Формирование корпоративной стратегии организации

Авиакомпания "Восток" осуществляет свою деятельность на основе принципов рыночной экономики, стремится к максимальной открытости и прозрачности и ставит целью достижение качественно нового уровня обслуживания клиентов и сохранение позиции современного, первоклассного, конкурентоспособного авиационного оператора.

Авиакомпания последовательно работает над созданием системы, устойчивой к возможным неблагоприятным сценариям развития экономики в России и за рубежом, путем оптимального распределения пропорций между тремя основными направлениями деятельности:

выполнение вертолетных работ на территории России;

выполнение вертолетных работ за рубежом;

осуществление пассажирских перевозок (пассажирские и грузовые перевозки на внутренних и международных авиалиниях самолетами различных типов).

• Миссия бизнес-направления вертолетных работ в России и за рубежом заключается в выполнении по заказу клиентов авиационных работ оптимального качества и сложности в любое время года и суток в любой точке земного шара силами современной и надежной вертолетной техники.
• Миссия бизнес-направления пассажирских перевозок заключается в предоставлении пассажирам транспортных услуг на самолетах различного типа, по разумным ценам и на удобных маршрутах, с обеспечением высокого уровня безопасности, комфорта и сервиса.

Объединяет миссии этих направлений стремление Авиакомпании предоставлять клиентам услуги максимально высокого качества и обеспечивать рост доходов акционеров.

Каждое бизнес-направление Авиакомпании имеет четкие стратегические цели и задачи, которые она последовательно реализует на основе своих конкурентных преимуществ.

Стратегические цели и задачи:

• Вертолетные работы

* укрепление занимаемого положения в числе лидеров мирового рынка вертолетных работ - глобальных вертолетных операторов;

* интеграция в мировое вертолетное сообщество путем унификации стандартов и кооперации с мировыми вертолетными операторами;

* выход на новые мировые рынки, прежде всего, в Юго-Восточной Азии и Европе;

* освоение и предложение клиентам новых услуг в рамках наиболее перспективных и доходных видов вертолетных работ, прежде всего, для компаний нефтегазового сектора

• Пассажирские перевозки

* закрепление на рынке внутренних пассажирских авиаперевозок на уровне не ниже третьего места среди национальных авиакомпаний с долей рынка не ниже 10%;

* достижение 10%-го уровня рентабельности;

* выход на новые рынки на внутренних и международных линиях путем создания и предложения новых продуктов;

* обновление парка воздушных судов путем приобретения новых ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов.

Успешная реализация основными бизнес-направлениями Авиакомпании своих стратегических целей и задач и выполнение ими своих миссий зависит от деятельности авиационных сервисов Авиакомпании, которыми являются следующие:

ремонт и техническое обслуживание авиационной техники;

подготовка авиационного персонала;

продажа клиентам услуг Авиакомпании;

оказание услуг по обеспечению пассажиров бортовым питанием;

аэропортовая деятельность.

2. Внешняя среда организации

Сейчас в России всего насчитывается около 350 авиапредприятий, различных форм собственности, появившихся на базе некогда единого "Аэрофлота". В настоящее время большую часть перевозок на территории России выполняют так называемые региональные авиакомпании. Большая часть региональных авиакомпаний появилась на месте бывших территориальных управлений гражданской авиации. Многим из них до сих пор принадлежат аэропорты, как во времена существования объединенных авиаотрядов. Получив самостоятельность , многие авиакомпании оказались не готовы принять бремя всей полноты ответственности, ведь во времена единого Аэрофлота даже расписание движения самолетов составляли централизовано. И компании были вынуждены решать все проблемы самостоятельно. Одним из примеров региональных авиалиний является воздушный транспорт Хабаровского края.

Как известно, воздушный транспорт Хабаровского края в настоящее время находится в очень тяжелом положении, которое год от года еще более ухудшается в силу низкого платежеспособного спроса на услуги по перевозке пассажиров и грузов и авиационные работы. В результате структура существующего парка воздушных судов авиакомпаний Хабаровского края не соответствует потребностям рынка транспортных услуг, не позволяя предприятиям наиболее эффективно действовать на выбранных целевых рынках. Эта проблема имеет корни макроэкономического характера и находится вне сферы влияния менеджмента среднестатистической авиакомпании.

На рынке авиаперевозок имеется около 300 авиапредприятий, из которых около 180 осуществляют собственно перевозочную деятельность, а остальные выполняют авиационные работы для нужд различных отраслей народного хозяйства. С 1991 г. наблюдается снижение объемов перевозок, которое носит устойчивый характер и происходит в основном за счет сокращения объема пассажирских авиаперевозок на внутренних авиалиниях. Основная причина этого - падение спроса на услуги авиаперевозчиков в результате роста авиатарифов, связанного преимущественно с ростом цен на потребляемые предприятиями гражданской авиации материально-техническими ресурсы, прежде всего авиатопливо. На международных авиалиниях в настоящее время объемы пассажирских перевозок при определенном их снижении в 1999 г. имеют тенденцию к незначительному, но стабильному росту. За 1998-2000г.г. отмечаются положительные тенденции в развитии грузовых авиаперевозок[3, 11 и др.].

Новым явлением для российской гражданской авиации является формирование альянсов отечественных авиаперевозчиков, а также попытки участия российских авиакомпаний в международных альянсах. Следуя мировой практике формирования альянсов, реализующихся через договоры о взаимном (многостороннем) сотрудничестве, осуществлении рейсов под совместными кодами, разработку и участие в программах по стимулированию часто летающих пассажиров, использованию парка воздушных судов и др., российские авиаперевозчики разрабатывают свои проекты создания альянсов. Так, разрабатывается проект альянса с участием авиакомпаний “Челябинское авиапредприятие”, “Красноярские авиалинии”, “Внуковские авиалинии”. Компания “Аэрофлот - Российские международные авиалинии” работает над проектом своего участия в международном альянсе с авиакомпаниями Delta Airlines и Air France.

Цель подобных альянсов заключается в освоении новых рынков, минимизации издержек, а также стремлении перевозчиков обеспечить свою конкурентоспособность на рынке. Вместе с тем деятельность любого альянса, объединения хозяйствующих субъектов на рынке не лишена проблем. К ним относятся: обеспечение равного доступа авиаперевозчиков, не входящих в альянс, к сети маршрутов, недопущение согласования тарифной политики, раздела рынка перевозок. Таким образом, деятельность альянсов должна находиться под контролем антимонопольных органов. И хотя в России ни один альянс официально не создан, в условиях глобализации экономики данная тенденция является весьма перспективной.

В последние годы на рынке авиаперевозок наблюдаются процессы концентрации, сокращается количество авиакомпаний (с 400 в 1994-1995г.г. до 300 в 2000 г.). Государственными мерами, направленными на реструктуризацию и реформирование гражданской авиации (постановление Правительства Российской Федерации от 24.06.98 № 642), также предусмотрено снижение числа авиакомпаний, в том числе за счет их объединения. Предполагается, что достигаемая таким образом рационализация структуры системы авиаперевозок позволит снизить высокий уровень эксплуатационных расходов в отрасли и уровень социальных издержек, повысить эффективность гражданской авиации. Однако указанные процессы идут медленно. Очередной этап демонополизации отрасли связан с завершением процесса разделения авиапредприятий и выделения аэропортов как самостоятельных предприятий. Активно начавшийся в первой половине 90-х годов процесс разделения в последние годы заметно сбавил темпы. В последние годы прошло разделение ОАО “Быково-Авиа” (1999 г.), ОАО “Братское авиапредприятие” (2000 г.), причем оба разделения совершались в определенной мере вынуждено - в ходе процедуры банкротства.

К причинам, тормозящим процесс выделения аэропортов, следует отнести перекрестное субсидирование, дающее возможность покрытия издержек летно-технического подразделения за счет рентабельной аэропортовой деятельности, отсутствие четко установленных Государственной программой сроков разделения авиапредприятий и др.

Проведенное территориальными управлениями МАП России, а также Бюро экономического анализа интервьюирование руководителей авиакомпаний и аэропортов также показало, что хозяйствующие субъекты не спешат с разделением. Так, на авиапредприятии “Татнефтеавиасервис” считают, что для подобного разделения отсутствуют условия: слишком малы объемы выполняемых работ. В этих условиях разделение может привести лишь к увеличению стоимости авиауслуг для населения. По мнению компании “Красноярские авиалинии”, выделение аэропортов неэффективно, и его результатом может быть ликвидация краевой авиации и обострение социальных проблем. Крупнейшее авиапредприятие “Пулково”, разрабатывая план разделения, не устанавливает сроков разделения.

На рынках услуг по грузоперевозкам так же, как и на рынках услуг по пассажирским авиаперевозкам, наблюдается достаточно высокая концентрация. Так, при общем числе авиаперевозчиков, работающих на рынке грузовых перевозок, составляющих 71 компанию, около 80% грузооборота обеспечивают 20 авиакомпаний, при этом на долю 4 из них (“Аэрофлот - РМА”, “Ист Лайн Эйр”, “Атлант-Союз” и “Волга-Днепр”) приходится свыше 50% грузооборота.

Статистика по аэропортам показывает, что основные пассажиро- и грузопотоки сосредоточены в 63 аэропортах федерального значения. На их долю приходится 80% пассажирских и более 70% грузовых внутренних авиаперевозок.

Наименьшая концентрация рынка авиаперевозок имеется на линиях, соединяющих Москву с административными центрами субъектов Российской Федерации и промышленно развитых регионов - таких, как г.г. Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск и другие. На таких маршрутах работают не менее двух авиаперевозчиков. Однако в объеме эксплуатируемых воздушных линий указанные направления составляют не более трети.

Одна из главных причин отсутствия конкуренции на других направлениях (маршрутах) - убыточность авиаперевозок ввиду неплатежеспособности населения, основного покупателя данного вида услуг. Таким образом, рынок авиаперевозок является высококонцентрированным.

Отсутствие маршрутной конкуренции обеспечивает авиакомпаниям возможность удерживать высокие цены и, наоборот, в условиях конкуренции (как правило, с зарубежными авиакомпаниями, на международных авиарейсах) компании вынуждены снижать тарифы, вводить системы льгот и скидок.

В соответствии с полученными данными о потенциальных возможностях, состоянии конъюнктуры рынка и ее прогнозах, а также данными о компаниях-конкурентах авиакомпания может сделать выводы о емкости рынка и степени его освоения. Далее фирма производит планирование объемов собственных перевозок. На основе анализа величины неудовлетворенного спроса по объему и видам перевозок, а также собственных технических и финансовых возможностей авиакомпания разрабатывает план мероприятий по освоению исследуемого рынка. В соответствии с прогнозируемой емкостью рынка авиакомпания планирует необходимую для удовлетворения спроса частоту рейсов и располагаемые емкости самолетов.

Нездоровая конкуренция и монополизм отдельных привилегированных авиапредприятий Хабаровского края привели к тому, что при снижении общего объема авиаперевозок в среднем 2,5 раза уровень аварийности на воздушном транспорте увеличился более чем в 5 раз.

Значительный рост объема перевозок грузов воздушным транспортом объясняется теми преимуществами, которые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества - это более низкие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, потери и повреждения меньше, чем на наземных видах транспорта; стоимость тары и упаковки также ниже.

Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжительности и отсутствия ударов и качки.

3. Внутренняя среда организации