000 м2 с мостовыми кранами г/п 10, 30 и 80 тонн, оснащенный тяжелым и зачастую уникальным металлорежущим оборудованием. Все основные цеха приближены к причальному фронту, что характерно для всех судоремонтных заводов. В связи с пополнением флота Новороссийского пароходства новыми судами Правительством СССР было принято решение и в 1985-1992 гг. были построены объекты для обеспечения ремонта крупнотоннажных судов типа "КРЫМ" и "ОБО" водоизмещением до 182 тысячи тонн. В августе 1985 г. завод пополнился уникальным плавучим доком г/п 60 тысяч тонн, установленным на внешней акватории порта и защищенным от штормового воздействия новым оградительным молом длиной более 1 км (для сравнения, длина Восточного мола, построенного в 1892-95 гг., порядка 800 метров). В результате этого развития с учетом новых судоподъемных средств, глубоководных судоремонтных причалов, оборудованных для стоянки и ремонта крупнотоннажных судов и новых производственных площадей на берегу завод получил возможность проводить ремонт торговых судов и военных кораблей любых размерений всех типов и классов, которые могут пройти в Черное море по условиям мореплавания (водоизмещением до 200 тысяч тонн). С ноября 1992 года Новороссийский судоремонтный завод преобразован в акционерное общество открытого типа. В 1998 году на ОАО "НСРЗ" построена и введена в эксплуатацию первая в городе электростанция 9,2 мегаватт на газовом топливе, что позволило полностью решить проблему энергообеспечения. ОАО "Новороссийский судоремонтный завод" - одно из стабильных предприятий на рынке судоремонтных работ в России.

С 1993 года ОАО "НСРЗ" начало оказывать услуги по перевалке грузов. За это время Перегрузочный комплекс Новороссийского СРЗ превратился в одну из сильнейших стивидорных компаний по перевалки металлопродукции на рынке Черноморского бассейна. В настоящий момент мощности предприятия позволяют переваливать 3500000 тонн металлопродукции и прочих грузов в год. ОАО "НСРЗ" оказывает широкий спектр стивидорных и судоремонтных услуг и является одним из крупных портовых операторов на Черноморском побережье России. Производственная территория ОАО "НСРЗ" составляет 30 га, имеется 13 ж/дорожных путей протяженностью более 4100 м, автодороги. Причальный фронт ОАО "НСРЗ" включает в себя 10 причалов общей протяженностью более 1700 м и оснащен портальными кранами с грузоподъемностью до 50т. ОАО "НСРЗ" способен принимать суда водоизмещением до 200 000 т длинной до 300м и шириной до 43м. Основные виды предпринимательской деятельности ОАО "НСРЗ" представлены на рисунке 1.

Рисунок 1 - Основные виды предпринимательской деятельности ОАО "НСРЗ"

Таким образом, ОАО "НСРЗ" осуществляет эксплуатацию крупнейших судоремонтных мощностей и сухих доков на российском побережье Черного моря, ремонтные мощности ОАО "НСРЗ" включают в себя два уникальных плавучих сухих дока, мощнейшие портальные краны и грузоподъемное оборудование.

2.3 Анализ финансово-хозяйственной деятельности эмитента

Виды хозяйственной деятельности, обеспечивающие не менее 10 % от выручки эмитента за отчетный период.

Таблица 1 - Прибыль и убытки (тыс.руб.)

Наименование показателя	2009 г., 9 мес.	2010 г., 9 мес.
Выручка	665 082,00	766 744,00
Валовая прибыль	436 564,00	463 430,00
Чистая прибыль (нераспределенная прибыль (непокрытый убыток)	228 865,00	283 404,00
Рентабельность собственного капитала, %	59,31	38,74
Рентабельность активов, %	29,14	35,36
Коэффициент чистой прибыльности, %	34,41	36,96
Рентабельность продукции (продаж), %	53,27	48,84
Оборачиваемость капитала	1,72	1,05
Сумма непокрытого убытка на отчетную дату	0	0
Соотношение непокрытого убытка на отчетную дату и валюты баланса	0	0

Рост выручки от продажи продукции обусловлен увеличением объемов продаж. Рентабельность собственного капитала уменьшилась. За анализируемый период произошло увеличение коэффициента рентабельности активов. Показатель рентабельности активов в динамике показывает положительную тенденцию, что свидетельствует о повышении эффективности использования имущества предприятия. Рентабельность продаж предприятия снизилась и составила 48,84 %.[4]

2.4 Анализ точки безубыточности

Все издержки организации на производство и реализацию продукции делятся на условно - постоянные; - не зависящие от колебаний объемов реализации, и условно - переменные, которые изменяются в зависимости от объемов производства и реализации продукции.

Это различие между издержками является базой для проведения анализа точки безубыточного ведения хозяйства. Концепция "безубыточного ведения хозяйства" может быть выражена в простом вопросе: сколько единиц продукции или услуг необходимо произвести и продать в целях возмещения произведенных этом издержек производства (У.Пост. + У.Пер.)

То есть получается формула (1):

Vкр = F/ (P - C)	(1)

где, V_кр - объем продаж, соответствующий точке безубыточности;

Р - цена единицы продукции;

F - условно - постоянные издержки;

С - условно - переменные издержки на единицу продукции.

Соответственно цена на продукцию устанавливаются таким образом, чтобы возместить все У.Пер. издержки и получить надбавку, достаточную для того, чтобы возместить полную себестоимость, каждая дополнительно проданная единица продукции будет приносить дополнительную прибыль. При этом, величина прироста этой прибыли зависит от соотношения У.Пост. и У.Пер затрат в структуре себестоимости.

J = VP - (VC + F) или J = V (P - C) - F (2)

где, J - балансовая прибыль.

Таким образом, как только объем проданных единиц продукции достигнет минимального количества, достаточного для покрытия полной себестоимости, организация получает прибыль, темпы роста которой выше, чем темпы тоста объемов хозяйственной деятельности, т.е темпы снижения прибыли и увеличения убытков опережают темпы уменьшения объемов продаж.

Другим способом определения воздействия операционного рычага является использование коэффициента (S), характеризующего отношение прибыли у общему объему продаж

S = J/VP (3)

Подставляя в формулу 3 выражение формулу 2, получим следующую зависимость:

S = (V (P - C) - F)/VP (4)

Формулу 4 можно преобразовать следующим образом (5):

S = (J - C/P) - F/VP (5)

Формула 5 показывает, что при увеличении доли У.Пост. затрат происходит уменьшение коэффициента прибыль/выручка (S). Чем больше F, тем больше уменьшение этого коэффициента.

Изменение в объеме, цен или стоимости единицы продукции будет иметь непропорциональное влияние на S, потому, что F является постоянной.

Группировка и расчет условно - постоянных и условно - переменных издержек на производство и реализацию продукции. К условно - переменным относятся следующие статьи затрат: 4+5+7+9+10+11+13+14.

Значит, 78+104+20,8+34,475+10,4+22,1+19,5+14,3 = 575 млн.руб. Условно - переменные издержки на одно изделие равны: C = 233519,23 тыс.руб. К условно - постоянным издержкам относят статьи затрат: 3+6+8+12, то 17,5+105+199,5+21 = 343 млн.руб. Определим точку безубыточности по формуле

V_кр = F/(P - C):

V_кр = 343000000/(1137 - 233515.23) = 379.641 млн.руб.

График представлен в приложении Б.

Эффект уменьшения условно - постоянных затрат

Если управляющие смогут добиться снижения общего уровня У.Пост затрат, то объем производства и реализации продукции, необходимый для достижения точки безубыточности, соответственно снизится.

Определим точку безубыточности при сокращении уровня условно - постоянных затрат на 25 %:

V_кр = F/(P - C) = 257250000/(1137 - 233515,38) = 287,73 млн.руб.

График представлен в приложении В.

Эффект сокращения условно - переменных затрат

В случае, если управляющим удается снизить У.Пер. затраты на производство продукции, и таким образом увеличить сумму прибыли, то для достижения точки безубыточности потребуется меньший объем производства и продаж продукции на 25 %.

V_кр = F/(P - C) = 343000000/(1137 - 175137) = 356,5 млн.руб.

График представлен в приложении Г.

3. Основные положения стратегии развития судостроительной промышленности

Под Стратегией развития судостроительной промышленности понимается взаимоувязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых функций, принципов и решений, которые должны реализовываться в комплексах и планах мероприятий правового, экономического, научно-технического, организационного и политико-дипломатического характера, в рамках бюджетных целевых программ, отдельных проектах. Стратегия определяет основные принципы и направления, обеспечивающие эффективное динамичное развитие отрасли и отвечает общей идеологии, предусмотренной в решениях Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации.

Разработанная стратегия развития судостроения это ответ на вопрос о том, за счет чего Россия может усилить свои позиции в мировой экономике. Для морской державы промышленная политика в сфере строительства кораблей и судов требует ориентации на интересы национальной безопасности, с одной стороны, и требования конкурентоспособности, с другой

Основная цель Стратегии - создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности в составе крупных научных и производственных интегрированных структур.

Реализация Стратегии развития судостроительной промышленности требует решения комплекса задач, которые могут быть сгруппированы по трем основным направлениям решения проблемы:

- Законодательное и нормативно-правовое обеспечение развития судостроения;

- Развитие научно-технического и производственного потенциала, комплексная модернизация и техническое перевооружение отрасли;

- Структурные преобразования и оптимизация потенциала отрасли.

Итак, Ключевыми ориентирами стратегии развития судостроительной промышленности являются:

- военная безопасность, активная внешняя политика в обеспечение стратегической стабильности в мире (создание для ВМФ стратегических подводных ракетоносцев, кораблей и судов сил общего назначения для обеспечения необходимого уровня обороноспособности страны);

- топливно-энергетическая безопасность (поставка уникальных плавсооружений и необходимого технического флота для разведки и добычи углеводородного сырья на арктическом и дальневосточном шельфе России);

- транспортная безопасность (обеспечение морского и речного флотов необходимым тоннажем для грузовых и пассажирских перевозок силами национальных перевозчиков);

- продовольственная безопасность (обеспечение необходимым тоннажем рыболовного флота);

- обеспечение деятельности России в области исследований Мирового океана (строительство новых и ремонт действующих судов научно-исследовательского флота);

- обеспечение мобилизационной готовности и устойчивого функционирования экономики в чрезвычайных ситуациях.

Основным критерием достижения ожидаемых результатов является динамичный и устойчивый рост объемов производства судостроительной продукции. Значение основного целевого индикатора Стратегии - объемы производства продукции отечественной судостроительной промышленности по сравнению с их текущим уровнем планируется увеличить к 2012г. - более чем в 1,5 раза, к 2015 г. - в 2,2 раза и к 2030 г. - более чем в 4 раза.[7]

3.1 Системные проблемы в судостроительной промышленности

Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных отраслях промышленности. Это является значимой причиной того, что ведущие мировые страны уделяют особое внимание развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным судостроительным компаниям.

В региональном разрезе в настоящее время особенно выделяется судостроение, расположенное на территории Северо-Западного федерального округа. Здесь сосредоточен основной научно-технический и производственный потенциал судостроения. Он обеспечивает выполнение более 80% НИОКР и свыше 70 % промышленного производства отечественного судостроения. Здесь также сосредоточен основной экспортный потенциал судостроения.

Балансовая стоимость основных производственных фондов предприятий судостроительной промышленности составляет около 58 млрд.руб. На предприятиях занято 177,6 тыс.чел., из них в промышленности - 146,6 тыс. чел., в научных и проектных организациях - 31,0 тыс.чел.

Кроме предприятий оборонно-промышленного комплекса на рынке судостроения присутствуют значительное количество предприятий, имеющих возможности строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 тонн (более 200 предприятий). Суммарный объем производства этих предприятий сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов ОПК.

На ближайшие 10 лет ведущие судостроительные заводы обеспечены всеми видами производства и соответствующим технологическим оборудованием, необходимым для выпуска конечного продукта любой номенклатуры программы вооружения.

В части гражданского судостроения отрасль способна удовлетворить потребности государства и отечественных компаний в малотоннажных и среднетоннажных судах практически всех классов. Однако потребность в крупнотоннажных судах может быть удовлетворена лишь частично - из-за отсутствия соответствующих мощностей. В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс.тонн. Кроме того, практически все более или менее сложное судовое комплектующее оборудование сейчас импортируется из стран ближнего и дальнего зарубежья.

Судостроительная промышленность имеет научную экспериментальную базу, включая ее важнейшую часть - уникальную стендовую, испытательную базу (УСБ). Объекты УСБ, включенные в сформированный недавно "Реестр объектов уникальной стендовой, испытательной базы организаций ОПК", имеются на 19 ведущих научных и проектных организациях отрасли. Большинство объектов УСБ аккредитованы известными зарубежными и отечественными классификационными обществами.

Однако состояние основных фондов, особенно их активной части, не соответствует современным требованиям по производительности, надежности, способности функционировать в современной информационной среде.

Сокращение объемов финансирования в начале 90-х годов привело к ряду негативных последствий, одно из которых заключается в сокращении объема оборонных НИОКР. Так, в судостроении в период 1990-1999 годов он уменьшился, по разным оценкам, в 5-6 раз. При этом в наибольшей степени это затронуло научно-исследовательские работы и, особенно, фундаментальные и поисковые исследования, задачей которых является обеспечение качественно нового уровня развития продукции, как военного, так и гражданского назначения.

Начиная с 1992 года, проведение поисковых исследований в интересах развития военно-морской техники практически полностью прекратилось. Это в полной мере относится и к таким основополагающим областям развития морской техники, как гидроаэродинамика, прочность и конструкция корпуса, энергетика и электроэнергетика, физические поля, радиоэлектронное вооружение морских объектов. В результате, в последние 10-15 лет научный задел, безусловно, необходимый для проведения "полнокровных" разработок любой перспективной техники, практически не создавался. Отдельные научно-технические достижения должным образом не реализовывались. Сопоставление зарубежного и отечественного уровней развития критических технологий в области морских систем уже выявило факты заметного отставания от ряда западных стран.

В рамках настоящей Стратегии решаются комплекс проблем, который можно условно разбить на три основные группы (рисунок 1).

Рисунок 1 - Основные проблемы отрасли.

Первая проблема обусловлена структурными диспропорциями судостроительной промышленности - несоответствие масштаба и структуры, ее научно-технического и производственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса на основную продукцию отрасли.

Исторически сложилось так, что на территории России гражданское судостроение было развито слабо. Пополнение гражданского флота в основном обеспечивалось судостроительными заводами Украины, Польши, ГДР, Финляндии и других стран. Поэтому в настоящее время большая часть российского судостроения представляет собой совокупность предприятий, традиционно ориентированных на военное кораблестроение.

Российское гражданское судостроение является продукцией не специализированных предприятий, а универсальных, с отсталой производственной базой. Попытки же ряда судостроительных и судоремонтных предприятий найти свою нишу на рынке коммерческого судостроения пока не имеют успеха и, кроме того, не носят системного и межотраслевого характера.

Вторая группа проблем связана с дальнейшим развитием отрасли. Эти проблемы уже начали проявляться, но наиболее остро они проявятся через 5 - 10 лет. В настоящее время судостроительная отрасль пока еще остается лидером промышленного комплекса, ориентированного на интересы обороноспособности страны. Производство продукции гражданского назначения отрасли в 2009 году увеличилось на 11,4 %. Однако это не смогло компенсировать резкого (на 32 %) снижения объемов производства в военном секторе. В определенной степени спад имеет предпосылки объективного характера. В частности, база для расчета была выше, чем в других отраслях оборонного комплекса - на протяжении трех предыдущих лет объемы производства военного сектора судостроения увеличивались весьма значительными темпами: на 90 % в 2003-м, на 31 % - в 2004-м и более чем на 25 % - в 2005-м годах. Отрасль имеет резерв научно-технического потенциала и производственных мощностей для развертывания и увеличения объемов работ. Однако конкурентоспособность отечественного судостроения падает с каждым годом и без принятия действенных мер может достичь критического уровня. Дальнейшее развитие отрасли сдерживается целым рядом негативных факторов:

Значительное сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к сложному экономическому положению практически всех судостроительных заводов, в недопустимой степени подорожала продукция отрасли.

Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ около 70 %. И это касается не только основных предприятий-производителей конечной продукции, но и предприятий-смежников, поставляющих комплектующие изделия и оборудование. В целом основное технологическое оборудование предприятий отрасли, в том числе машиностроительное и приборостроительное, устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 20 лет, в общем парке станочного оборудования составляет 65 %.

Устаревают проектные решения, заложенные еще в 80-х годах прошлого столетия, падает конкурентоспособность российского кораблестроения на мировых рынках.

Разработка новых конкурентоспособных на мировом рынке проектов кораблей и судов и их оборудования, а также новых проектов конкурентоспособной высокоэкономичной морской техники гражданского назначения требует обновления стендовой испытательной базы проектных и научно-технических организаций отрасли, прежде всего в области создания и испытаний перспективных судовых конструкций из новых материалов, исследования физических полей, комплекса проблем в области гидроакустики.

Существенно отстает общий уровень технологии и организации работ по сравнению с зарубежными передовыми предприятиями. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза дольше. На судостроительных заводах мало применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1100 тонн).

Зарубежных инвестиций в российское судостроение также практически сделано не было.

Состояние качественной составляющей кадрового потенциала сегодня на многих предприятиях отрасли находится в зоне критических величин, а у некоторых - уже за ними. Невостребованность и низкая заработная плата привели к невосполнимой утрате кадрового потенциала. При этом сокращение численности происходило, в основном, за счет ухода молодых и перспективных работников в возрасте до 30-40 лет. Отсутствие молодых кадров нарушает преемственность поколений - эта цепочка на подавляющем числе предприятий уже разорвана.

Качество антикризисного управления со стороны органов государственного управления и руководства предприятий не смогло существенно повлиять на общий ход развития структурных диспропорций в отрасли.

Третья группа проблем обусловлена несовершенством отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия:

За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80 % от стоимости судна сроком 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2,0 % в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит только на 5-6 лет (в лучшем случае) под 12-14 % годовых в объеме максимально до 60 % от стоимости судна. Что же касается речных судов, то получить кредит на более или менее приемлемых условиях им практически невозможно из-за отсутствия многолетнего фрахтового договора, подтверждающего окупаемость судна, и длительного срока окупаемости речных судов из-за сезонности их работы (отсутствия навигации в зимний период).

Как правило, российские судовладельцы могут авансировать заводу в период строительства не более 20-25 % цены судна и, следовательно, завод должен кредитоваться в период строительства, в объеме 75-80 % цены судна. Такое кредитование в российском банке, как указывалось выше, стоит в самом лучшем случае 12-14 % годовых, что удорожает строительство на 6-8 % по сравнению с зарубежными верфями. Кроме того, для такого кредитования банки требуют либо 100 %-е обеспечение, либо банковские гарантии в размере до 7 % от объема кредита. У российских судостроителей возникают проблемы также и с представлением банковских гарантий, которые они должны предоставить заказчику по получении от него аванса. В итоге стоимость строительства из-за российских условий финансирования существенно увеличивается.

Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку импортного оборудования (60-70 % цены судна). Поставка этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще удорожает строительство.

До настоящего времени отсутствует государственная программа промышленного освоения месторождений нефти и газа на морском шельфе России и создания в этих целях технических средств, судов, специальных аппаратов и сооружений.

3.2 Интеграционные процессы в судостроительной промышленности

В соответствии со Стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. предусматривается ряд структурных преобразований в отрасли, исходя из следующих основных положений:

Научно-техническая сфера - поддерживается государственный сектор судостроительной науки. В качестве отраслевого научного центра создается "Крыловский государственный научный центр" в последующем в форме федерального государственного учреждения.

Судостроение - поддерживаются интеграционные процессы на базе ФГУП и ОАО с контрольным пакетом акций у государства при достижении компромиссов с основными акционерами частных предприятий отрасли и проработки механизмов вхождения их в интегрированные структуры.

Судоремонт - решен вопрос о вовлечении в интеграционные процессы судоремонтных заводов, находящихся в ведении Министерства обороны России. Создан отраслевой центр "Звездочка" с региональными филиалами. Будет создан Концерн "Центр технологии судостроения и судоремонта".

Приборостроение - завершаются ранее намеченные мероприятия по принятым решениям по оптимизации структуры морского приборостроения. Дальнейшее реформирование данной подотрасли целесообразно осуществлять в рамках проведения комплексной оптимизации научного и производственного потенциала радиоэлектронной промышленности страны.

Судовое машиностроение и электротехника -- поддерживаются интеграционные процессы преимущественно без участия государства.

В результате проведенных и намеченных мероприятий будут созданы конкурентоспособные на мировом рынке интегрированные структуры, сконцентрировавшие в своем составе госсобственность, что обеспечит возможность осуществлять действенный контроль и влияние за процессом развития судостроительной промышленности - важнейшего сектора оборонно-промышленного комплекса страны.

3.3 Сегменты развития судостроения

Судостроительный рынок формируется интересами трех сил, которые в основном определяют спрос и состояние этого рынка.

Промышленные, энергетические и торговые компании-грузовладельцы определяют потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок.

Государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и атомного ледокольного флота. Еще одной важной силой являются морские и речные пароходства.

В отношении военного кораблестроения - утверждена Государственная программа вооружения. Существует прогноз военно-технического сотрудничества. И в значительной степени эти документы до 2015 года должным образом определяют среднесрочную перспективу и определяют потребности в создании военно-морской техники.

Значительный объем работ по ГПВ ложится на предприятия города Северодвинска (ФГУП "ПО "Севмаш" и ФГУП "МП "Звездочка").

Задача отрасли - безусловное исполнение гособоронзаказа в целях обеспечения национальной безопасности. С учетом разработанной ФЦП развития ОПК, мы можем сказать, что эта задача будет выполнена.

Следующий сегмент - научно-исследовательский флот. В настоящее время его состав насчитывает 84 судна (в том числе МПР России - 11, Росгидромет - 30, Росрыболовство - 15 и РАН - 28). Средний возраст этих судов - 24 года. И по нашей оценке, 2015 году подлежат списанию 80 судов.

Из-за сокращения бюджетных средств строительство новых и модернизация действующих научно-исследовательских судов за последние 10-15 лет практически приостановлены. Это привело к снижению эффективности работы флота по выполнению задач изучения и использования ресурсов Мирового океана, исключительной экономической зоны Российской Федерации и континентального шельфа. В случае непринятия срочных мер со стороны государства, к 2015 году у России не останется научно-исследовательского флота, со всеми вытекающими последствиями.

Речной флот. Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним путям. В 2008году по ним перевезено более 20 млн. пассажиров. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн.тонн грузов (в 2005 году - более 130 млн. тонн). Из них 80-85 % составляют сухие грузы и 15-20 % - наливные.

В стране действует более 20 речных пароходств. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом состоянии.

Сейчас это более 9 тысяч судов, средний возраст которых более 28 лет.

Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, прежде всего, следует выделить риски, связанные с сезонностью работы и, соответственно, увеличением окупаемости, а также с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений.