Материальный поток. Логистические функции посреднических предприятий

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО

ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ СЕРВИСА И ЭКОНОМИКИ

КАФЕДРА «ЭКОНОМИКИ, ОРГАНИЗАЦИИ И ПЛАНИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВА»

Контрольная работа

по курсу «Логистика»

Работу выполнила студентка: з/о

специальность:

Кузина Ирина Александровна

Санкт-Петербург 2011г.

Содержание

Определение материального потока

Основные логистические функции посреднических предприятий

Основные факторы выбора вида транспорта

Задачи

Список литературы



Определение материального потока

МАТЕРИАЛЬНЫЙ ПОТОК - используемое в логистике понятие непрерывного изменения и движения продукта труда по стадиям производства и в сфере обращения, включая рециркуляцию отходов.

Понятие материального потока является ключевым в логистике. Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями - начиная с первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.

Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или внутри одного предприятия.

На рис.1 приведена принципиальная схема материального потока на торговой оптовой базе. Как следует из этой схемы, выгруженный из транспортного средства товар, может быть направлен по одному из трех путей: либо на участок приемки, либо в зону хранения, либо, если груз поступил в нерабочее время, в прямоточную экспедицию. В дальнейшем товар так или иначе сосредотачивается в зоне хранения.

Рис.1. Принципиальная схема материального потока на торговой оптовой базе

Участок разгрузки
			Прямоточная экспедиция
Участок приемки
Участок хранения
Участок комплектования
				Отправочная экспедиция
Участок погрузки



Пути движения груза из зоны хранения на участок погрузки также могут быть различными. На рис.1 изображено 4 варианта:

а) участок хранения - участок погрузки;

б) участок хранения - отправочная экспедиция - участок погрузки;

в) участок хранения - участок комплектования - отправочная экспедиция - участок погрузки;

г) участок хранения - участок комплектования - участок погрузки.

По пути движения груза с ним осуществляются разнообразные операции: разгрузка, укладка на поддоны, перемещение, распаковка, укладка на хранение и т.д. Объем работ по отдельной операции, рассчитанный за определенный промежуток времени, за месяц, за квартал и т.п., представляет собой материальный поток по соответствующей операции.

На оптовых базах материальные потоки рассчитывают, как правило, для отдельных участков. Для этого суммируют объемы работ по всем логистическим операциям, осуществленным на данном участке.

Материальным потоком называют грузы, детали, товарно-материальные ценности и т.д., рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенные к временному интервалу.

Размерность материального потока представляет собой дробь, в числе которой указана единица измерения груза (штуки, тонны и т.д.), а в знаменателе - единица измерения времени (сутки, месяц, год и т.д.).

При осуществлении некоторых логистических операций материальный поток может рассматриваться для заданного момента времени. Тогда он превращается в материальный запас.

Относительно конкретной логистической системы материальный поток может быть внешним и внутренним. Внешний материальный поток протекает во внешней среде, т.е. за пределами логистической системы. Внутренний материальный поток образуется в результате осуществления логистических операций с грузом внутри логистической системы.

Различают входной и выходной материальные потоки. Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды. Выходной материальный поток поступает из логистической системы во внешнюю среду. Для оптовой базы его можно определить, сложив материальные потоки, имеющие место при выполнении операций по погрузке различных видов транспортных средств.

При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальный поток будет равен выходному.

Материальный поток характеризуется определенным набором параметров:

- номенклатура, ассортимент и количество продукции;

- габаритные характеристики (объем, площадь, линейные размеры);

- весовые характеристики; физико-химические характеристики груза;

- характеристики тары (упаковки);

- условия транспортировки и страхования;

- финансовые (стоимостные) характеристики и т.д.

Классификация материальных потоков:

По отношению к логистической системе различают внутренние, внешние, входные и выходные потоки.

По номенклатуре материальные потоки делятся на однопродуктовые (одновидовые) и многопродуктовые (многовидовые). Под номенклатурой понимается систематизированный перечень групп, подгрупп и позиций (видов) продукции в натуральном выражении для учета и планирования.

По ассортименту материальные потоки классифицируют на одноассортиментные и многоассортиментные. Ассортимент продукции - это состав и соотношение продукции определенного вида или наименования, отличающейся между собой по сортности, типам, размерам, маркам, внешней отделке и другим признакам. Ассортиментный состав потока существенно отражается на работе с ним. Например, логистический процесс на оптовом продовольственном рынке, торгующем мясом, рыбой, овощами, фруктами и бакалеей, будет существенно отличаться от логистического процесса на картофелехранилище, которое работает с одним наименованием груза.)

По количественному признаку материальные потоки делят на массовые, крупные, мелкие и средние.

- Массовый - это поток, возникающий в процессе транспортировки грузов группой транспортных средств (например, железнодорожный состав или несколько десятков вагонов, колонна автомашин, караван судов и т. д.).

- Крупные - это потоки нескольких вагонов или машин.

- Мелкие - это потоки грузов, количество которых не позволяет полностью использовать грузоподъемность транспортного средства, и при перевозке их целесообразно совмещать с другими, попутными грузами.

- Средние потоки занимают промежуточное положением между крупными и мелкими. К ним относят потоки, которые образуют грузы, поступающие одиночными вагонами или автомобилями.

По удельному весу образующих поток грузов материальные потоки делят на:

- Тяжеловесные, обеспечивающие полное использование грузоподъемности транспортных средств. Тяжеловесные потоки образуют грузы, у которых масса одного места превышает 1 т при перевозках водным транспортом и 0,5 т при перевозках железнодорожным транспортом, например металлы.

- Легковесные, не позволяющие полностью использовать грузоподъемность транспорта. Одна тонна груза легковесного потока занимает объем более 2 м² (например, табачные изделия).

По степени совместимости материальные потоки делят на совместимые и несовместимые. Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хранении и грузопереработке продовольственных товаров.

По физико-химическим свойствам материальные потоки делят на:

- Насыпные грузы (например, зерно), которые перевозятся без тары. Их главное свойство - сыпучесть. Могут перевозиться в специализированных средствах: вагонах бункерного типа, открытых вагонах, на платформах, в Контейнерах и в автомашинах.

- Навалочные грузы - как правило, минерального происхождения (соль, уголь, руда, песок и т. п.). Перевозятся без тары, некоторые могут смерзаться, слеживаться, спекаться. Также, как и предыдущая группа, обладают сыпучестью.

- Тарно-штучные грузы, которые имеют различные физико-химические свойства, удельный вес, объем. Они могут перевозиться в контейнерах, ящиках, мешках, а также и без тары: длинномерные и негабаритные грузы.

- Наливные грузы, перевозимые наливом в цистернах и наливных судах. Логистические операции с наливными грузами, например перегрузка, хранение и другие, выполняются с помощью специальных технических средств.

По характеристикам груза в процессе транспортировки материальные потоки могут быть отдельно классифицированы по транспортному фактору, включающему в себя такие признаки, как вид транспорта и способ транспортировки, условия транспортировки и др.

Каждому материальному потоку соответствует некоторый информационный поток, однако материальный и информационный потоки обычно смещены относительно друг друга во времени и по направленности.

Основные логистические функции посреднических предприятий

Современный бизнес с высоким уровнем специализации, как правило, приводит к необходимости обращаться к посредникам, выполняющим различные функции. Эти функции можно разделить на:

* Обмен (куплю - продажу);

* Физическое распределение;

* Поддержку и вспомогательные функции (стандартизация и сертификация качества, финансирование, информационная поддержка, страхование рисков и т.п.).

Посредники, выполняющие первую группу функций, называются торговыми посредниками, а вторые две группы функций - логистическими посредниками. Эта классификация является достаточно условной, так как в современном бизнесе многие посредники в дистрибьюции выполняют все или большинство из указанных выше групп функций, становясь по существу, интегрированными логистическими посредниками (логистическими операторами, провайдерами комплексных логистических услуг).

Логистическими посредниками в операциях физического распределения являются различные специализированные транспортные, экспедиторские, транспортно-экспедиторские фирмы, стивидорные компании, грузовые терминалы и терминальные комплексы, склады общего пользования и коммерческие склады, грузовые распределительные центры, предприятия по сортировке, затариванию и упаковке готовой продукции, грузоперерабатывающие и прочие предприятия. Логистические функции, относящиеся к физическому распределению, могут выполняться и торговыми посредниками.

Среди логистических посредников в дистрибьюции, выполняющих поддерживающие(вспомогательные) функции, можно указать учреждения финансового сервиса (банки, финансовые компании, клиринговые и расчетные центры и компании и т.п.) и предприятия информационного сервиса (информационно-диспетчерские центры, логистические информационно-аналитические центры, предприятия связи и телекоммуникаций и т.п.). Кроме того, можно упомянуть о страховых компаниях, таможенных брокерах, охранных фирмах, учреждениях стандартизации, лицензирования и сертификации и т.п.

Центральное место среди посредников в дистрибьюции занимают торговые посредники, которые, кроме функций непосредственного обмена (купли - продажи), также могут выполнять и многие другие функции физического распределения и поддержки, например, транспортировки, экспедирования, страхования, грузопереработки, управления запасами, кредитно-финансового обслуживания, предпродажного и послепродажного сервиса и т.д. Эта группа посредников характерна тем, что их находит служба маркетинга фирмы - «хозяина» логистического процесса - и с ними выстраиваются подчас сложные товарно-денежные отношения.

Логистические посредники в операциях физического распределения, как правило, заняты тем, что обеспечивают доступность готовой продукции для торговых посредников или их клиентов. Контрагентами торговых посредников в организации физического распределения являются:

* Транспортные фирмы.

* Экспедиторы и агенты.

* Склады, терминалы.

* Провайдеры логистических услуг - фирмы, организующие комплексное внешнее логистическое обслуживание клиентов.

* Стивидорные компании - фирмы, осуществляющие операции погрузки и выгрузки судов.

* Страховщики (страховые компании).

* Сюрвейеры.

* Таможенные брокеры и прочие.

Их выбор - исключительная прерогатива службы логистики фирмы - «хозяина» логистического процесса. Управление логистическими посредниками в операциях физического распределения осуществляется торговыми посредниками. Именно они комплектуют новые партии товаров, поступающие от поставщиков, стремясь, в конечном счете, к формированию удобного для потребителя размера партии, или консолидируют отправки розничным продавцам, расширяя ассортимент поставки (включая в партию товары нескольких производителей). Таким образом, логистику в дистрибьюции следует рассматривать как инструмент стратегии маркетинга. Большое значение для компаний, работающих на международных рынках, имеют так называемые международные канальные логистические посредники, к которым обычно относятся:

* Международные экспедиторы;

* Глобальные транспортные компании (например, экспресс - доставщики);

* Компании, управляющие экспортными операциями;

* Внешнеторговые компании и представительства;

* Брокерские и агентские фирмы;

* Компании, упаковывающие товары в экспортно-импортных операциях;

* Порты и другие.

Большинство крупных международных транспортно-экспедиторских фирм и компаний экспресс-доставки, таких, например, как Shenker - BTL, UPS, TNT EW, DHL, ASG AB, Federal Express, Scansped, и другие имеет сертификаты соответствия стандартам ISO9001, что свидетельствует о высоком мировом уровне качества оказываемых ими логистических услуг. Современные тенденции в формировании логистической системы свидетельствует о многоплановых ролях посреднических структур как торговых, так и логистических. Анализ тенденций прогнозов развития посреднических структур свидетельствует о том, что ожидается увеличение объемов и расширение видов их услуг, и в первую очередь логистических.

Основные факторы выбора вида транспорта

Логистика - наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 70-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно -развитых стран. Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспортом начался с конца 70-х годов. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм, широко применяются системы «Канбан» и «Точно в срок». Политика дерегулирования автомобильного транспорта и применение системы «Точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции, в силу чего доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транспорта как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости.

В логистических системах, работающих «строго по графику», основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, - это новые услуги автомобильных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате, проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность транспортного потока. Учитывая вышеизложенное, представляет интерес более подробное рассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменению характера деятельности последних.

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

1. Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

2. Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем и должен быть органично в них вписан. Соответственно, организация его работы является в целом и осуществляется совместно с делением задач производства, закупок и распределения.

В том случае, когда объемы транспортной работы выделяются в большой самостоятельный массив (например, при функционировании транспорта общего пользования, а также в ряде случаев транспорта необщего пользования), возникает ряд специфических задач, которые относят к задачам транспортной логистики. Например:

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

- совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта) в случае смешанных перевозок;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- определение рациональных маршрутов доставки.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность доставки груза на большие расстояния, регулярность перевозок. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок.

Внутренний водный транспорт - здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км этот вид транспорта самый дешевый. К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей.

Воздушный транспорт. Основные преимущества -0 скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В таблице 1 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

- надежность соблюдения графика доставки;

- время доставки;

- стоимость перевозки.

Таблица 1 Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

Факторы, влияющие на выбор вида транспорта Вид транспорта	Время доставки	Частота отправлений груза	Надежность соблюдения графика доставки	Способность перевозить разные грузы	Способность доставить груз в любую точку территории	Стоимость перевозки
Железнодорожный	3	4	3	2	2	3
Водный	4	5	4	1	4	1
Автомобильный	2	2	2	3	1	4
Трубопроводной	5	1	1	5	5	2
Воздушный	1	5	3	4	3	5

Следует отметить, что данные таблицы 1 могут служить лишь для приблизительной степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки, но мы считаем, что автомобильный транспорт является эффективным, наиболее безопасным средством доставки сырья на производство.

Задачи

материальный поток транспорт складирование

Задача №1. Методика расчёта развозочных маршрутов.

Потребность в мелкопартийных поставках продукции потребителям с баз и складов систематически возрастает. Поэтому организация маршрутов на отгрузку потребителям мелких партий груза имеет большое значение.

Введем значение:

Xi-пункт потребления( i =1,2…n);

Xo-начальный пункт (склад);

q-потребность пунктов потребления в единицах объёма груза;

Qd-грузоподъёмность транспортных средств;

d-количество транспортных средств;

Cij-стоимость перевозки (расстояние);

j-поставщики (j-1,2…М).

Имеются пункты потребления Xi (i=1,2…n). Груз необходимо развести из начального пункта Хо (склад во все остальные (потребители). Потребность пунктов потребления в единицах объёма груза составляет:q1,q2,q3…qn

В начальном пункте имеются транспортные средства грузоподъёмностью Q1,Q2…Qd.

При этом d > n в пункте Хо количество груза Xo , каждый пункт потребления снабжается одним типом подвижного состава.

Для каждой пары пунктов ( Xi,Xj ) определяют стоимость перевозки (расстояние) Cij>0 , причем матрица стоимостей в общем случае может быть асимметричная, т.е. Cij?Cij .

Требуется найти m замкнутых путей L1,L2…Lm из единственной общей точки Хо, так чтобы выполнялось условие:

min

Методика составления рациональных маршрутов при расчётах вручную.

Схема размещения пунктов и расстояния между ними:



m = 54т.

q = 18т.

Б	3890	В	2560
Г	7400	Д	8340
Е	6710	Ж	4340
З	6120	И	8670
К	2760	Л	3210

Необходимо организовать перевозку между пунктами с минимальным пробегом подвижного состава.

Решение состоит из нескольких этапов:

Этап 1.

Строим кратчайшую сеть, связывающую все пункты без замкнутых контуров.

Кратчайшая связывающая сеть («минимальное дерево»):



Затем по каждой ветви сети. Начиная с пункта, наиболее удалённого от начального А (считается по кратчайшей связывающей сети). Группируем пункты на маршрут с учётом количества ввозимого груза и грузоподъёмности единицы подвижного состава. Причём ближайшие с другой ветви пункты группируем вместе с пунктами данной ветви.

Исходя из заданной грузоподъемности подвижного состава q=18т , все пункты можно сгруппировать так:

Маршрут 1	Маршрут 2	Маршрут 3
пункт	объем завоза, кг	пункт	объем завоза, кг	пункт	объем завоза, кг
Б	3890	И	8670	Д	8340
Г	7400	Л	3210	В	2560
Е	6710	З	6120	Ж	4340
				К	2760
ИТОГО:	18Т.		18Т.		18Т.

Эпап 2.

Определяем рациональный порядок объезда пунктов каждого маршрута. Для этого строим таблицу-матрицу, в которой по диагонали размещаем пункты, включаемые в маршрут, и начальный пункт А, а в соответствующих клетках - кратчайшие расстояния между ними. Для примера матрица является симметричной Сij = Cji, хотя приведённый ниже способ применим для размещения несимметричных матриц.



А	1.2	2.5	6.2
1.2	Б	1.3	5
2.5	1.3	Г	3.7
6.2	5	3.7	Е
9.9	7.5	7.5	14.9

Начальный маршрут строим для трех пунктов матрицы АЕГА, имеющих наибольшее значение величины, показанных в строке (9.9,14.9,7.5). Для включения последующих пунктов выбираем из оставшихся пункт, имеющий наибольшую сумму (Б =7.5), и решаем, между какими пунктами его следует включить.

Для каждой пары пунктов найду величину приращения маршрута по формуле:

kp = Cki + Cip - Ckp,

где С - расстояние, км.; i - индекс включаемого пункта; k - индекс первого пункта из пары; p - индекс второго пункта из пары.

АЕГА Б

АЕ = С_АБ + С_БЕ - С_АЕ = 1.2 + 5 - 6.2 = 0

ЕГ = С_ЕБ + С_БГ - С_ЕГ = 5 + 1.3 - 3.7 = 3.1

ГА = С_ГБ + С_БА - С_ГА = 1.3 + 1.2 - 2.5 = 0

Из полученных значений выбираем минимальные, т.е. АГ = 0.

Тогда из АЕГА АБГЕА

АБЕГА=12.4 км (1маршрут)



А	12.7	11.5	7.3
12.7	И	3.1	7.3
11.5	3.1	Л	4.2
7.3	7.3	4.2	З
31.5	23.1	18.8	18.8

АИЛА З

АИ = С_АЗ + С_ЗИ - С_АИ = 7.3 + 7.3 - 12.7 = 1.9

ИЛ = С_ИЗ + С_ЗЛ - С_ИЛ = 7.3 + 4.2 - 3.1 = 8.4

ЛА = С_ЛЗ + С_ЗА - С_ЛА = 4.2 + 7.3 - 11.5 = 0

АИЛЗА = 27.3КМ (2маршрут)

А	11.1	7.8	5.7	5.5
11.1	Д	3.4	5.5	9.6
7.8	3.4	В	2.1	6.2
5.7	5.5	2.1	Ж	4.1
5.5	9.6	6.2	4.1	К
30.1	29.6	19.5	17.4	25.4

АДКА В

АД= С_АВ + С_ВД - С_АД =7.8 + 3.4 - 11.1 =0.1

ДК= С_ДВ + С_ВК - С_ДК = 3.4 + 6.2 - 9.6=0

КА= С_КВ + С_ВА - С_КА =6.2 + 7.8 - 5.5=8.5

АДВКА Ж

АД= С_АЖ + С_ЖД - С_АД = 5.7 + 5.5 - 11.1 =0.1

ДВ= С_ДЖ + С_ЖВ - С_ДВ = 5.5 + 2.1 - 3.4=4.2

ВК= С_ВЖ + С_{Ж К}- С_ВК =2.1 + 4.1 - 6.2=0

КА= С_КЖ + С_ЖА- С_КА =4.1 + 5.7 - 5.5=4.3

АДВЖКА=26.2км (3 маршрут)

Таким образом, окончательный порядок движения по маршрутам определен.

В результате расчётов получим маршрут:

1) А-Б-Е-Г-А длиной 12.4 км

2) А-И-Л-З-А длиной 27.3км

3) А-Д-В-Ж-К-А длиной 26.2км

Задача 2. Расчет рациональных маршрутов

Исходные данные:

АБ₁ =10км. v=30км/ч

АБ₂=8.5км. Т_п-р=25мин.

АГ =13.5км. q=3т.

Б₁Г=8км. mБ₁=12т.

Б₂Г=4км. mБ₂=9т.

Таблица 1 Объем перевозок, ездок

Пункт отправления	Пункт назначения
	Б1	Б2
А	4	3

Количество ездок определяется по формуле:

n_e =,

где Q - объем поставок продукции за рассматриваемый период, т.;

q - грузоподъемность автомобиля, т.;

- коэффициент использования грузоподъемности в зависимости от класса груза.

Т.к. коэффициент в задаче не задан, то количество ездок считаю так:

Таблица 2 Расстояния, км

Пункт отправления и автохозяйство	Автохозяйство	Пункты назначения
А	13.5	10	8.5
Г	-	8	4



Таблица 3 Затраты времени на одну ездку, мин.

Показатель	Ездки
	А-Б1-А	А-Б1-Г	А-Б2-А	А-Б2-Г
1	2	3	4	5
Время на одну ездку,мин.	65	61	59	50

Для составления маршрутов определим время, необходимое для выполнения каждой ездки АБ, используя формулы:

если данная гружёная ездка не является последней ездкой автомобиля;

l_АБj + lо^Бj

t_е = -------- + T_п-р ,

V_t

гр.2te = 60+25 = 65(мин.)

гр.3te = 60+25= 61 (мин.)

гр.4te= 60+25=59(мин.)

гр.5te=60+25=50(мин.)

Таблица 4 Рабочая матрица условий

Пункт назначения	А (пункт отправления)	Разности (оценки)
Б1	8 10 4	-2
Б2	8.5 4 3	4.5

Наименьшую оценку имеет пункт Б₁ , в который нужно сделать 4 ездки. Принимаем его последним пунктом маршрута. На выполнение последней ездки в Б₁ будет затрачено только 61 мин., на оставшееся время планируем ездки в пункт с наибольшей оценкой, т.е. в Б₂ : 59*3=177мин. И три ездки в Б₁ : 65*3=195мин. Баланс времени составит: 177+195+61=433(мин.)

Маршрут: Г-А-Б₂-А-Б₂-А-Б₂-А-Б₁-А-Б₁-А-Б₁- А-Б₁-Г.

Оптимальный план работы составлен.

Задача 3.

Определить экономическую целесообразность перевода четырех предприятий с небольшим объемом потребления условного металла с транзитной на складскую форму поставок через предприятия по поставкам продукции, обслуживающие экономический район, в котором находятся указанные предприятия - потребители.

Для упрощения расчётов в задаче приняты следующие условия. Величина переходящих запасов условного металла на предприятиях-потребителях равна величине ожидаемых остатков этой продукции на конец года. При организации складских поставок металлопроката его доставка рассматриваемым предприятием предприятиям может быть осуществлена в сборных железнодорожных вагонах вместе с другими видами продукцию. Все четыре предприятия-потребителя имеют подъездные железнодорожные пути.

Исходные данные для решения задачи приведены в последующих таблицах:

Показатель	Значение
Удельные капитальные вложения на развитие склада металлопродукции, руб./т, k	100
Страховой запас предприятий - потребителей:
При снабжении, дни
транзитом Ттр стр	40
складском Тскл стр	5
Страховой запас базы Т стр, дни	10
Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений Еn	0.12
1.Среднесуточный расход условного металла у потребителей mi , т.
у потребителя m1	0.30
у потребителя m2	0.36
у потребителя m3	0.38
у потребителя m4	0.36
2.Средняя частота транзитных поставок условного металла потребителям tiтр , дни:
t1тр	154
t2тр	148
t3тр	146
t4тр	152
3.Средняя частота поставок условного металла потребителям со склада tiскл , дни:
t1скл	15
t2скл	14
t3скл	12
t4скл	10
4.Оптовая цена 1т. условного металла Ц, руб.	1900
5.Наценка за складское снабжение g, % к оптовой цене	9,0
6.Расходная ставка на текущее содержание 1т. запасов металлопроката на складе предприятий - потребителей аiскл, руб./т.:
а1скл	170
а2скл	180
а3скл	160
а4скл	150
7.Средняя частота поставок условного металла на базу снабженческой организации t, дни	19

Общим результатом структурных сдвигов в совокупном запасе экономического района является высвобождение определённой массы этих запасов и соответствующая экономия оборотных средств народного хозяйства.

Для каждого конкретного потребителя экономически целесообразно складское снабжение, если



С_i > Р_i^доп,

где С_i - получаемая i-м потребителем экономия от сокращения производственных запасов;

Р_i^доп - дополнительные транспортно-заготовительные расходы предприятия-потребителя при складском снабжении.

Экономия от сокращения производственных запасов

С_i = Э_i + Е_II (К_i + З_i х Ц),

где Э_i = а_i х З_i; - экономия эксплуатационных (текущих) расходов на складе предприяти-потребителя в связи с сокращением производственных запасов;

Е_II - нормативный коэффициент эффективности;

К_i = k х З_i - экономия капитальных вложений на развитие материального склада предприятия-потребителя в связи с сокращением производственных запасов. Здесь k - удельные капитальные вложения на развитие склада металлопродукции;

З_i - сокращение массы производственных запасов у i-го предприятия-потребителя;

Ц - оптовая цена 1 м условного металла.

Сокращение массы производственных запасов

З_i = З_i^тр - Зi^скл = m_i [(Т^тр_тек.i + Т^тр_стр.i) - (Т^скл_тек.i + Т^скл_стр.i)],

где З_i^тр и Зi^скл - производственные запасы соответственно при транзитной и складской форме помтавок;

m_i - среднесуточный расход условного металла;

Т^тр_тек.i и Т^тр_стр.i - норма текущего запаса i-го предприятия-потребителя соответственно при транзитном и складском снабжении, дни; принимается равной половине интервала между поставками, т.е.

Т^тр_тек.i = t_i^тр/2; Т^скл_тек.i = t_i^скл/2.

Дополнительные транспортно-заготовительные расходы

Р_i^доп = Q_i х Ц х g,

где Q_i = m_i х 360 - годовой объём заготовки условного металла i-го предприятием-потребителем;

g - наценка за складское снабжение.

При определении величины транспортно-заготовительных расходов в складские наценки включается часть транспортных расходов. Способ доставки условного металла пр переходе с транзитной на складскую форму снабжения в данном случае не меняется, на металлопродукцию установлены цены франко-вагон станция назначения.

Экономический эффект, получаемый каждым потребителем при переходе на складскую форму снабжения,

Э_i = С_i - Р_i^доп.

Порядок расчёта показателей приведён в таблице ниже:

Расчет показателей при транзитной и складской форме поставок

№ п/п	Показатель	Потребитель
		1	2	3	4
1	Среднесуточный расход металла, mi, т.	0.30	0.36	0.38	0.36
2	Средняя частота транзитных поставок, дни	154	148	146	152
3	Страховой запас Ттрстр , дни	40	40	40	40
4	Средняя частота складских поставок Тсклтек.i , дни	15	14	12	10
5	Страховой запас Тсклстр.i, дни	5	5	5	5
6	Сокращение массы запасов у предприятий - потребителей, Зi	31.35	36.72	38.76	38.16
7	Экономия капитальных вложений Кi	3135	3672	3876	3816
8	Расходная ставка на текущее содержание 1т. груза на складе потребителя аi , руб./т.	170	180	160	150
9	Экономия эксплуатационных расходов склада потребителя Эi , руб./т.	5329.5	6609.6	6201.6	5724
10	Экономия потребителя от сокращения производственных запасов Сi	12853.5	15419.4	15504	14882.4
11	Цена 1т. металла Ц, руб.	1900	1900	1900	1900
12	Наценка за складское снабжение g, % к оптовой цене	9	9	9	9
13	Дополнительные ТЗР Рiдоп , руб.	18468	22161.6	23392.8	22161.6
14	Экономический эффект Эi	-5614.5	-6742.2	-7888.8	-7279.2
15	Общий экономический эффект Эi=Э1+ Э2+ Э3+ Э4	-27524.5
16	Общий среднесуточный расход металла, mi=m1+ m2+ m3+ m4, т.	1.4

З_i=З_i^тр - З_i^скл = m_i[(Т_тек.i^тр +Т_стр.i^тр) - (Т_тек.i^скл +Т_стр.i^скл)]

Т_тек.1^тр =t₁^тр/2 =154/2=77 Т_тек.1^скл= t₁^скл/2=15/2=7.5

Т_тек.2^тр=t₂^тр/2=148/2=74 Т_тек.2^скл = t₂^скл/2=14/2=7

Т_тек.3^тр=t₃^тр/2=146/2=73 Т_тек.3^скл=t₃^скл/2=12/2=6

Т_тек.4^тр=t₄^тр/2=152/2=76 Т_тек.4^скл=t₄^скл/2=10/2=5

З₁= 0.30[(77+40) - (7.5+5)]=31.35

З₂=0.36[(74+40) - (7+5)]=36.72

З₃=0.38[(73+40) - (6+5)]=38.76

З₄=0.36[(76+40) - (5+5)]=38.16



К_i=k*З_i

К₁=100*31.35=3135

К₂=100*36.72=3672

К₃=100*38.76 =3876

К₄=100*38.16=3816

Э_i=a_i*З_i

Э₁=170*31.35=5329.5

Э₂=180*36.72=6609.6

Э₃=160*38.76=6201.6

Э₄=150*38.16=5724

С_i=Э_i+Е_n(К_i + З_i*Ц)

С₁=5329.5 + 0.12(3135 +31.35*1900) = 12853.5

С₂=6609.6 + 0.12(3672+ 36.72*1900) =15419.4

С₃=6201.6 + 0.12(3876 + 8.765*1900) =15504

С₄=5724+ 0.12(3816 + 38.16*1900) =14882.4

Р_i^доп=Q_i*Ц*g Q_i=m_i*360

Q₁=0.30*360=108

Q₂=0.36*360=129.6

Q₃=0.38*360=136.8

Q₄=0.36*360=129.6

P₁=108*1900*9%=18468

P₂=129.6*1900*9%=22161.6

P₃=136.8*1900*9%=23392.8

P₄=129.6*1900*9%=22161.6

Э_i=C_i - P_i^доп

Э₁=12853.5 - 18468 = -5614.5

Э₂=15419.4 - 22161.6 = -6742.2

Э₃=15504 - 23392.8 = -7888.8

Э₄=14882.4 - 22161.6 = -7279.2

Задача 4.

Оценить экономическую целесообразность выбора рациональной формы снабжения с учетом дополнительных капитальных вложений в развитие складского хозяйства сферы обращения и необходимости увеличения товарных запасов и обеспечивающих их оборотных средств.

Развитие складского снабжения требует расширения складской сети, повышения мощности и пропускной способности действующих материальных баз снабженческих организаций. Поэтому с народнохозяйственной точки зрения выбор рациональных форм снабжения необходимо производить с учётом дополнительных капитальных вложений в развитие складского хозяйства сферы обращения и необходимости увеличения товарных запасов и обеспечивающих их оборотных средств. Окончательный вывод об экономической целесообразности складского снабжения четырёх рассматриваемых потребителей можно сделать на основе сопоставления суммарного экономического эффекта, получаемого всеми потребителями Э_i и дополнительных затрат на развитие предприятия по поставкам продукции и увеличение его товарных запасов.

Складское снабжение эффективно, если:



где - прирост массы товарных запасов предприятия по поставкам продукции.

Здесь Т_тек=t/2 текущий запас предприятия по поставкам продукции;

К_база= k*З_база - дополнительные капитальные вложения в развитие складского хозяйства предприятия по поставкам продукции.

З_база = 1.4(19/2 + 10) =27.3

К_база =100*27.3=2730

В данном случае складское снабжение не эффективно, т.к.:

Э_общ = -27524.5 - 0.12(2730 + 1900*27.3) = -34076.5(руб.)



Список литературы

Логистика. Учебное пособие. Под ред. С.А. Аникина. М.: Инфра-М,1997 г.

А.М. Гаджинский Основы логистики. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1996 г.

М.Е. Залманова Логистика. Саратов: СГТУ, 1995 г.

А.Н. Родников Логистика: Терминологический словарь. М.: «Экономика», 1995 г.

Промышленная логистика. СПб: Политехника, 1994 г.

Рынок и логистика Под ред. М.П. Гордона. М.: «Экономика», 1993 г.

Транспортная логистика. М.: Бранусс, 1996 г.

А.А. Смехов Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993 г.

В.П. Соколин Введение в логистическое управление МТ снабжением: Учебное пособие. М.: РГОТУПС, 1993 г.

Ю.М. Неруш Коммерческая логистика. Учебник для ВУЗов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997 г.

О.А. Новиков,С.А.Уваров Коммерческая логистика. СПб: СПбУЭФ,1995 г

В.М. Макаров Модели и методы промышленного менталитета: практикум. СПб: Изд. СПбГТУ. 1997 г.

Я. Монден «Тоёта»: Методы эффективного управления. (сокр. пер с англ.) М.: «Экономика», 1989 г.

Р.Я. Шонбергер Японские методы управления производством. М.: «Экономика», 1988 г.

Логистика: Учеб. / Под ред. проф Б. А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2006.

Федотов Л.И. Логистическая стратегия управления материальными потоками. 2002 г.

Размещено на Allbest.ru