Поняття та сутність логістичних витрат

4

• План
• Вступ 2
• 1. Поняття та сутність логістичних витрат 3
• 2. Оптимізація логістичних витрат 7
• 3. Розподіл логістичних витрат 9
• Висновки 14
• Список використаної літератури 15
•  Вступ
• Процес становлення України як демократичної держави з ринковою економікою, що прагне зайняти гідне місце у світовій економічній спільноті, актуалізує ряд проблем, пов'язаних із забезпеченням конкуренто-спроможності вітчизняної економіки. Серед них виділяється проблема ефективності функціонування логістичних систем різного рівня, які формуються на базі економічних систем підприємств. Тому дана проблема є актуальною і потребує своєчасного вирішення. Оскільки головним поняттям запропонованої проблеми є ефективність логістичних систем, то розглянемо, перш за все, існуючі підходи до цього поняття.

Ефективність логістичних систем показник (система показників), які характеризують якість роботи логістичної системи за заданого рівня логістичних витрат. Дані витрати формуються у сфері обігу і (частково) виробництва.

Однією із основних функцій логістичної системи є створення корисності для споживача, пов'язане з доставкою потрібного товару у потрібне місце при заданому рівні логістичних витрат. Проявом функціонування логістичної системи є логістичний цикл (заготівельний період) - інтервал часу від оформлення замовлення на постачання до доставляння продукції на склад споживача.

1. Поняття та сутність логістичних витрат

Актуальність дослідження складу та структури логістичних витрат обумовлена тими потенційними можливостями підвищення ефективності функціонування економічних систем, які несе в себе логістичний підхід до управління матеріальними ресурсами (потоками і запасами).

Таким чином створюються наступні логістичні конкурентні переваги фірми:

· найбільш вдалий вибір контрагентів по господарським зв'язкам (постачальників, кредиторів, комерційних посередників, а також споживачів;

· вибір оптимальних каналів розподілу продукції;

· можливість моделювання логістичних систем і ланцюгів;

· створення умов для ресурсозбереження в усіх економічних потоках (матеріальних, інформаційних, фінансових, трудових);

· поєднання економічних інтересів усіх учасників логістичних систем та інші.

Незважаючи на те, що застосування логістики в Україні зумовлене економічним реаліями, вона ще не настільки активно задіяна у вітчизняному бізнесі порівняно із закордонним.

Функціонування логістичних систем проявляється також у здійсненні логістичних операцій (окремих видів діяльності) і логістичних функцій (укрупнених груп операцій), при їх здійсненні виникають логістичні витрати. Логістичні функції можуть бути ототожнені з підсистемами [4, 99].

Треба також відмітити, що може існувати і зворотна логістична функція, яка забезпечує рух потоків у зворотному напрямку (повернення споживачем дефектного товару постачальнику, повернення тари постачальнику).

Елементи логістичних витрат подані у таблиці 1.

Таблиця 1.

Основні складові логістичних витрат

На рівні підприємства логістичні витрати обчислюються у відсотках від суми продажів та у грошових одиницях при розрахунку на одиницю маси сировини та комплектуючих виробів. Оскільки метою нашого дослідження є систематизація та узагальнення існуючих підходів до визначення ефективності функціонування логістичних систем, то розглянемо основні складові логістичних витрат. За класифікацією А.Н. Роднікова до них відносяться транспортно-заготівельні витрати (ТЗВ), витрати по формуванню та зберіганню запасів та адміністративні витрати. Частина ТЗВ залежить від річної кількості замовлень, решта ТЗВ (прийомо-перевірочні, транспортні витрати та ін.), залежить від розміру партії поставки. Усі складові логістичних витрат можуть носити умовно-постійний або змінний характер. Вони включаються до сукупних умовно-постійних або змінних витрат фірми при розрахунках критичного обсягу виробництва (обсягу виробництва у натуральній або грошовій формі, при реалізації якого покриваються як постійні, так і змінні витрати, але не утворюється прибуток).

Отже, логістика допомагає знайти і реалізувати оптимальне співвідношення витрат, запасів і якості обслуговування. Для цього виконуються багатоваріантні розрахунки, оптимальним з яких є той, що забезпечує найбільшу вигоду системі в цілому.

Одним із методів управління витратами є сітьове планування, за допомогою якого можна виявити резерви зменшення загальної тривалості логістичного циклу (його визначення наводилося вище), що може підвищити імовірність повторного замовлення споживачем.

Доцільно також відмітити зв'язок ефективності функціонування логістичних систем з покращенням показників строку оборотності запасів, оборотних активів та коефіцієнту термінової ліквідності. Чим швидше обертання запасів у доходи від реалізації продукції, тим менше грошових коштів знаходиться у цій низьколіквідній статті оборотних активів, тим більш ліквідну структуру мають оборотні активи [1, 78].

Відомо, що виробничі запаси є неліквідними активами, їх важко продати. Їх понаднормативне накопичення свідчить про неефективність використання і знижує строк оборотності запасів. Тому нормування елементів оборотних активів (запасів, готової продукції, виробів незавершеного виробництва), також є важливою логістичною функцією. Важливим є не тільки оптимізація рівня запасів, а і прискорення їх оборотності. Треба також відмітити, що зростання обсягів запасів може означати як підвищення обсягів виробництва, так і уповільнення оборотності запасів. Понаднормативне накопичення виробів незавершеного виробництва свідчить про уповільнення операційного циклу виробництва і проблеми у сфері постачання. Щодо понаднормативного накопичення готової продукції, то це є спільною проблемою логістичних, маркетингових та виробничих служб фірми. В окремих випадках прискорення оборотності може відбуватися за рахунок збільшення обсягів реалізації товарів з мінімальним рівнем прибутку. При цьому валовий прибуток зростає, а чистий залишається без змін.

Коефіцієнт термінової ліквідності визначається наступною формулою:

де ф. 1- форма фінансової звітності № 1 "Баланс ", стр. 260;

- ф. 1- сума оборотних активів, стр. 100;

- ф. 1- виробничі запаси, стр. 110;

- ф. 1- тварини на вирощуванні та відгодівлі, стр.120;

- ф. 1- незавершене виробництво, стр. 250;

- ф. 1- інші оборотні активи, стр. 430;

- ф. 1- забезпечення наступних витрат і платежів, стр. 620;

- ф. 1- поточні зобов'язання стр. 630;

- ф. 1- доходи майбутніх періодів стр. 430 + стр. 620+ стр. 630 - сумарні недовгостокові зобов'язання.

При розрахунку коефіцієнта до уваги не береться найменш ліквідна частина оборотних активів (запаси, тварини на вирощуванні та відгодівлі, незавершене виробництво). При вимушеній реалізації дані активи часто продаються по заниженій вартості. Чим більше неліквідних активів, тим нижчим від нормативного (0,7- 0,8) є значення коефіцієнту. Це може призвести до зниження довіри до підприємства з боку потенційних інвесторів та постачальників (знижується ймовірність сплати по поточних зобов'язаннях). Оптимальним є зростання коефіцієнту за рахунок зменшення вартості найменш ліквідних активів. Часто це можливо при вивільненні коштів із запасів. Але значення більше 0,8 може свідчити про відволікання коштів із виробництва. Мінімізація витрат на збут (наприклад, зниження кількості перевалювань продукції, зниження складських витрат) при інших рівних умовах призводить до підвищення операційного прибутку і показника операційної рентабельності.

Аналіз та узагальнення поглядів на показники ефективності функціонування логістичних систем (з точки зору як споживача, так і постачальника) зведені до ряду узагальнених показників для всіх видів потоків: матеріального, інформаційного, фінансового.

Ці показники в різній мірі впливають на прибуток. Відмітимо, що рівень логістичних витрат фірми впливає на ціну та якість обслуговування. Головними показником є надійність обслуговування при заданому рівні логістичних витрат.

Надійність обслуговування може розраховуватися як ймовірність своєчасної доставки у задане місце і складає у реальних логістичних системах, як правило, не менше 0,95. При інших рівних умовах надійність в багатоканальній системі вище, ніж в одноканальній. Додатковими показниками якості обслуговування можуть бути час обслуговування, розмір черги та інші.

Необхідно також зазначити, що при зростанні ефективності логістичної системи логістичні витрати ростуть до певного рівня лінійно, а далі експоненційно. При зростанні ефективності з 0,96 до 0,99 логістичні витрати можуть збільшитися у 2- 3 рази.

2. Оптимізація логістичних витрат

У персоналу логістичного менеджменту оптової фірми виникає комплекс завдань щодо координації та оптимізації функціонування системи дистрибуції, а саме:

· координація роботи логістичних посередників;

· створення інтегрованих з виробником готової продукції дистрибутивних каналів та мереж, що дозволяє мінімізувати логістичні витрати при забезпеченні потрібної якості логістичного сервісу у дистрибуції;

· оптимізація, планування, контроль і регулювання рівнів запасів готової продукції у дистрибутивній мережі;

· оптимізація організаційної структури та кількості ланцюгів логістичної системи у дистрибуції;

· оптимізація параметрів фізичного розподілення матеріальних потоків у дистрибутивних каналах.

Розглянута ешелонована багатономенклатурна модель логістичного ланцюга збуту ваг з фіксованим обсягом партії та межею замовлення . Запаси накопичуються та використовуються у міру задоволення попиту. Коли інвентарна позиція досягає рівня s, робиться замовлення на Q-одиниць, щоб вивести рівень запасів до рівня S. Існує фіксований часовий лаг поставки перед отриманням замовлення. Попит, що протягом часу задовольняється із запасів, вважається неперервною випадковою змінною D, з функцією щільності вірогідності Середній попит вважається рівним , де - це очікувана кількість за одиницю часу.

У моделі розглядаються витрати на замовлення , вартість замовлених одиниць , вартість зберігання запасів за одиницю часу та вартість дефіциту за одиницю незадоволеного попиту незалежно від часу затримки. Стратегія керування запасами полягає в тому, щоб відстежувати досягнення інвентарною позицією рівня та розміщувати у цей момент замовлення розміром ; замовлення буде доставлено після закінчення періоду довжиною . Тоді проблема полягає у визначенні точки замовлення та розміру замовлення таким чином, щоб очікувана загальна вартість замовлення в одиницю часу була мінімальною.

Очікувана загальна вартість за одиницю часу складається з суми наступних трьох компонентів: очікуваної вартості замовлення за одиницю часу, очікуваної вартості зберігання за одиницю часу та очікуваної вартості дефіциту за одиницю часу. Необхідно задовольнити обмеження на об'єм контейнера та площу наявних складських приміщень. Попит на майбутні періоди та величина лагу поставки прогнозується методом експоненціального згладжування для моделей з лінійним трендом.
При організації доставки на замовлення із логістичних витрат виключаються витрати на зберігання та від дефіциту запасів.

Якщо рівень попиту менший рівня запасу на складі дилера, попит задовольняється з наявних запасів дилера без розгляду інших варіантів.
Якщо рівень попиту перевищує рівень запасу на складі дилера менш ніж наявний запас на центральному складі, тоді за умови наявності вільного обертового капіталу слід розглянути можливість зробити поставку на замовлення.

Дилери можуть робити поставки на замовлення на регулярній основі, таким чином беручи на себе витрати від виникнення дефіцитів та на зберігання запасів. Історія поставок на замовлення виключається з даних для прогнозу майбутнього попиту. У результаті проведення економіко-математичного моделювання був зроблений порівняльний аналіз витрат на здійснення поставок водним та авіаційним видами транспорту та поставок на замовлення з наступною маршрутизованою доставкою. Визначені критерії для обрання оптимального логістичного ланцюга постачання ваг із заданим терміном, обсягом та вартістю поставки.

3. Розподіл логістичних витрат

У логістиці та маркетингу деяких західних країн останнім часом застосовується система управління та планування розподілу продукції ДРП (distribution requirement planning -- планування розподілу), яка дає змогу не тільки враховувати кон'юнктуру, а й активно впливати на неї. Ця система забезпечує стійкі зв'язки між постачанням, виробництвом, збутом, використовуючи елементи МРП. На першому рівні управління виробництвом здійснюється агреговане планування з використанням прогнозів та фактичних даних про замовлення. На другому рівні формують графік виробництва, складають специфікований план із зазначенням конкретних дій, кількості комплектуючих та готової продукції. На третьому рівні за допомогою системи МРП розраховують потребу в матеріальних ресурсах та виробничих потужностях під графік виробництва (мал. 9).
Система ДРП є базою планування логістичних та маркетингових функцій та їх ув'язування. Вона дає змогу прогнозувати з тією чи іншою мірою достовірності ринкову кон'юнктуру, оптимізувати логістичні витрати за рахунок скорочення витрат транспортних та на рух товару. Планують також поставки й запаси на різних рівнях ланцюга розподілу (центральний -- периферійні склади). У системі ДРП здійснюється інформаційне забезпечення різних рівнів ланцюга розподілу з питань ринкової! кон'юнктури. Важливою функцією ДРП є планування транспортних перевезень. У системі обробляються заявки на транспортне обслуговування, складаються заявки та коригуються в реальному масштабі часу графіки перевезень. На основі дострокових планів роботи складів розраховують потреби в транспортних засобах, коригують потреби з урахуванням оперативної обстановки. Основою бази даних системи ДРП є інформація про продукцію, що перевозиться та складується і надходить від заводу-виробника, а також інформація зі складів.

Певний досвід практичного застосування логістики є в Росії. На першому семінарі з логістики було повідомлено про логістичну систему «Ритм», у якій розглядаються матеріальні потоки між підприємствами добувної промисловості та металургійними і комбінатами чи ТЕЦ за участю посередника -- залізничного, транспорту. Між такими підприємствами існують стійкі зв'язки в масовому перевезенні сировини. Для таких перевезень характерні, як правило, велика нерівномірність надходження порожніх вагонів для завантаження та завантажених для розвантаження, що потребує від підприємств додаткового парку механізмів та штату вантажників, великих складських площ. Невпевненість у своєчасності поставки сировини примушує одержувачів створювати її страховий запас, щоб уникнути збоїв в основному технологічному процесі, не допустити простою дорогого устаткування. Свою складську базу розвивають також вантажовідправники, що «звикли» неритмічно одержувати порожні вагони під завантаження і змушені в багатьох випадках працювати не за прямим варіантом. Отже, періодично то в постачальників, то в споживачів виникають наднормативні запаси, а тому здійснюються повторні вантажні операції, знижується якість продукції [2, 121].

Однак і залізничники змушені мати свої «склади-буфери», роль яких виконує технологічний резерв вагонів на станції. Ці «буфери» амортизують вагоно- чи вантажопотік, який нерівномірно надходить від підприємств, відправників і одержувачів. Як свідчить аналіз, усі учасники цього технологічного ланцюга мають невиробничі втрати та не задоволені роботою один одного. Для розглядуваних підприємств поняття своєчасності перевезень зводиться передусім до ритмічності чи рівномірності доставки вантажів. На перший погляд, розв'язання цієї проблеми здається досить простим і полягає У здійсненні перевезень маршрутними поїздками за жорстким графіком. Це й вирішили концептуально закласти в основу єдиної міжгалузевої технології. В ній були взаємопов'язані між собою графіки руху поїздів (названих технологічними; маршрутами), робота станцій та підприємств. Норми маси й довжини таких маршрутів встановлюють за погодженням з підприємствами та залізницями, що беруть участь у єдиній технології. Єдине обмеження при цьому -- маса поїзду не повинна перевищувати максимально допустиму (за типовими розрахунками).

Як окремий варіант розглядалася також організація ступінчастих технологічних маршрутів. При цьому припускалося, що групи вагонів, що поєднуються на спеціально виділеній станції, узгоджуються заздалегідь за масою, довжиною та часом завантаження. Відправлення маршрутних груп для поєднання з іншими маршрутними групами передбачалося за жорстким графіком з урахуванням мінімального розриву між закінченням підготовки маршруту та відправленням зі станції. Однак перші спроби реалізації таких технологій зазнали невдачі, оскільки залишилися невирішеними, насамперед, економічні питання [3, 79].

Організація стійкого пропуску поїздів за жорстким графіком при високому ступені використання пропускної спроможності напрямів зумовлює потребу в пріоритетному їх обслуговуванні. Для цього треба збільшити резерв локомотивів і вагонів, частково реконструювати ряд станцій, збільшити затрати праці диспетчерського апарату. Отже, від введення в оборот поїздів за твердим розкладом зростуть додаткові витрати залізниць. Для радикального вирішення цієї проблеми необхідно вводити договірні тарифи на перевезення вантажів до встановлених у 1988 р. Це дасть змогу перерозподіляти позатранспортний ефект, тобто частину його спрямовувати на покриття витрат транспорту. Розмір цього позатранспортного ефекту досить значний. Так, лише за рахунок прямого варіанта перевантаження сировини з вагонів безпосередньо в доменні печі обсяг вантажопереробки може скоротитися в 4 рази, крім того збережеться якість сировини.

Однак вирішення тільки економічних і технологічних завдань було недостатнім для успішного впровадження системи «Ритм», оскільки залишалися нерозв'язаними завдання технічного забезпечення та розвитку, а також деякі оптимізаційні управлінські завдання. Лише після їх повного розв'язання можна переконатися в стійкості єдиної міжгалузевої технології із забезпечення підприємств сировиною. Організація праці за системою «Ритм» ґрунтується на договорі (угоді) про взаємні зобов'язання між підприємствами, що беруть у ній участь, та залізницею. Підписаний договір має визначати чітку відповідальність (економіко-юридичну) за виконання умов перевезень. Підписуючи договір, залізниця гарантує високоякісне транспортне обслуговування промислових підприємств, які, в свою чергу, отримують певні переваги в постачанні сировини та палива, скориставшись принципами логістики.

Розглянемо також випадок функціонування виробничо-транспортних систем для побудови їх технологічних ланцюгів. Наприклад, розглянемо підприємства, пов'язані між собою кооперуванням виробництва. Вимоги підприємства-відправника до своєчасної доставки матеріалів полягають у тому, щоб відправлення вантажу було можливим у будь-який день і доставка їх гарантувалась у стислі строки [5, 65]. Такі вимоги може задовольняти вантажний поїзд, який обертається із заданою регулярністю за жорстким розкладом. Його структура (набір вагонів) може бути постійною або змінною. На початковому етапі доцільно організувати обертання поїздів такого типу між великими промисловими центрами за жорстким розкладом. Головне, щоб до визначеного терміну вагони були завантажені і пред'явлені до перевезення. Відправник заздалегідь «бронює місця» на такий поїзд, заявляючи розміри відправлення.

 Висновки

Ефективність логістичних систем показник (система показників), які характеризують якість роботи логістичної системи за заданого рівня логістичних витрат. Дані витрати формуються у сфері обігу і (частково) виробництва.

Актуальність дослідження складу та структури логістичних витрат обумовлена тими потенційними можливостями підвищення ефективності функціонування економічних систем, які несе в себе логістичний підхід до управління матеріальними ресурсами (потоками і запасами).

Треба також відмітити, що може існувати і зворотна логістична функція, яка забезпечує рух потоків у зворотному напрямку (повернення споживачем дефектного товару постачальнику, повернення тари постачальнику).

На рівні підприємства логістичні витрати обчислюються у відсотках від суми продажів та у грошових одиницях при розрахунку на одиницю маси сировини та комплектуючих виробів.

Одним із методів управління витратами є сітьове планування, за допомогою якого можна виявити резерви зменшення загальної тривалості логістичного циклу (його визначення наводилося вище), що може підвищити імовірність повторного замовлення споживачем.

Аналіз та узагальнення поглядів на показники ефективності функціонування логістичних систем (з точки зору як споживача, так і постачальника) зведені до ряду узагальнених показників для всіх видів потоків: матеріального, інформаційного, фінансового.

Список використаної літератури

1. Глогусь О. Логістика: Навчальний посібник: Навчальне видання: - Тернопіль: Економічна думка, 1998.- 167 c.

2. Кальченко А.Г. Основи логiстики: Навчальний посібник: Навчальне видання: - К.: Знання, 1999.- 135 c.

3. Карнаухов С. Логистика как управленческая теория и система управления материальным потоком // РИСК: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция (рус.).- 2006.- № 2.- C.79-90.

4. Логистика: Учебное пособие: - М.: Инфра-М, 1997.- 327 c.

5. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 608 с.