Повышение доходности хозяйственной деятельности ОАО "Апрес"

В 1998 году кризис обострился в социальной, производственной, денежной сфере.

В критическом состоянии оказался федеральный бюджет, прежде всего по исполнению его доходной части. Из-за нехватки средств правительство вынуждено было наращивать объемы заимствований. С финансового рынка в бюджет было привлечено более 30 трлн. руб. чистой выручки, то есть за вычетом расходов на погашение займов.

Несмотря на снижение уровня инфляции, основная цель, объявленная правительством в качестве стратегической - финансовая стабилизация и сбалансированность - реально не достигнута ни в сфере производства, ни в сфере государственных финансов. В то же время резко ухудшилась ситуация в потреблении и сельском хозяйстве.

Продолжилось падение капитальных вложений, особенно сильное в производственной сфере. В конце 1998 г. обострился кризис ликвидности, затронувший не только производство, но и социальную сферу, и государственные финансы. Одновременно с этим ухудшилось положение товаропроизводителей: доля прибыли в валовой продукции промышленности сократилась с 21% до 15% (1997 - 1998 г.), денежные оборотные средства с учетом инфляции снизились на 14%.

За годы реформ (1992 - 1998 г.г.) резко снизилась технический уровень промышленного производства. Одновременно усилилась тенденция к падению эффективности технологических процессов. В целом динамика сокращения промышленного производства по отраслям весьма неравномерна, что свидетельствует об усилении структурных диспропорций. Спад в отраслях перерабатывающей промышленности намного глубже, чем в добывающей.

В целом ситуация по стране характеризуется следующими данными. На конец 1998 года число учтенных субъектов, включая предприятия, объединения, их филиалы и другие обособленные подразделения, составило 2,5 млн. единиц. Наибольшее количество предприятий сосредоточено в торговле и общественном питании (30% от общего количества), в сельском хозяйстве (13%), в строительстве (11%).

Объем выпуска продукции к уровню докризисного 1989 г. по многим отраслям составлял от 40 до 80%. Падение объемов производства и ВВП превысило прогнозируемые оценки. Опережающими темпами шло сокращение производства продукции легкой промышленности (27%), машиностроения (21%), строительных материалов (25%), наукоемкой продукции (до 30%). Вновь начался спад в тех отраслях, где в 1997 г. появились первые признаки роста - в черной и цветной металлургии, нефтехимии. /11/

Разное экономическое положение в отраслях промышленности свидетельствует о наличии различий в уровне адаптируем ости производства к формирующимся рыночным отношениям, ориентации на спрос.

Переходный характер сегодняшнего этапа и его узкие временные рамки обуславливают его ключевое значение для будущего страны. Именно теперь закладываются основы той экономической модели воспроизводства (его структура, механизмы, институты), которая во многом определит экономическую динамику и тенденции развития России на длительную перспективу.

Финансовый результат, который выступает в виде дохода (прибыли), является отражением экономической эффективности. Но этот результат не может полностью зависеть только лишь от внутренних факторов. Предприятие находится в государстве, живет по его законам и не может вести обособленную политику, все его действия перекликаются с окружающим миром. Как бы хорошо не были сбалансированы действия организации, в условиях экономического кризиса его страны или при несовершенной налогооблагаемой системе работа его не будет столь эффективной, насколько можно рассчитывать в идеальных условиях.

Выявление факторов, влияющих на доход предприятий, предполагает изучение условий его формирования.

К внешним условиям можно отнести инфляцию, изменения в законодательных и нормативных документах в области ценообразования, кредитования, импортирования товаров народного потребления, налогообложения предприятий, оплаты труда работников. Структура спроса населения на товары и услуги может измениться в связи с государственной политикой доходов.

В настоящее время для того, чтобы повысить доходность предприятий, обеспечить ему устойчивое финансовое положение, предприятиям в существующих условиях глубокого расстройства народного хозяйства, сопровождающегося инфляцией и сжатием спроса, приходится прилагать значительные усилия.

По-прежнему остается выгоднее вкладывать средства туда, где можно получить максимальную прибыль при минимальном времени оборота средств. Товаропроизводители испытывают недостаток оборотных средств, которые они не могут самостоятельно выполнить в условиях снижающейся эффективности и существующей системы налогообложения.

В своем нынешнем виде налоговая система служит текущим интересам, а именно решению сегодняшних бюджетных проблем за счет налогоплательщиков. Действующая налоговая система противоречива, она страдает рядом принципиальных изъянов. Один из недостатков состоит в том, что эта система фактически создала два различных налоговых режима: первый - финансовый прессинг - для производителей и инвесторов, выступающих как организационно-юридические лица; второй - сравнительно льготный - для физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность.

Налог на прибыль предприятий при относительно скромной для мировой практики номинальной ставке в 30 %, этот налог на самом деле выкачивает из предприятий куда больше денег, чем аналогичные налоги на доходы корпораций в ведущих странах Запада.

Налогооблагаемую базу в России можно считать прибылью лишь условно, так как предприятия не могут вывести из-под налогообложения все затраты, связанные с извлечением ниш дохода.

В России величина расходов по обслуживанию кредитов и займов, уменьшающих налогооблагаемую прибыль, жестко лимитирована величиной, привязанной к ставке рефинансирования ЦБ. Действующие нормы амортизации очень низкие. Эффективной замены технологии они не обеспечивают. Применить процедуру ускоренной амортизации крайне сложно из - за процесса согласования с госорганами. Получается, что, руководствуясь сиюминутными интересами наполнения бюджета в текущем году, правительство отбирает через налог те средства, которые работающими, а не уже умершими предприятиями могли быть пущены на технологическое обновление. Тем самым их лишают шансов когда - либо выйти на уровень действительной конкурентоспособности с фирмами стран Запада.

Следующая проблема связана с нормированием расходов на рекламу и представительских расходов. Большая часть этих расходов финансируется сейчас из прибыли предприятия после налогообложения.

Актуальным остается и вопрос резервирования средств. В России право создавать резервные фонды за счет прибыли до налогообложения имели до сих пор акционерные общества и предприятия с иностранными инвестициями. Последними законодательными нововведениями это право у них изъято. Пока остается резерв под обесценивание ценных бумаг. Но при этом из действующих нормативных актов не усматривается, что создание такого резерва уменьшит налогооблагаемую прибыль. Уменьшив налоговую базу, предприниматель рискует получить санкцию, так как нигде не указано право использовать при формировании такого резерва налоговый кредит. Если же использовать средства, остающиеся в распоряжении предприятия, то пропадает экономический смысл такого резерва.

По мнению ряда экспертов, налог на прибыль в его нынешнем виде однозначно является средством, снижающим предпринимательскую активность. Необходима серьезная трансформация этого налога, основанная на приближении его концепции к общемировому стандарту. Ее основные аспекты состоят в следующем:

В налоговом законодательстве больше не использовать понятие «себестоимость», а исходить как во всем мире, из принципа вычитания из полученного дохода всех затрат, связанных с его извлечением. При этом желательно изменить сам подход к определению налоговой базы по налогу на прибыль и указать не те затраты, которые могут уменьшить налогооблагаемую прибыль, а затраты, которые ее не уменьшают. Перечень затрат, которые не уменьшают налогооблагаемую прибыль, должен быть предельно конкретным:

изменить механизм амортизации, значительно сократив количество групп основных средств;

упростить использование ускоренной амортизации;

ввести нелинейную амортизацию (когда в первые годы после приобретения основных средств списывается большая часть их стоимости);

разрешить капитализацию затрат на НИОКР;

отказаться от авансовой формы уплаты налога;

признание налогоплательщиком консолидированной группы.

Проектом Налогового кодекса многие из этих изменений предусмотрены, однако при неизменности нынешнего подхода к вопросам налоговой политики судьба этих новаций под угрозой.

Еще одной из проблем является то, что вследствие кризиса сбыта происходит образование чрезмерных запасов готовой продукции, что обуславливается сужением платежеспособного спроса, низкой конкурентоспособностью многих видов отечественной продукции, а также малоэффективной денежно-кредитной политикой, которая не способна обеспечить единство денежных и товарных потоков на внутреннем рынке.

Актуальна также проблема неплатежей. Активно идет процесс их «старения», то есть увеличения их длительности.

По существу неплатежи представляют собой стремление предприятий возместить недостаток оборотных средств, образовавшийся после прекращения низкопроцентного государственного кредитования, так как раньше предприятия были наделены минимальными собственными оборотными средствами с учетом такого кредитования. В общеэкономическом плане основным направлением при преодолении низкой платежеспособности предприятий должны являться макроэкономические мероприятия, направленные на расширение рынка внутри страны, на формирование системы снабжения и сбыта, дающей возможность получать большую часть доходов от реализации продукции производственным предприятиям, а не торгово-посредническим организациям, а также создание условий для снижения быстрого роста себестоимости продукции.

Таким образом, затратный характер экономики, существование неэффективных и убыточных предприятий приводит к разбалансированности экономики и на общегосударственном уровне. А так как Россия - неотъемлемая составная часть мировой системы, и внешние факторы превращаются для нее в одно из условий подъема народного хозяйства. В последнее время одной из актуальнейших проблем становится выбор и формирование стратегических направлений развития страны. Это предполагает учет как внутренних, так и внешних факторов. /11/

Государство должно ориентироваться в реализации своих геоэкономических интересов и на транснациональные структуры. Однако подобных структур, способных решать масштабные задачи, в стране практически нет. Их необходимо формировать, оснащая высокими технологиями.

Пока же упускаются огромные возможности хозяйственной интернационализации. Поставляя свои сырьевые ресурсы на внешний рынок, страна поддерживает бесперебойность мировых воспроизводственных процессов, но не признается полноправным их участником.

Важнейшие задачи - перейти на активную, наступательную стратегию, провозгласить глобальные интересы страны. /11/

Национальные структурные преобразования экономики, рост эффективности производства предполагает активное привлечение иностранных инвестиций, повышение их отдачи. Это тем более важно, что производственно-инвестиционная деятельность выступает как долговременная стратегия вхождения нашей экономики в мировую хозяйственную систему в качестве равноправного и сильного партнера, реализации интересов страны, ее выхода на новую ступень экономической эффективности деятельности.

В мировом геоэкономическом пространстве Россия занимает особое положение. Будучи самодостаточным, многонациональным государством, она способна не только воспринимать, но и нести в себе зачатки новых, цивилизованных моделей глобального развития. В наших стратегических разработках не всегда это учитывается. Возможно, решение многих проблем путем взаимодополнения научно-технологической и налогово-правовой сфер, воспроизводство на такой же базе товарной массы и улучшения эффективности работы российских предприятий. Такая постановка вопроса дает новые опоры производственной политике государства.

Первым шагом выбора новой устойчивой формы развития могли бы стать следующие организационные мероприятия.

В структурах исполнительной власти создается геоэкономический комитет для координации геоэкономической политики и разработки стратегии.

Разрабатывается и принимается федеральная целевая программа "Геоэкономика" и создается соответствующий государственный федеральный научно-исследовательский центр.

Подготавливается комплексная система мер по преобразованию управленческой и организационно-функциональной структуры внешнеэкономических связей. /12/

Следующий блок схемы формирования повышения эффективности отечественного производства - учет внутренних факторов, правовое, нормативное обеспечение перехода на новую, производственную модель, разработка ее правовых основ. Государству необходимо совершенствовать бюджетную и налоговую политику, процентную и амортизационную политику.

А также самим предприятиям следует повысить качество продукции, искать пути снижения ее себестоимости и т. п., учиться управлять предприятием в условиях рынка и конкуренции.

2.3 Состояние и перспективы автотранспорта, как незаменимой отрасли народного хозяйства

В сложных условиях рыночных преобразований автотранспортная отрасль стабильно удовлетворяет потребность общества в перевозках грузов, в жесткой конкуренции отстаивает свои позиции на рынке АТУ. Различные субъекты грузового транспорта адаптировались к рыночным условиям. Огромное количество специализированных АТП, масса малых и индивидуальных автохозяйств определили свои сектора рынка, нашли ниши, где они могут наиболее эффективно работать. Бывшие ведомственные автохозяйства, которые раньше работали на нужды своих отраслевых предприятий, сейчас тоже в большинстве начали заниматься коммерческими перевозками и «нащупывают» свои сегменты рынка. Происходит распределение необходимых перевозок по перевозчикам. Вновь образовавшиеся фирмы - и крупные и мелкие - начали активно покупать автотранспортные средства для собственных нужд.

Из-за большой конкуренции многие АТП, особенно крупные специализированные, вынуждены работать без прибыли и даже себе в убыток, чтобы сократить завоёванные сектора рынка и остаться «на плаву».

Переход к рыночной экономике привел к существенным изменениям в структуре потребности в транспортном обслуживании экономики и населения.

За 1992-1997 годы численность зарегистрированных организаций, на примере Москвы, выросла в 3,5 раза и достигла около 500000 единиц. Объем промышленного производства за тот же период сократился в 2,4 раза. Производство потребительских товаров сократилось в меньшей степени - 1,9 раза. Объём платных услуг населению сократился более чем в два раза. Объём розничного товарооборота и общественного питания вырос почти в 1,7 раза, при этом значительно возросла доля товаров импортного производства./32/

Спад производства в основных отраслях промышленности, приватизация предприятий с их одновременным разукрупнением, резкий подъём инфляции в первые годы реформ привели к отсутствию оборотных средств на крупных предприятиях, развитию малого бизнеса. Это привело к разукрупнению капитала и в конечном итоге, к уменьшению партий грузов, перевозимых грузовым автотранспортом.

Существенному изменению за годы реформ подверглась распределительная система, которая обеспечивает функционирование отдельных хозяйственных комплексов. Исчезла централизованная система распределения продукции через Госснаб, главные управления снабжения министерств и ведомств, централизованные базы снабжения и т.д.

Анализ динамики развития парка грузовых автомобилей позволяет сделать следующие выводы:

В настоящее время на рынке автотранспортных услуг (АТУ) действует около 30 тысяч перевозчиков, тогда как в доперестроечное время их число не превышало 1,5-1,6 тысяч.

Общее число грузовых автомобилей возросло за рассматриваемый период в 2 раза.

При этом следует отметить, что темп прироста парка грузовых автомобилей составлял в 1992 году 21,2 %, в 1993 г.-21,9 %, в 1994 г. - 12,5 %, в 1995 г. - 9,4 %, в 1996 г. - 3,3 %, в 1997 г. - 1,4 %, т.е. происходит постепенное насыщение рынка АТУ необходимым числом грузовых автомобилей.

В последние годы рассматриваемого периода наметилась тенденция повышения доли малотоннажного парка в связи с объективной потребностью в них со стороны потребителей АТУ, при этом доля автомобилей грузоподъёмностью от 5 до 10 т имеет тенденцию к понижению.

Происходит рост численности парка принадлежащего индивидуальным владельцам на правах личной собственности, массовая приватизация автотранспортных предприятий, появление мелких предприятий.

Выступивший с докладом в феврале 2000 года Министр транспорта РФ Франк сообщил, что в экономике страны наметился подъём. Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги. В транспортном комплексе на 6% выросли объёмы грузовых перевозок, на 4 % увеличились объёмы перевозок пассажиров. На 18 % повысился грузооборот морских портов, на 13 % - объёмы деятельности промышленного транспорта. Впервые за последние годы отмечен рост объёмов и грузооборота автомобильного транспорта, который составил около 3 %.

Если в предыдущие годы отрасль заканчивала год с убытком, то в 1999 г. получено около 7 млрд. руб. суммарной балансовой прибыли. Число убыточных предприятий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов в течение года были ниже, чем инфляция.

Транспортный комплекс работал стабильно, надёжно, придерживался разумных тарифов и был предсказуем для клиентуры. Возросший спрос на перевозки пассажиров и грузов был в целом удовлетворён.

В результате экономических преобразований доля транспорта в валовом внутреннем продукте России составила от 10,5 до 20 %. /7/

Что касается стратегии развития транспорта России в новом тысячелетии, то Президент России В. В. Путин высказал мнение, что « транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики».

Согласно прогнозам спрос на АТУ будет расти на 4-5 % в год. Рост доходов в сфере обращения повысит требования к надежности и тарифной эффективности транспорта, к доступности и качеству транспортного обслуживания. Всё сильнее будут сказываться ограничения по ресурсам, всё более пристальным будет внимание общества к экологии и безопасности транспортных систем. В период до 2005 года на российских дорогах будет прибавляться примерно по 2 млн. автомобилей в год.

За десять лет их парк удвоится, число автомобилей на тысячу жителей превысит 200. Вот почему нужно стимулировать безопасных, экологически чистых автомобилей. На всех уровнях государственной власти значительно возросло внимание к транспорту и пониманию его специфики. У нас уже создаются логистические системы управления транспортом. Можно выделить три уровня логистики в транспортном комплексе. См. рисунок 4.

Рисунок 4 - Логистические системы управления транспортом.

Уровень предприятий - это взаимодействие транспортных компаний с отправителями и между собой. Региональный уровень - это координация развития экономики и транспортного комплекса регионов на основе региональных транспортных балансов. Логистика федерального уровня - это новый инструмент, который должна дать транспортная наука и который можно назвать национальный транспортным балансом России. Баланс позволит искать разумные пропорции развития отдельных видов транспорта и содействовать их формированию.

2.4 Мероприятие по повышению доходности ОАО «Апрес»

Планируется оказывать транспортные услуги ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой» в 2001 году. Для этого планируется закупить 20 автомобилей КАМАЗ - 65115. Для покупки автомобилей предполагается использовать заемные средства в форме кредита банка.

Автотранспортные средства предприятия сильно износились за последнее время, много средств уходит на ремонт автотранспорта. Из имеющихся 113 единиц подвижного состава, 75 единиц самортизировано, что составляет 66,4% от общего числа. Таким образом, назрела необходимость обновить парк автомобилей.

Конкурентнопособность Общества на рынке автоперевозок обеспечивается высоким уровнем технологического состояния автомобилей, организации труда водителей и высокой трудовой дисциплиной. При обновлении парка подвижного состава, на которое и направлен данный проект, Общество может рассчитывать на долгосрочное сотрудничество с ОАО «Апрес» на областном рынке автоперевозок крупнейшим клиентом Общества является ЗАО «Росар». Конкурентом на данном сегменте являются частные автоперевозчики, имеющие личные автомобили. Для обеспечения конкурентных преимуществ перед ними Обществом автомобили должны быть оборудованы утепленными изотермическими кузовами, оснащены отопительно-вентиляционными установками, позволяющими в любое время года поддерживать необходимые условия для сохранения качества перевозимой продукции во время транспортировки. Эти меры позволяют достичь преимущества перед конкурентами.

Оказание транспортных услуг по перевозке грузов характеризуется высокой нормой прибыли и быстрой окупаемостью. Вследствие специфики производственного процесса для автоперевозок не требуется сырье для производства продукции. В этой отрасли объектами материально - технического снабжения являются подвижной состав, инструменты, гаражное оборудование, автомобильное топливо, смазочные материалы, автомобильные шины, запасные части, материалы для ремонта автомобилей.

Стоимость одного КАМАЗа - 65115 составляет 554,4 тыс. руб., мощность двигателя 260 лошадиных сил. Общее количество закупаемых автомобильных средств будет составлять 20 единиц средней грузоподъемностью 15 т., общий тоннаж 300 т. Капитальные затраты на реализацию данного проекта осуществляются единовременно - в течение одного месяца с начала осуществления проекта на общую сумму 12000000 руб.

Планируемая численность составляет 40 человек (две вахтовые бригады водителей по 20 человек, режим работы - 1 месяц работы, 1 месяц отдыха).

Потребность в топливе и смазочных материалах определена на основе линейных норм расхода на 100 км пробега с учетом дополнительных норм для выполнения транспортной работы на одну ездку для автомобилей - самосвалов, на 100 ткм - для грузовых седельных автомобилей. Общий расход топлива определен как сумма расходов на пробег и ездки автомобилей - самосвалов в соответствии с действующими нормами, с учетом дорожных и климатических условий, специфики перевозок и стоимости топлива.

Расход смазочных материалов определен исходя из норм расхода горючего (в данном расчете 3,2 л на 100 л горючего) и стоимости масел. /15 /

Затраты на износ и восстановление шин определены от общего пробега и действующих норм пробега шин, установленных в процентах от стоимости одного комплекта шин на 1000 км пробега.

Потребность в запасных частях и материалах для ремонта автомобилей определена на основании действующих норм затрат по каждому виду технического обслуживания на 1000 км пробега.

Предлагается использование линейной формы амортизации, при которой амортизация начисляется долями в течение

срока работы объектов основных средств, исходя из балансовой стоимости и фактического пробега автомобиля.

Поставщиком автомобилей будет являться ЗАО Межрегиональное объединение «Техинкорм» г. Набережные Челны. Величина технико - экономических показателей, используемых в расчетах взята из среднеотраслевого уровня и условий договора и представлена в таблице 9

Таблица 9 - Эксплуатационные измерители

Показатель	Значение
1	2
1.Коэффициент выпуска автомобилей в линию	1
2. Время в наряде	11
3.Расстояние перевозки	7 км.
4.Среднетехническая скорость	34 км/ч
5.Время простоя под погрузкой и разгрузкой	0,13 часа
6. Среднесуточный пробег	280 км.
7.Коэффициент использования грузоподъемности	1
8.Норма расхода горючего на 100 км	36,5 л.
9.Норма расхода смазочных материалов на 100 л. горючего	3,2 л.
10.Стоимость 1л. горючего	7,1 руб.
11. Стоимость1 л. моторного масла	15 руб.
12.Стоимость 1 комплекта шин	2200 руб.
13. Норма расхода материалов и запасных частей на ТО и ТР ( на 01.01.91 г. )	9,1
14.Коэффициент удорожания на материалы и запчасти	35
15.Балансовая стоимость 20 автомобилей	11088160 руб.
16.Количество колес	10
17.Норма пробега шин	93000 км.
18. Грузоподъемность	15 т.
19. Стоимость 1 л.трансмиссионного масла	12 руб.
20. Стоимость 1 кг. пластичных смазок	9,5 руб.
21. Стоимость 1 кг. обтирочных материалов	7 руб

Для того, чтобы выявить экономический эффект от внедряемого мероприятия, необходимо сначала рассчитать технико - эксплуатационные показатели. Время оборота находим по формуле

tоб = Lм/Vт + tпр (22)

где tоб - время оборота, ч;

Lм - длина маршрута, км;

Vт - средне - техническая скорость, км /ч;

tпр - время под пгрузкой и разгрузкой, ч. /9/

tоб = 14/34 +0,13 = 0,54

Суточное число ездок

Zсут = Tн / tоб,(23)

где Tн - время в наряде, ч.

Zсут = 11 / 0.54 = 20

Возможный суточный объем перевозок

Qсут.в. = q * j * Zсут,(24)

где q - грузоподъемность,т

j - коэффициент использования грузоподъемности.

Qсут.в = 15 * 1 * 20 = 300

Среднесуточный пробег автомобиля

Lсс = Lм * Zсут - lо,(25)

где lо - холостой пробег, км. /9/

Lсс = 14 * 20 - 10 = 270

В производственную базу входят следующие показатели

автомобиле - списочные - 20 ед.

автомобиле - дни в хозяйстве

АДx = Ас * Дк,(26)

где АДx - автомобиле - дни в хозяйстве, ад;

Ас - автомобиле - списочные, ед.

Дк - дни календарные.

АДx = 20 * 365 = 7300

Автомобиле -дни в работе

АДр = Ас * Дк * в,(27)

где в - коэффициент выпуска автомобилей на линию

АДр = 20 * 365 * 1 = 7300

Автомобиле - часы в работе

АЧр = АДр * Тн,(28)

АЧр = 7300 * 11 = 80300

В производственную программу входит следующее

общее количество ездок

Zоб = АДр * Zсут,(29)

Zоб = 7300 * 20 = 146000

Общий пробег автомобилей, км

Lоб = Lсс * АДр,(30)

Lоб = 270 * 7300 = 1971000

Общий объем перевозок, т

Q = Qсут.в * Ас * в * Дк,(31)

Q = 300 * 20 * 1 * 365 = 2190000

Грузооборот, ткм

P = Q * Lсс,(32)

Р = 2190000 * 270 = 591300000

На основании технико - экономических показателей рассчитаем план ТО и ТР подвижного состава. Количество технических воздействий зависит :

1.От нормативного пробега до капитального ремонта

Lкр = Lкр.н* К1 * К2 * К3,(33)

где Lкр.н - нормативный пробег до КР, км;

К1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации;

К2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно - климатических условий. /3/

Lкр = 300000 * 0,8 * 0,85 * 0,7 = 142800

2. От нормативного пробега до ТО - 2

LТО - 2 = LТО - 2.н * К1 * К3,(34)

где LТО - 2.н - нормативный пробег до ТО - 2, км.

LТО - 2 = 12000 * 0,8 = 7680

3. От нормативного пробега до ТО - 1

LТО - 1 = LТО - 1.н * К1 * К3,(35)

где LТО - 1.н - нормативный пробег до ТО - 1, км.

LТО - 1 = 3000 * 0,8 * 0,8 = 1920

Далее рассчитаем количество капитальных ремонтов

Nкр = Lоб / Lкр,(36)

Nкр = 1971000 / 142800 = 14

Количество ТО - 2

NТО - 2 = Lоб / LТО - 2 - Nкр,(37)

NТО - 2 = 1971000 / 7680 - 14 = 243

Количество ТО -1

NТО - 1 = Lоб / LТО - 1 - Nкр - NТО- 2,(38)

NТО - 1 = 1971000 / 1920 - 14 - 243 = 770

Количество ЕО

NЕО = 0,7 * АДр,(39)

NЕО = 0,7 * 7300 = 5110

Далее рассчитаем трудоемкость.

Нормативная трудоемкость, чел. / ч / 1000 км

- текущего ремонта

tтр = tтр.н * К1 * К2 * К3 * К4 * К5,(40)

где tтр.н - норматив трудоемкости текущего ремонта;

К4 - коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта и продолжительность простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

К5 - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей и количества технологически совместимых групп ПС./3/

t тр = 8,5 * 1,2 * 1,15 * 1,3 * 0,7 * 1,3 = 13,9

технического обслуживания - 2

tТО - 2 = tТО - 2.н * К2 * К5,(41)

где tТО - 2 - нормативная трудоемкость ТО - 2, чел / ч

tТО - 2 = 14,5 * 1,15 * 1,3 = 21,7

технического обслуживания - 1

tТО - 1 = tТО - 1.н * К2 * К5,(42)

tТО - 1 = 3,4 * 1,15 * 1,3 = 5,1

ежедневного обслуживания

tЕО = tЕО.н * К2 * К5,(43)

tЕО = 0,5 * 1,15 * 1,3 = 0,7

Трудоемкость технических воздействий, чел / ч:

текущего ремонта

Ттр = tтр * Lоб / 1000,(44)

Ттр = 13,9 * 1971000 / 1000 = 273969

технического обслуживания - 2

ТТО - 2 = tТО - 2 * NТО - 2,(45)

ТТО - 2 = 21,7 * 243 = 5273

технического обслуживания - 1

ТТО - 1 = tТО -1 * NТО -1,(46)

ТТО - 1 = 5,1 * 770 = 3927

ежедневного обслуживания

ТЕО = tЕО * NЕО,(47)

ТЕО = 0,7 * 5110 = 3577

Суммарная трудоемкость равна

Тоб = Т,(48)

Тоб = 273969 + 5273 + 3927 + 3577 = 286746

Далее рассчитаем расход и стоимость эксплуатационных материалов:

расход топлива на пробег автомобиля

РL = Н100 км * Lоб / 100,(49)

где PL - расход топлива на пробег, л;

Н100 км - норма расхода горючего на 100 км пробега, л. /9/

PL = 36.5 * 1971000/100 = 719415

расход топлива на ездки

PZ = HZ * Zоб,(50)

где HZ - норма расхода топлива на ездки, л.

PZ = 0,25 * 146000 =36500

расход топлива на перевозки, л

Рn = PL + PZ,(51)

Pn = 719415 + 36500 = 755915

расход топлива на работу в зимних условиях, л

Pтоп.з = 0,18 * Pn * 6 /12,(52)

Pтоп.з = 0,18 * 755915 * 6 /12 = 68032

расход топлива на внутригаражные нужды, л

Pвн = 0,005 * (Pn + Pтоп.з),(53)

Рвн = 0,005 * (755915 + 68032) = 4120

Общий расход топлива, л

Pоб = Pn + Pтоп.з+ Pвн,(54)

Pоб = 755915 + 68032 + 4120 = 828067

Тогда затраты на топливо будут равны

Зт = Цт * Pоб,(55)

где Цт - цена 1 литра дизельного топлива, руб.; /9/

Зт = 7,1 * 828067 = 5879276

Далее рассчитаем расход и стоимость смазочных, обтирочныых и прочих эксплуатационных материалов.

Расход моторных масел равен

Pмм = Нмм * Pоб /100,(56)

где Нмм - норма расхода моторных масел, на 100 литров горючего, л. /9/

Pмм = 3,2 * 828067/100 = 26498

Затраты на моторные масла составляют

Змм = Рмм * Цмм,(57)

где Цмм - цена на моторные масла, руб.

Змм = 23186 * 15 = 397470

Расход трансмиссионных масел равен

Ртр.м = Нтр.м * Робщ /100,(58)

где Н тр.м - норма расхода трансмиссионного масла на 100 литров горючего, л

Ртр.м = 0,4 * 828067/100 = 3312

Затраты на трансмиссионные масла составляют

Зтр.м = Цтр.м * Ртр.м,(59)

где Цтр.м - цена 1 литра трансмиссионного масла, руб.

Зтр.м = 12 * 3312 = 39747

Расход пластичных смазок равен

Рпс = Нпс * Роб/100,(60)

где Нпс - норма расхода пластичных смазок, кг.

Рпс = 0,35 * 828067/100 = 2898

Затраты на пластичные смазки составляют

Зпл.с = Цпл.с * Рпс,(61)

где Цпл.с - цена пластичных смазок, руб.

Зпл.с = 9,5 - 2898 = 27531

Расход обтирочных материалов равен

Робт.м = Нобт.м * Асп,(62)

Нобт.м - норма расхода обтирочных материалов, кг.

Робт.м = 30 * 20 = 600

Затраты на обтирочные материалы, руб

Зобт.м = Робт.м * Цобт.м,(63)

Зобт.м = 600 * 7 = 4200

Сумма затрат на смазочные, обтирочные эксплуатационные материалы равна

Зсм,обт = Змм + Зтр.м + Зпл.с + Зоб.м,(64)

Зсм,обт = 397470 +39747+ 27531 + 4200 = 468948

Далее рассчитаем затраты на ремонтный фонд. Норма на запасные части будет равна

Нз.ч = Цз.ч /2 * 35,(65)

где Цз.ч - цена запасных частей, руб.

Нз.ч = 9,1 / 2 * 35 = 159,25

Затраты на запасные части, руб

Зз.ч = Нз.ч* Lоб /1000,(66)

Зз.ч = 159,25 * 1971000/1000 = 313882

Норма расхода на материалы, руб.

Нм = (36,5 + 1,3 + 1,03 )+ 3,37/2 * 35 = 386,23

Затраты на материалы, руб.

Зм = Нм * Lоб /1000,(67)

Зм = 386,23 * 1971000/1000 = 761259

Затраты на капитальный ремонт, руб

Зкр = 0,2 * Ца * Lоб /100 * 1000,(68)

где Ца - цена одного автомобиля, руб. /9/

Зкр = 0,2 * 554400 * 1971000/100 * 1000 = 2185445

Для того, чтобы найти общую стоимость шин, необходимо рассчитать сначала количество шин в год

Nш = Lоб * /(Lш.н + Кn),(69)

где Nш - количество шин в год, шт;

- количество шин на 1 автомобиль, шт;

Lш.н - норма пробега шин на 1000 км пробега, км;

Кn - коэффициент, повышающий норму пробега шин. /9/

Nш = 1971000 * 10 /(93000 * 1,1) = 193

Тогда затраты на шины будут равны

Зш = Nш * Цш,(70)

где Цш - цена 1 шины, руб.

Зш = 193 * 2200 = 424600

Затраты восстановление и износ шин, руб.

Зв = Нш * Цш * * Lоб /100000,(71)

Зв = 0,85 * 2200 * 10 * 1971000/1000000 = 368577

Теперь рассчитаем фонд оплаты труда(ФОТ).

Планируемый доход от этого мероприятия составляет

Дпл = Q * ,(72)

где - тариф за одну тонну перевезенного груза на расстояние 7 км с учетом действующих поправочных коэффициентов, руб. /27 /

Дпл = 2190000 * 13, 28 = 29083200

Также планируется, что водитель выполняет план на 100%, поэтому заработная плата водителей составляет 8% от дохода и равна 2326656 руб.

ФЗП ремонтных рабочих:

по тарифу

ЗПтар = Счас * Т об * Кп,(73)

где Счас - часовая тарифная ставка одного рабочего, руб;

Тоб - общая трудоемкость, чел/ч;

Кп - поясной коэффициент.

ЗПтар = 8,72 * 286746 * 1,15 = 2875489

доплаты, надбавки, руб

ЗПд,н = ЗПтар * 10%,(74)

ЗПд,н - 2875489 * 10% = 287549

премия, руб

П = 40% *(ЗПтар + ЗПд,н),(75)

П = 0,4 * (2875489 +287549) = 1265215

ЗП основная, руб

ЗПосн = ЗПтар + ЗПд,н + П,(76)

ЗПосн = 2875489 + 287549 + 1265215 = 4428253

ЗП дополнительная, руб

ЗПдоп = 10,5% * ЗПосн,(77)

ЗПдоп = 10,5% * 4428253 = 464967

- ФЗП ремонтных рабочих, руб

ФЗПрр = ЗПосн + ЗПдоп,(78)

ФЗПрр = 4428253 + 464967 = 4893220

-ФЗП руководителей, специалистов и служащих

ФЗПр,с,с = 20%(ФЗПвод + ФЗПрр),(79)

ФЗПр,с,с = 20% * (2326656 + 4893220) = 1443975

- Фонд оплаты труда

ФОТ = ФЗП,(80)

где ФЗП - сумма фондов ЗП,руб

ФОТ = 2326656 + 4893220 + 1443975 = 8663851

Рассчитываем накладные расходы. Для того, чтобы рассчитать накладные расходы, необходимо рассчитать контрольную сумму. Она равна

Sконт = 15%(ФОТ - ФЗПр,с,с + Зтоп + Зсмаз.м. + Зрем.ф + Зв.ш. + Апс),(81)

где Апс - амортизация подвижного состава за год, руб

Sконт = 0,15 * (8663851 - 1443975 + 5879276 + 468948 +3260586 +368577 +4043073) = 3186050

Амортизация подвижного состава рассчитывается

Апс =Цавт * 37% * Lоб /1000 * 100,(82)

где Цавт - цена одного автомобиля, руб./27/

Апс = 554400 * 0,37 * 1971000/1000 * 100 = 4043073

Показатели сметы накладных рассходов представлены в таблице 10.

Таблица 10 - Показатели сметы накладных расходов

Наименование статьи расхода	Процент,%	Накладные расходы, руб
1	2	3
1.Административно - хозяйственные расходы
Командировочные	3,3	105140
Почтово - телеграфные и телефонные	0,45	14337
Конторско - канцелярские и типографские	0,3	9558
2. Общехозяйственные расходы
2.1. Содержание производственных помещений и сооружений	10,35	329756
2.2. Топливо, электроэнергия, вода для технических целей	6	191163
2.3. Вспомогательные материалы для производственных целей	1,05	33454
2.4. Расходы по охране труда и технике безопасности	3	95581
2.5. Расходы, связанные с арендой основных фондов	0,5	15930
2.6.Содержание автомобилей хозяйственного и технического обслуживания	6	191163
2.7. Бланки эксплуатационной и технической документации	1,5	47791
2.8. Расходы по повышению квалификации кадров	1,5	47791
2.9. Расходы по изобретательству, рационализации	1,5	47791
2.10. Противопожарные мероприятия	0,3	9558
2.11. Прочие производственные расходы	0,3	9558
Итого по смете		1148571

Просчитав все затраты, получаем себестоимость автомобильных перевозок.

Себестоимость автомобильнвх перевозок представлена в таблице 11.

Таблица 11 - Себестоимость автомобильных перевозок

Статьи затрат	Сумма затрат, руб	Структура себестоимости,%
1	2	3
ФОТ	8663851	32
Отчисления на соц. нужды, 36,7%	3179633	12
Топливо	5879276	22
Смазочные, обтирочные материалы	468948	2
Ремонтный фонд	3260586	12
Затраты на восстановление износа и ремонт шин	368577	1
Накладные расходы	1148571	4
Амортизация ПС	4043073	15
Итого	27012515	100

При определении финансовых результатов деятельности предприятия по предоставлению дополнительных услуг в соответствии с заключенным договором, согласованная величина получаемого дохода при рентабельности, равной 35% будет равна

Ппл = Sавт.пер * R,(84)

где Ппл - плановый доход, руб;

Sавт.пер - себестоимость автомобильных перевозок, руб;

R - рентабельность,%./9/

Ппл = 27012515 * 35% = 36466895

Налоги и отчисления представлены в таблице 12.

Таблица 12 - Налоги и отчисления, руб.

Налоги и отчисления	Ставка,%	Налогооблагаемая база	Сумма, руб
1	2	3	4
Дорожные фонды - на пользователей дорог	2,6	36466895	948139
- на владельцев транспортных средств	15,5	260 л.с. * 100 * 20 = 520000	80600
На содержание детских дошкольных учреждений	1	100 * 40 * 12 = 48000	480
На содержание милиции	2	48000	960
Налог на имущество	2	11088000	221760
В т.ч. НДС	20	36466895	7293379

Налоги, расходы по которым относим на себестоимость услуг, это налог на пользователей автомобильных дорог и налог с владельцев транспортных средств, значит себестоимость автомобильных перевозок увеличится на величину этих налогов

Sавт.пер = Sавт.пер + Нпд +Нтр.с,(85)

где Нпд - налог на пользователей дорог, руб;

Нтр.с - налог с владельцев транспортных средств, руб.

Sавт.пер = 27012515 + 948139 + 80600 = 28041254

Пв = Ппл - Sавт.пер,(86)

Пв = 36466895 - 28041254 = 8425641

Налог на прибыль будет составлять

Нп = 35%(Пв - Нимущ - Нд - Нм),(87)

где Нп - налог на прибыль для внедряемого мероприятия, руб;

Нимущ - налог на имущество, руб;

Нд - налог на содержание детских дошкольных учреждений, руб;

Нм - налог на содержание милиции, руб.

Нп = 0,35 * (8425641 - 221760 - 480 - 960) = 2870854

Чистая прибыль составит, руб

Пч = Пв - Нп,(88)

Пч = 8425641 - 2870854 = 5554787

По договору с коммерческим банком кредит в сумме 12000000 взят сроком на три года под 22% годовых гашения по графику

I год 12000000 * 22% = 2640000, значит

процент за пользование кредитом - 2640000 руб.

основной долг погашения - 2914787 руб.

II год 12000000 - 2914787 = 9085213 * 22%

процент за пользование кредитом - 1998746 руб.

основной долг погашения - 3556041 руб.

III год 9085213 - 3556041 = 5529172 * 22%

процент за пользование кредитом - 1216418 руб.

основной долг погашения - 5529172 руб.

Выполненные расчеты показали, что погашение кредита произойдет первые два года за счет чистой прибыли от внедряемого мероприятия. Третий год погашение кредита произойдет за счет чистой прибыли от внедряемого мероприятия и недостающей суммы, взятой из средств, имеющихся в распоряжении предприятия. Таким образом, срок окупаемости данного мероприятия составит 3 года.

4. Безопасность жизнедеятельности

4.1 Общие вопросы безопасности транспортного процесса

Во все времена существования человечества обеспечение безопасности жизнедеятельности являлось важнейшей проблемой, но именно сейчас в условиях обострения экологической ситуации, социальных и военных пртиворечий вопрос стоит очень остро. В настоящее время механизмы взаимодействия человека и природы, индивида и общества все чаще нарушаются, что ведет к возникновению многих новых опасностей для нормальной жизнедеятельности. Рост народонаселения, интенсивное развитие промышленности, энергетики, транспорта, а также увеличения числа чрезвычайных ситуаций природного и технического происхождения в условиях мирного и военного времени вызывают озабоченность и усиление внимания правительства, а также мировой общественности к проблемам безопасности населения.

Автомобильный транспорт давно стал самым опасным из всех способов передвижения, причем в несколько раз превосходящим по этому показателю все остальные виды транспорта, вместе взятые. Каждый год в дорожно-транспортных происшествиях в России гибнет от 35 до 40 тыс. человек. Ежегодно количество пострадавших на дорогах многократно превышает число жертв межнациональных конфликтов, катастроф, землетрясений и других стихийных бедствий. Тревожные цифры свидетельствуют о погибших и пострадавших на дорогах, затрагивают целый комплекс проблем, начиная от учебы водителей и кончая качеством изготовления автомобилей, запчастей, топлива и материалов, состоянием дорог, контролем за техническим состоянием автотраспортной техники в новых условиях, нормативно - правовой базой работы автотранспортников и рядом других вопросов.

Заметную роль в решении проблем безопасности крупных городов играет своевременное и качественное инфляционное обеспечение автотранспортной деятельности.

Наиболее крупная и разрастающаяся проблема - насыщение автомобилями современных городов и увеличение опасности движения. Опасность распрастраняется на единую систему, участвующую в движении и представляющую собой условное сочетание элементов:автомобиль - водитель - дорога - среда - движение (АВДС). Совокупность элементов АВДС в целом образует транспортные потоки, в которых перемещаются также пешеходы и другие участники движения. Для обеспечения безопасности движения необходимо учитывать каждый элемент системы АВДС, не исключая и пешеходов. В этой связи во всех странах мира ведется целенаправленная работа по совершенствованию системы АВДС: улучшается конструкция автомобилей, ужесточаются требования безопасности к техническому состоянию автомобилей при эксплуатации, совершенствуются и внедряются методы и средства регулирования движения, обновляются правила дорожного движения и их изучение начинается со школьного возвраста, ведется воспитательная работа и обучение водителей, повышается информативность населения по безопасности движения средствами печати, радио, телевидения, кино.

Состояние дел по обеспечению безопасности дорожного движения имеет важное экономическое, социальное значение для государства в целом. За период с 1991 года аварийность на автомобильном транспорте России и особенно тяжесть последствий от дорожно-транспортных происшествий превышала аналогичныепоказатели в промышленно развитых странах в 3 - 5 раз.

Огромное число погибших в дорожно-транспортных происшествиях свидетельствует об очень малой эффективности системы обнаружения, оказания первой помощи и эвакуации пострадавших с места происшествия в медицинские учреждения.

Неудовлетворительное положение с организацией безопасности дорожного движения объясняется несовершенством механизма управления и стимулирования работы по сокращению дорожно-транспорных происшествий, снижению тяжести их последствий.

Существовавшая до 1991 г. система организации мероприятий по предупреждению и снижению аварийности на автотранспорте практически распалось: ведомственные службы безопасности движения и системы медицинского и технического контроля отсутствуют, ослаблена работа территориальных комиссий по безопасности дорожного движения, ухудшилось материально - техническое обеспечение автотранспортных предприятий, большинство из которых перестали получать поддержку государства; снизилась социальная защищенность работников транспорта, их ответственность за предупреждение аварийности; появилось большое число предпринимателей - водителей, слабо подготовленных в вопросах организации безопасности движения.

В настоящее время в полный рост обозначилась проблема наведения порядка в дорожном движении. Она может быть решена только совместными усилиями всех ведомств и организаций, ответственных за проведение этой работы. Только проведение единой государственной политики, объеденение усилий органов управления и правоохранительных органов в центре и на местах позволит изменить сложившееся положение в области безопасности движения в лучшую сторону.

4.2 Анализ основных причин дорожно-транспотрных происшествий

Эксплуатация транспорта на протяжении всей истории была сопряжена с нарушением безопасности движения, влекущими за собой различные по тяжести последствия. Нарушение правил движения является результатом пренебрежительного отношения к опасности и может привести к дорожно-транспортным происшествию (ДТП).

ДТП - это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинен иной материальный ущерб.

По статистике 15 - 18% ДТП происходит из - за неисправности подвижного состава; 10 - 20% - из - за дорожных условий; 10% - из - за недостаточной техники вождения; все остальные нарушения - 52% происходят из - за нарушения правил дорожного движения. /5/

Основные причины ДТП представлены на рисунке 5.

Рисунок 5 - Основные причины ДТП.

Основные нарушения правил дорожного движения следующие: нарушения сигналов светофора; выезд на встречную полосу движения; нарушения правил обгона, нарушения правил проезда пешеходных переходов.

Статистические данные свидетельствуют, что ДТП - наиболее часто производят водители, стаж которых от 5 до 10 лет. Это объясняется тем, что водители адаптируясь к транспортной среде, начинают с пренебрежением относится к сиг светофора, нарушать правила безопасности, которые им хорошо известны. Водители, стаж которых более 10 лет, ДТП совершают гораздо реже. /5/

Комплекс всех качеств человека, оказывающих влияние на безопасность жизнедеятельности, происхождение транспортных происшествий и аварий, объясняется понятием «человеческий фактор». Человеческий фактор определяет разную степень подверженности опасности. Это подтверждается данными статистического анализа, которые показывают, что люди оказываются участниками происшествий с разной частотой и разными последствиями.

Установлено, что более половины всех несчастных случаев происходят по вине человеческого фактора. Участники движения и пешеходы надеются, что опасность, которая носит вероятностный характер, их не коснется. Если водитель часто нарушает правила движения, и при этом ничего опасного не происходит, он утрачивает способность адекватно реагировать на опасности. Аналогично и реакция пешеходов.

Ключевые проблемы безопасности, связанные с человеческим фактором, включают разные аспекты определения уровня рабочей нагрузки на экипаж и оценку степени утомления; обучение и подготовку водителей для предотвращения транспортных происшествий; изучение психомоторных функций поведения членов экипажа; развитие профессиональной мыслительной способности водителя, влияние автоматизации на организацию работы экипажа; медицинские показания и проблемы старения; учет индивидуальных свойств характера водителя.

Определение уровня рабочей нагрузки на экипаж должно вестись с учетом характера и сложности заданий, эмоционального напряжения, величины информационной загрузки, сложности и неординарности принимаемых решений, резерва времени на выполнение работы.

При превышении уровня рабочей нагрузки наступает утомление.

Утомление - это постепенное ухудшение способности человека к выполнению порученной ему работы.

В результате у водителя снижается зрительное восприятие, контрастная чувствительность, концентрация внимания, точность оценки расстояния до объектов и скорости их движения, что ведет к снижению качества управления транспортным средством.

Работники, связанные с управлением транспортным средством, допускаются к работе только при соответствии медицинским показаниям, установленным для водителей. Опытный водитель успешнее справляется со стрессовыми ситуациями и другими жизненными проблемами. Достигнутое мастерство управления транспортным средством предполагает сознательную и безошибочную избирательность, наиболее правильного решения. Индивидуальные свойства характера водителя влияют на психологическую предрасположенность к транспортным происшествиям. Такие признаки, как беспечность, импульсивность, самоутверждение, предрасположенность к риску свойственны определенным категориям лиц с характерными свойствами нервной системы, в частности темперамента. В области дорожного поведения эти свойства могут стать причиной конфликта или происшествия. Употребление спиртных напитков, наркотических средств приводит к расстройству психики, что делает человека не способным к логическому мышлению и его действия представляют серьезную опасность для участников движения.

Для обеспечения безопасности движения необходимо выполнение требований к транспортным средствам, производственной базе и объектам инфраструктуры транспорта, участникам и организации движения.

Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в движении, должно обеспечивать его безопасность и соответствовать государственным стандартам, правилам технической эксплуатации, инструкциям заводов - изготовителей и другой нормативно - технической документации. Поддерживать подвижной состав в технически исправном состоянии обязаны владельцы или лица, эксплуатирующие транспортные средства.

Право на управление транспортным средством предоставляется гражданам, которые по медицинским показаниям могут быть допущены к управлению, прошли соответствующее профессиональное обучение и имеют требуемую квалификацию. В процессе производственной деятельности персонал транспорта постоянно совершенствует профессиональное мастерство, что способствует повышению безопасности.

Поддержание безопасной жизнедеятельности на транспорте представляет собой сложную комплексную задачу. Среди множества определяющих ее составляющих следует выделить: создание надежных транспортных средств, их своевременное и высококачественное техническое обслуживание, организацию движения, уровень профессиональной подготовки водителей, психофизиологическое состояние людей, связанных с транспортным процессом, качество и развитие транспортной сети.

Для повышения безопасности движения на предприятии разрабатываются мероприятия по предупреждению в дальнейшем дорожно-транспортных происшествий. Состав мероприятий по предупреждению ДТП представлены на рисунке 6.

Улучшение технического состояния автопарка	Организация контроля за работой водителей на линии	Воспитательная работа с водителями	Повышение квалификации водителей	Улучшение условий работы водителей	Поощрения и наказания водителей
Контроль исправности автомобилей при выпуске на линию и возврате	Контроль со стороны комиссии общественного контроля, инженера по безопасности движения	Обмен опытом работы водителей	Учеба, стажировка, консультации	Обеспечение водителей маршрутной картой с указанием опасностей	Дополнительная заработная плата за отсутствие ДТП
Контроль за техническим сострянием автомобилей на линии	Применение средств контроля (автомобиль службы безопасности движения	Выявления нарушителей Правил дорожного движения	Участие в работе кабинета безопасности движения	Контроль за соблюдением режима работы и отдыха	Лишение премии за ДТП
Контроль качества технического обслуживания	Использование форм контроля (патрулирование, посты)	Обеспечение гласности результатов разборок ДТП	Изучение инструкций, наставлений трудового законодательства	Контроль нормальных условий в кабине транспортного средства
Прохождение периодических техосмотров в ГИБДД		Проведение собраний, бесед, лекций		Проверка состояния дорог и улиц

Рисунок 6 - Состав мероприяттий по предупреждению ДТП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной дипломной работе изучена проблема повышения доходности хозяйственной деятельности предприятий. Объектом исследования являлось автотранспортное предприятие ОАО «Апрес».

Анализ показателей доходности очень важен, он позволяет оценить доходность производства и эффективность использования вложенного в него капитала, выбрать рациональную инвестиционную политику, определить степень ликвидности предприятия.

Анализ основных технико-экономических показателей ОАО «Апрес» показал: снижение объемов производства в 2000 г. привело к уменьшению численности, что в свою очередь привело к снижению фонда оплаты труда в 2000 г. Доходность в 2000 г. снизилась, а затраты увеличились, это привело к резкому снижению балансовой прибыли. Увеличение затрат обусловлено влиянием инфляционного фактора, а также уменьшением количества сотрудничающих с ОАО «Апрес» клиентов. Многие сотрудничающие с ОАО «Апрес» фирмы обанкротились или потеряли свою финансовую устойчивость в результате напряженной экономической ситуации в стране.