Влияние национальной культуры на безопасность полетов пилотируемых воздушных судов

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВЛИЯНИЕ НАЦИОНАЛЬНОЙ КУЛЬТУРЫ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ПИЛОТИРУЕМЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Чистова Ирина Викторовна, студент 3 курс,

профиль «Управление транспортной безопасностью»

Аннотация

В статье рассматривается влияние национальной культуры на безопасность полетов пилотируемых воздушных судов. Исследование направлено на оценку поведения пилота и его реакции на риск во время полета с точки зрения принимаемых им решений. Сделан вывод о прямой зависимости принятия пилотом эффективных решений от национальной культуры отдельно взятого региона.

Ключевые слова: национальная культура, организационная культура, принятие решений, реакция на риск.

Abstract

The article discusses the influence of national culture on the safety of manned aircraft flights. The study is aimed at assessing the behavior of the pilot and his reaction to risk during the flight in terms of the decisions he makes. The conclusion is made about the direct dependence of the adoption of effective decisions by the pilot on the national culture of a particular region.

Key words: national culture, organizational culture, decision making, risk response.

Основная часть

безопасность полет национальный культура

Существует ограниченное количество исследований, посвященных безопасности полетов, проблеме человеческого фактора и культуры безопасности, которые обусловливают недостаточные знания и слабость нетехнических навыков у пилотов, и, как следствие, слабую эффективность принятия пилотом решений. В этом обзоре внимание уделено влиянию национальной культуры на принятие решений пилотом, так как многие исследователи утверждают, что на принятие решений человеком значительное влияние оказывают окружающая среда, сообщество и конкретный контекст.

В отраслях с повышенными рисками на производстве влияние окружающей среды, культуры и организационных факторов на индивидуальное поведение человека является критически важным. Это связано с высоким уровнем вероятности допущения человеком ошибок, влекущих за собой риски наступления несчастных случаев. Авиационный сектор является примером отрасли с высоким уровнем риска. Количество несчастных случаев, связанных с технологическим оборудованием, машинами, уменьшилось благодаря внедрению передовых технологий и сложных организационных систем. Однако, напротив, частота ошибок, допускаемых человеком, увеличилась [9]. Несчастные случаи, связанные с человеческим фактором, в последнее время стали более распространены в авиационной отрасли. Для минимизации рисков наступления неблагоприятных ситуаций из-за ошибок пилотов, в авиационных компаниях должен быть установлен высокий уровень безопасности и надежности.

Несколько факторов могут способствовать авиационным происшествиям. Одним из таких факторов является человеческий фактор. Ошибка человека в авиации -- это «ненадлежащее поведение человека, снижающее уровень эффективности или безопасности системы, что может привести к несчастному случаю или травме» [2]. В сфере авиации человеческие ошибки считаются наиболее частым фактором, приводящим к авиакатастрофам. Это могут ошибки пилотов, обслуживающего персонала, диспетчеров или других лиц, непосредственно влияющих на безопасность полетов. Около 80 % авиационных происшествий являются результатом ошибок человека, и большинство этих происшествий вызвано ошибками пилотов [9]. Пилот должен быть последней инстанцией для обеспечения безопасной эксплуатации самолета. Пилот должен нести ответственность за свое поведение и использовать «здравый смысл» во всех ситуациях [1]. Действия по принятию решений включают в себя оценку пилотом собственных знаний, психофизиологических способностей, особенностей и ресурсов, а также оценку опасностей и рисков, навыки навигационного планирования и своевременной корректировки приоритета выполняемого полета.

Согласно Джерарду, Фогартъянду (2010), когнитивные изменения, физическое состояние человека и его субъективное восприятие ситуации могут повлиять на успех процесса принятия решений. Некоторые исследователи, такие как Гиббс и Олсон (2008), Шаппелле и др. (2007) провели исследования, проанализировав причины авиационных происшествий, и большинство из них обнаружили, что принятие тех или иных решений человеком (пилотом) сыграло важную роль в исходе возникших аварийных ситуаций. Согласно результатам проведенного в США в исследования (Гиббс и Олсон, 2008 г.) 124 авиационных происшествий ВВС США, зафиксированных в период с 1992 г. по 2005 г., ошибки в принятии пилотами решений явились причиной 40 из 48 несчастных случаев, произошедших без потери пилотами управления воздушным судном. Пилоты могут допускать ошибки независимо от своих намерений или недостатка опыта, зачастую такие ситуации обусловлены поспешностью в принятии тех или иных решений.

Исследование показало, что возникновению авиационных происшествий в 56,5 % случаев способствовали проблемы, связанные с ошибками, основанными на наработанных навыках экипажа, 36,7 % случаев связаны с принятием поспешных решений и в 23,1 % случаев значительную роль сыграли различного рода нарушения правил/инструкций. Однако, некоторые исследователи склонны отождествлять суть понятий «принятие решений» и «нарушение правил». По мнению Линдвалла (2011), одной из причин несчастных случаев было то, что люди иногда сознательно принимают решение об отклонении от установленных операционных процедур и правил, призванных обеспечивать безопасность полетов. Поэтому, возможно, имеет смысл говорить о том, что процессы принятия человеком решений в сочетании с нарушением установленных правил в конечном итоге являются одними из самых явных причин возникновения несчастных случаев.

Авиационные предприятия приобретают все более сложную структуру, благодаря внедрению передовых технологий и систем управления. Чем сложнее структура предприятия, тем выше вероятность возникновения аварийных ситуаций. Поэтому авиационные происшествия расцениваются как унаследованные «нормальные несчастные случаи» из -за сложности авиационной отрасли. Сильный менеджмент может в определенной степени контролировать возможный отказ в работе сложных авиационных систем; такое управление стало более значимым.

Организационные факторы, организационные процессы и организационный климат оказывают прямое влияние на лиц, принимающих решения в рамках предприятия, способного мгновенно повлиять на поведение и решение пилота.

Организационный климат включает в себя ряд организационных характеристик, включая структуру, политику и организационную культуру предприятия. Таким образом, климат и культура организации развивались и описывались параллельно формированию моделей ошибок, возникающих по причине человеческого фактора, потому что они всегда рассматривались как латентные факторы, оказывающие прямое или косвенное влияние на принятие решений и поведение людей.

Отношение человека к безопасности объясняется ценностью его или ее ожиданий в отношении безопасности [8]. Положительный или отрицательный результат индивидуального ожидания заложен в его или ее поведении (Холл и Сильва, 2008). Кроме того, ожидаемое поведение основано на субъективной системе ценностей человека. Однако предполагаемое поведение также подвергается оценочным суждениям, что приводит к развитию восприятия, которое в конечном итоге приведет поведение к ожидаемому результату. Согласно Холлу и Сильве (2008), основанное на поведенческих установках отношение человека зависит от ожидаемого результата, который зависит от субъективной оценки.

Показатели личного отношения были разработаны для оценки отношения человека к рискам, его приверженности принципам безопасного существования, использования средств обеспечения безопасности и, кроме того, его отношения к необходимости недопущения ошибок в области безопасности и нарушения нормативных актов в области безопасности [8]. Отношение человека считается одним из основных факторов построения системы безопасного организационного климата. В этой модели предполагается, что индивидуальное отношение в значительной степени коррелирует с существующими нормами внутри группы, давлением на рабочем месте и отношением руководства к вопросам безопасности. Индивидуальное отношение к безопасности напрямую влияет на соблюдение процедур безопасности и оказывает косвенное влияние на поведение, которое приводит к нарушениям и ошибкам.

Появление термина натуралистическое принятие решений восходит к конференции в Дейтоне в 1989 г. [30]. Определяется (Кляйн, 1998; Виггинс, 2014) как исследование, направленное на то, чтобы понять, как люди используют свой опыт для принятия решений в контексте ситуации. Согласно Липшицу, Кляйну, Орасану и Саласу (2001), концепция натуралистического принятия решений была разделена на три подхода следующим образом:

1. Все факторы, оказывающие прямое или косвенное влияние на человека в процессе принятия решения, такие как неопределенность, стресс и давление.

2. Роль отдельных лиц, специалистов и экспертов в данной области в процессе принятия решений.

3. Важность концентрации на осознании ситуации, а не на выбранном варианте действия.

Восприятие риска рассматривается как явление, при котором каждая группа в любой культуре стремится справиться с одними рисками и игнорировать другие, чтобы сохранить свой образ жизни [4]. Точно так же понимание факторов, влияющих на восприятие риска пилотами из разных культур, имеет решающее значение для повышения эффективности принятия решений пилотом в любой конкретной стране или регионе. Согласно Словичу (1987): «технологически опытные аналитики используют оценку риска для оценки опасностей, в то время, как большинство граждан полагаются на интуитивные суждения о риске, обычно называемые восприятием риска». Кроме того (Слович, 1992), восприятие риска унаследовано в установках, убеждениях, чувствах и суждениях людей как культурные или социальные ценности, адаптированные к пользе или опасности. Точно так же Слович (2000) утверждал, что география, социология, политология, антропология и психология внесли ценный вклад в изучение восприятия риска.

Более того, он подчеркивал, что социологические и антропологические исследования показали, что социальные и культурные факторы оказывают значительное влияние на восприятие и принятие риска. Психологические исследования помогли составить представление о взаимосвязи между риск - ориентированными решениями, эвристикой и ментальными стратегиями, которые используются для оценки событий и посреднических эффектов социальных влияний на риск-ориентированные решения.

Согласно Словичу (2000), восприятие рисков зависит как от человека, так и от контекста. Следовательно, окружающая среда, культура и технологии являются важными аспектами, которые необходимо определить при формировании восприятия риска пилотами в кабине. Соберг и др. (2004), подчеркивают, что каждая социальная группа по-разному воспринимает риск и по-разному реагирует на него. Кляйн (2012) утверждает, что более эффективное принятие решений может быть улучшено в любой организации, если есть большее уважение к опыту и неявным знаниям квалифицированных работников и контролеров. Таким образом, необходимость изучения влияния национальной культуры на принятие решений и управление ошибками во время полета имеют решающее значение.

Использованные источники

1. Айсон Д., Comparative Analysis of Accident and Non-Accident Pilots. Journal of Aviation Technology and Engineering. 4:2, pp. 20-31, 2015.

2. Дринкуотер Д., Моулсуорт Б., Pilot see, pilot do: Examining the predictors of pilots risk management behavior. Safety Science, 48. Pp. 1445-1451, 2010.

3. Кляйн Г., Recognition-primed decisions. In W. B. Rouse (Ed.), Advances in man-machine systems research (Vol. 5, pp. 47-92). Greenwich, CT: JAI Press, 1989.

4. Соберг Л., Моэн Б, Т. Рундмо, Explaining Risk Perception. An Evaluation of the Psychometric Paradigm in Risk Perception Research. Rotundpublikasjoner: Trondheim, 2004.

5. Слович П., Perception of risk. Science, 236, 280-285, 1987.

6. Слович П., Perception of risk: Reflections on the psychometric paradigm. In K. Krimsky & Golding (Eds.), Social theories of risk (pp. 117-152). New York: Praeger, 1992.

7. Слович П., Trust, emotion, sex, politics, and science: Surveying the riskassessment battle field. Risk Analysis, 19(4), 1999.

8. Фогэрти и Шо, Safety climate and the Theory of Planned Behaviour: Towards the prediction of unsafe behavior. Accident Analysis and Prevention, In Press, Corrected Proof, 2009.

9. Шаппелле С., Вигманн Д., The human factors analysis and classification system - HFACS. Office of Aviation Medicine Technical Report no: DOT/FAA/AM-00/7, Civil Aero-medical Institute, Oklahoma City, OK, 2007.

Размещено на Allbest.ru