Меры профилактики аварийности на дорогах

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Сущность профессионального отбора водителей и его значение в предупреждении дорожно-транспортных происшествий

Известно, что профессия водителя предъявляет высокие требования к различным качествам человека: памяти, вниманию, координации движений, скорости и точности зрительно-двигательных реакций и др. Этим требованиям соответствуют не все водители. Поэтому психофизиологический отбор водителей, чьи индивидуальные качества соответствуют профессиональным требованиям, может существенно снизить число ДТП. Однако при всей его эффективности профотбор не получил широкого развития по причине отсутствия серийно выпускаемой аппаратуры для оснащения кабинетов профотбора.

Решение этого вопроса возможно при создании компьютерной технологии, позволяющей внедрить профотбор водителей практически в любых масштабах.

Первым этапом разработки такой системы явилась компьютерная реализация психологических методик. На основании обзора данных литературы и многолетнего опыта работ в области психофизиологического отбора были определены профессионально значимые качества водителей и реализованы в компьютерном варианте методики их исследования: определение объема кратковременной памяти, скорости дифференцировочной зрительно-моторной реакции, устойчивости, объема и распределения внимания, линейного глазомера, склонности к риску, оперативной памяти, точности реакции на движущийся объект, оперативного мышления, а также эмоциональной стабильности, самоконтроля, нормативности поведения и фрустрационной тревожности по Кэттеллу.

На втором этапе были разработаны методические подходы к определению критериев и решающего правила профотбора, что в связи со спецификой работы водителей представляет собой особую задачу. Обычно построение критериев профотбора производится на основе определения различий в показателях между представителями данной профессии, имеющими различные уровни профессиональной успешности: группа А - водители, работающие эффективно и безопасно; группа Б - водители с альтернативными характеристиками. Но на практике это условие выполняется не всегда, так как группа Б часто бывает малочисленной. Это объясняется тем, что объективно всегда больше «хороших» специалистов, поскольку руководители предприятий стараются не принимать на работу водителей с низкой производственной успешностью или допускавших нарушения и ДТП. Таким образом, возникает потребность в разработке критериев профотбора при наличии только группы А - лиц с высоким уровнем профессионального мастерства. С этой целью необходимо было решить несколько задач.

Первая заключалась в выборе наиболее информативных показателей методик. Этот выбор осуществлялся на основе анализа корреляционной матрицы, в результате которого исключаются показатели с высокой степенью корреляции.

Второй задачей было определение оценки сравнительной степени значимости профессионально важных качеств, необходимых для достижения высокого профессионального уровня в данной специальности. В разработанной системе эта задача решается методом экспертных оценок. Для экспертов был разработан специальный опросник, содержащий краткие формулировки 10 профессиональных качеств, которым соответствуют применяемые в разработанной системе психофизиологические методики. Первоначально группа экспертов, хорошо знающих профессию, ранжирует весь перечень профессионально значимых качеств по степени их важности для успешного выполнения работы водителя. Их оценки автоматически проверяются на согласованность с помощью коэффициента конкордации, выделяется согласованная группа экспертов и по ней вычисляется средний ранг каждого качества. Далее определяется группа наиболее важных качеств, средние ранги которых имеют более высокие оценки по сравнению с остальными.

Третья задача заключалась в определении нормативов психофизиологических показателей, с которыми сопоставляются характеристики кандидата, полученные при тестировании для оценки его профессиональной пригодности. границы нормативных значений определяются методом процентильного шкалирования. В качестве «эталонов» психофизиологических качеств принимаются значения 10-го и 90-го процентилей в зависимости от того, большее или меньшее значение показателя соответствует высокому уровню развития качества. Границы нормативных значений, найденные по всему массиву лиц, являются усредненными оценками, достаточно устойчивыми и исключают случайную составляющую рассматриваемого массива данных. Для выделенной группы наиболее важных качеств, необходимых для достижения высокого профессионального уровня в данной специальности, принимаются более «жесткие» процентильные значения: вместо 90-го процентиля задаются значения 75-го процентиля (соответственно, вместо значения 10-го процентиля - значения 25-го). Это задает более высокие требования к психофизиологическим качествам, имеющим наибольшую значимость.

Заключительным этапом явилась разработка решающего правила, позволяющего прогнозировать степень профпригодности кандидата.

С этой целью представительная выборка водителей группы А обследуется по выбранным информативным психофизиологическим показателям. Затем строится дискретный закон распределения числа показателей, выходящих за граничные значения. Другими словами, несмотря на то, что все представители выборки относятся к группе А, у части лиц некоторые показатели могут оказаться вне допустимых границ. Причинами этого может быть пониженное значение (ниже нормы) некоторых психофизиологических показателей вследствие индивидуальных различий.

Для каждого испытуемого определяется количество показателей, значения которых лежат вне значений нормы. Затем подсчитывается число испытуемых, не получивших отрицательных (то есть лежащих вне граничных значений) результатов обследования, далее - получивших отрицательный результат по одному показателю, по двум показателям и т. д., а также относительные значения этих величин.

На основе полученных таким образом данных строится закон распределения количества показателей, выходящих за пределы нормы:

F(x) = P(X

Границы П1 и Р1 являются подвижными, их значения зависят от требований, предъявляемых к профотбору, если стоимость ошибки допустить непригодного водителя к работе велика, то П1 можно уменьшить и тем самым увеличить надежность отбора. Оптимальным является вариант, при котором границу деления на пригодных и непригодных определяют, когда П1 соответствует вероятности 0,8-0,9. Величина х < П1 может служить рейтингом развития профессионально значимых качеств. Наиболее высокий рейтинг х = 0.

Разработанный математический метод построения решающего правила был апробирован на выборке водителей автобусов екатеринбургского автопредприятия.

Исследовались профессионально важные качества 54 водителей с высоким профессиональным уровнем по 23 показателям 10 психофизиологических методик, реализованных на персональном компьютере.

В соответствии с вышеизложенным были найдены границы по каждому показателю и построен закон распределения.

Например, вероятность того, что испытуемый, проходящий обследование, получит результаты, лежащие в пределах найденных границ всех показателей, меньше 0,2. Так как граница в приведенном решающем правиле очень резкая, то были выделены границы трех групп, характеризующих степень профессиональной пригодности: пригодные (х < 4), непригодные (х > 6), а также условно пригодные (х = 5), если желающих работать по данной специальности много, можно ужесточить отбор; если же конкурс небольшой, то к группе А можно отнести водителей с х = 5, обеспечив за ними больший контроль или поставив на менее ответственные маршруты.

Завершающим этапом при создании компьютерной системы психофизиологического профессионального отбора водителей явилась разработка рекомендательных заключений, сущность которых состоит в том, что в случае незначительного отклонения в уровне развития профессионально важных качеств от «эталонных» значений водителю даются рекомендации относительно способов вождения и поведения в дорожных ситуациях с тем, чтобы он обратил внимание на эти стороны своего поведения и, компенсировав эти недостатки, мог бы достичь такой цели, как безопасность вождения.

Эта же цель может быть достигнута не только при приеме на работу, но и путем тестирования уже работающих водителей. Рекомендательное заключение не касается всех характеристик водителя, а охватывает только те, которые имеют отношение к безопасности вождения, на основе которых и выдается заключение. Оно ни в коей степени не является квалификацией и методом выбраковки. его полезность основана на предположении, что, получив заключение, водитель отнесется серьезно к его содержанию и будет правильно вести себя в тех ситуациях, которые представляют опасность с точки зрения возникновения ДТП.

Рекомендательные заключения были составлены на основе данных специальной литературы, правил дорожного движения, правил по охране труда водителей автомобилей, правил по перевозке опасных грузов, а также путем опроса экспертов - начальников автоколонн, инженеров по безопасности движения, инструкторов учебно-курсового комбината по подготовке водителей и инспекторов ГИБДД.

Ниже приводятся характеристики личности и психофизиологических качеств, для которых формируются рекомендательные заключения, и их направленность, а также пример такого рекомендательного заключения.

1. Возраст до 22 лет (предостережение от рискованных и непродуманных действий, характерных для лиц молодого возраста).

2. Возраст более 40 лет (напоминание о том, что после этого возраста начинается снижение уровня некоторых профессионально важных для работы водителя психологических качеств - внимания, памяти и др.).

3. Участие в дорожнотранспортных происшествиях (напоминание об этом факте и, в этой связи, о необходимости обязательного соблюдения правил дорожного движения).

4. Незначительное несоответствие некоторых результатов тестирования кандидата «эталонным» значениям психофизиологических показателей (рекомендации относительно способов вождения и поведения в дорожной ситуации).

5. Значительное несоответствие большинства результатов тестирования «эталонным » значениям либо такое несоответствие единичных психофизиологических качеств, имеющих наибольшее значение с точки зрения безопасности вождения, - эмоциональной неустойчивости, низкой скорости реагирования, недостаточных характеристик оперативной памяти и внимания (информация о психологической сущности этих качеств с точки зрения профессионального несоответствия).

2. Определение дорожно-транспортного происшествия. Причины дорожно-транспортных происшествий исходя из системы «водитель - транспортное средство - дорога - среда». Основные мероприятия, проводимые по снижению аварийности на дорогах

Дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб (статья 2 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения")

Тождественное определение понятия "дорожно-транспортное происшествие" содержится в п. 1.2 Правил дорожного движения РФ, утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительством Российской Федерации от 23 октября 1993 года N 1090.

Понятие ДТП раскрывается и в правилах учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации", утвержденных руководителем Федеральной дорожной службы России 29.05.1998 года.

В приложении 3 к указанному документу дается аналогичное определение понятия ДТП:

"дорожно-транспортным происшествием (ДТП) называется событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или были ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения".

Система ВАДС определяет требования, предъявляемые к водителю, автомобилю и дороге.

Система водитель - автомобиль - дорога - среда движения состоит из семи основных элементов.

1. Источники информации - дорога, её обустройство и окружение, знаки и сигнал, а также показания приборов, шумы, колебания автомобиля.

2. Связующее звено между источниками информации и водителем, передающее информацию к его телу, ушам и глазам.

3. Обработка поступающей информации мозгом водителя и выдача команд его рукам и ногам.

4. Связь между водителем и автомобилем - передача команд органам управления.

5. Передача команд от органов управления механизмам привода.

6. Связь между автомобилем и дорогой - выполнение команд колёсами, двигателем, приборами и т.п.

7. Изменение направления или скорости движения автомобиля.

Дорожно-транспортное происшествие можно охарактеризовать как нарушение взаимодействия звеньев системы ВАДС. Причины возникновения ДТП можно сгруппировать по каждому звену системы ВАДС:

· по звену «водитель» - невыполнение водителями установленных Правилами дорожного движения требований; понижение работоспособности водителя вследствие переутомления, болезни и т.п.;

· по звену «автомобиль» - неудовлетворительное техническое состояние автомобиля или его агрегатов; неправильное техническое использование и обслуживание автомобиля или его агрегатов;

· по звену «дорога» - неудовлетворительное состояние дороги и отдельных её элементов, неправильная организация движения и т.п.

Водитель является главным звеном системы ВАДС. Профессиональная деятельность водителя оценивается двумя взаимосвязанными требованиями;

· водитель должен работать эффективно, т.е. быстро выполнять порученные задачи;

· водитель не должен нарушать требования безопасности движения, т.е. обязан работать надёжно.

Основной комплекс мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствии направлен на решение следующих задач:

- обеспечение профессиональной надежности водительского состава;

- обеспечение эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии;

- обеспечение безопасных условий перевозок пассажиров и грузов.

- обеспечение медицинского освидетельствования перед и после выезда на линию.

Основными требованиями к организации деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, являются:

- закрепление обязанностей и возложение ответственности за обеспечение требований безопасности движения за конкретными должностными лицами и работниками организации;

- регулярный контроль выполнения должностными лицами и работниками возложенных на них обязанностей по обеспечению безопасности движения со стороны руководителя организации или специально назначенных должностных лиц (служб) организации;

- назначение на должности исполнительных руководителей и специалистов организации лиц, прошедших специальную подготовку, подтвержденную соответствующими документами; прохождение лицами, занимающими должности, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения, периодической аттестации на право занятия этих должностей;

- проведение служебного расследования, учета и анализа дорожно-транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные средства организации, нарушений водителями и работниками организации установленных нормативными документами требований безопасности движения, выявление причин, способствующих их возникновению;

- ежегодное планирование мероприятий, направленных на реализацию требований настоящего документа, а также па устранение причин и условий дорожно-транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные средства организации, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности;

- оснащение необходимым оборудованием, приборами, помещением для осуществления деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий;

обеспечение необходимыми нормативно-правовыми документами, методическими и информационными материалами, наглядной агитацией для проведения мероприятий по безопасности движения.

Обеспечение эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии

Организации и водители - предприниматели обязаны:

Использовать для перевозки подвижной состав, зарегистрированный в органах Государственной автомобильной инспекции, прошедший в установленном порядке государственный технический осмотр и имеющий лицензионную карточку установленного образца.

Соблюдать правила технической эксплуатации транспортных средств, инструкции предприятий - изготовителей по эксплуатации транспортных средств, обеспечить соответствие технического состояния и оборудования транспортных средств, участвующих в дорожном движении, установленным требованиям безопасности, обеспечить проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, в порядке и сроки, определяемые действующими нормативными документами.

Организации, выполняющие техническое обслуживание и ремонт транспортных средств, должны иметь сертификат на услуги по техническому обслуживанию и ремонту, подлежащие обязательной сертификации, при наличии в регионе органа по сертификации этих услуг, аккредитованного в установленном порядке.

Обеспечить ежедневный контроль технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и по возвращении к месту стоянки. Должностные лица организации, ответственные за техническое состояние транспортных средств, обязаны выполнять в путевом листе отметки о технической исправности транспортных средств.

Обеспечить учет неисправностей транспортных средств и их устранения.

Обеспечить использование для перевозки транспортных средств, в том числе специализированных, соответствующих виду перевозки, объемам и характеру перевозимого груза.

Обеспечить охранy транспортных средств для исключения возможности самовольного их использования водителями организации, а также посторонними лицами или повреждения транспортных средств.

Обеспечение безопасных условий перевозок пассажиров и грузов при организации перевозочного процесса

Организациям запрещается в какой бы то ни было форме понуждать или поощрять водителей к нарушению ими требований безопасности дорожного движения.

Организации и водители - предприниматели обязаны перед началом регулярных перевозок, а также в процессе их осуществления оценивать соответствие дорожных условий на маршрутах работы подвижного состава установленным требованиям безопасности движения.

Оценка соответствия состояния автомобильных дорог и подъездных путей требованиям безопасности движения осуществляется на основе обследования, проводимого комиссией, формируемой по решению органов исполнительной власти (администрации) соответствующей территории с привлечением работников организаций, осуществляющих перевозки пассажиров и (или) грузов на этих маршрутах, работников дорожных, коммунальных и других организаций, в ведении которых находятся автомобильные дороги, улицы, железнодорожные переезды, трамвайные пути, паромные и ледовые переправы; работников Государственной автомобильной инспекции, Российской транспортной инспекции.

Обследование дорожных условий на маршрутах регулярных перевозок грузов осуществляется не реже одного, а на маршрутах перевозок пассажиров - не реже двух раз в год.

Организация ежегодно представляет в органы исполнительной власти (администрации) соответствующей территории предложения по составу комиссии, срокам обследования и перечню предлагаемых к обследованию маршрутов.

По результатам обследования дорожных условий составляется акт, в котором перечисляются выявленные недостатки, угрожающие безопасности движения. Акты подлежат передаче в органы, уполномоченные исправлять выявленные недостатки и контролировать результаты этой работы. В организации хранятся материалы обследования и копии актов.

При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании дорог, улиц, искусственных сооружений и т.д., угрожающих безопасности движения, . организации и водители - предприниматели до устранения недостатков в зависимости от обстоятельств:

- не открывают движение на маршруте перевозок;

- прекращают движение на маршруте или изменяют маршрут движения;

- изменяют режимы движения на маршруте и информируют об этом заинтересованные организации, предприятия, население.

В организации должен осуществляться учет обнаруженных водителями на маршрутах недостатков в организации и регулировании движения, состоянии и обустройстве дорог, улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, трамвайных путей, остановок пассажирского транспорта, мест погрузки - разгрузки грузов.

Организация обязана:

- обеспечить условия для питания и отдыха водителей на маршрутах регулярных перевозок;

- предусмотреть время и место отдыха водителей в пути при направлении в дальние рейсы или на работу в отрыве от основной базы организации;

- обеспечить водителей необходимыми путевыми документами. Должностные лица организации имеют право осуществлять контроль на линии, при его проведении останавливать транспортные средства, управляемые водителями организации, принимать при выявлении нарушений необходимые меры в соответствии с действующим законодательством.

Организации и водители - предприниматели обязаны обеспечить выполнение требований, отражающих порядок и особенности организации различных видов перевозок, изложенных в действующих нормативных документах; при перевозках крупногабаритных, тяжеловесных грузов, а также опасных обеспечить выполнение специальных требований, изложенных в соответствующих нормативных документах, касающихся обеспечения их безопасности.

Требования по обеспечению безопасности при организации пассажирских перевозок

Организация обязана:

- перед открытием маршрутов регулярных перевозок пассажиров в порядке, определяемом п. 5.2 настоящего Положения и другими нормативными документами, касающимися организации перевозок пассажиров, оценить соответствие технического состояния автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, трамвайных путей, паромных переправ, по которым проходят маршруты, их инженерного оборудования требованиям безопасности движения;

- корректировать в зависимости от результатов обследования расписания движения в сторону снижения скорости в случае существенного ухудшения дорожных условий, а также на осенне-зимний период.

На каждый маршрут регулярных пассажирских перевозок должен быть составлен паспорт и схема маршрута с указанием опасных мест. В указанные документы должны своевременно вноситься данные об изменении дорожных условий.

Графики (расписания) движения должны разрабатываться в соответствии с установленными правилами на основе нормирования скоростей перед открытием маршрутов регулярных перевозок, а также на действующих маршрутах. Нормативы скорости (времени) движения должны обеспечивать безопасные режимы движения транспортных средств в реальных условиях движения на маршруте: соответствовать скорости, разрешенной Правилами дорожного движения, дорожными знаками, предусматривать возможные задержки, связанные с организацией дорожного движения, задержки на железнодорожных переездах и т.п.;

Графики выпуска транспортных средств на линию должны формироваться с учетом изменения пассажиропотоков по дням недели и часам суток в целях обеспечения перевозок пассажиров без нарушения норм вместимости транспортных средств

Каждый водитель, выполняющий городские, пригородные, междугородные и туристские рейсы с пассажирами, должен быть обеспечен графиком движения на маршруте с указанием времени прохождения остановок, населенных пунктов и других ориентиров, схемой маршрутов с указанием опасных участков.

Организации и водители - предприниматели обязаны использовать транспортные средства, полная масса которых не превышает фактическую грузоподъемность расположенных на маршрутах мостов, эстакад, путепроводов, других искусственных сооружений

При неблагоприятных изменениях дорожных или метеорологических условий, создающих угрозу безопасности перевозок пассажиров (разрушение дорожного покрытия, гололедица, сильный туман, заносы и т.д.), организация обязана провести оперативную корректировку графиков (расписаний) движения в сторону снижения скорости или отменить график движения, а при необходимости не допустить к выезду на линию или обеспечить иным образом прекращение движения транспортных средств.

3. Характеристика эксплуатационных качеств, определяющих пассивную безопасность транспортного средства

Пассивная безопасность - конструктивные и эксплуатационные свойства АТС, влияющие на предупреждение, либо уменьшение тяжести травмирования участников дорожного движения, а также снижение тяжести всех видов механических повреждений при возникновении ДТП.

ПБ подразделяют на внутреннюю и внешнюю. Внутренняя ПБ направлена на предупреждение или снижение травматизма пассажиров, водителя и обеспечение сохранности грузов. Внешняя ПБ уменьшает травматизм других участников движения - пешеходов, водителей и пассажиров, других транспортных средств, вовлеченных в ДТП, а также сокращает механические повреждения других транспортных средств.

К внутренней относится мероприятия по защите людей, сидящих в автомобиле, путем специального оборудования салона.

Такие как:

· Ремни безопасности

· Подушки безопасности

· Подголовники

· Травмобезопасная рулевая колодка

· Стекла

· Зона жизнеобеспечения

К внешней пассивной безопасности относятся мероприятия по защите пассажиров путем придания кузову особых свойств, например, отсутствия острых углов, деформации.

Такие как:

· Форма кузова

· Травмобезопасные элементы

Кузов автомобиля

Рис. 1 Кузов автомобиля

Обеспечивает приемлемые нагрузки на тело человека от резкого замедления при ДТП и сохраняет пространство пассажирского салона после деформации кузова.

При тяжёлой аварии есть опасность, что двигатель и другие агрегаты могут проникнуть в кабину водителя. Поэтому, кабина окружена особой «решёткой безопасности», представляющей собой абсолютную защиту в подобных случаях. Такие же рёбра и брусья жесткости можно найти и в дверях автомобиля (на случай боковых столкновений). Сюда же относятся и области погашения энергии.

При тяжёлой аварии происходит резкое и неожиданное замедление до полной остановки автомобиля. Этот процесс вызывает огромные перегрузки на тела пассажиров, могущие оказаться фатальными. Из этого следует, что необходимо найти способ «замедлить» замедление для того, чтобы уменьшить нагрузки на тело человека. Одним из способов решения данной задачи является проектирование областей разрушения, гасящих энергию столкновения, в передней и задней части кузова. Разрушения автомобиля будут более тяжёлыми, зато пассажиры останутся целыми (и это по сравнению со старыми «толстокожими» машинами, когда машина отделывалась «лёгким испугом», зато пассажиры получали тяжёлые травмы).

Конструкция кузова предусматривает, что при столкновении части кузова деформируются как бы по отдельности. Плюс к этому в конструкции использованы высоконапряженные металлические листы. Это делает машину более жесткой, а с другой стороны позволяет ей быть не такой тяжелой

Ремни безопасности

Рис. 2 Конструкция ремней безопасности

Поначалу на автомобили ставились ремни с двухточечным креплением, которые «держали» седоков за живот или грудь. Не прошло и полувека, как инженеры смекнули, что многоточечная конструкция гораздо лучше, потому что при аварии позволяет распределить давление ремня на поверхность тела более равномерно и значительно снизить риск травмирования позвоночника и внутренних органов. В автоспорте, например, применяются четырёх-, пяти- и даже шеститочечные ремни безопасности -- они держат человека в кресле «намертво». Но на «гражданке» из-за своей простоты и удобства прижились трёхточечные.

Чтобы ремень нормально отработал своё предназначение, он должен плотно прилегать к телу. Раньше ремни приходилось регулировать, подгонять по фигуре. С появлением инерционных ремней необходимость «ручной регулировки» отпала -- в нормальном состоянии катушка свободно крутится, и ремень может обхватить пассажира любой комплекции, он не сковывает действия и каждый раз, когда пассажир захочет сменить положение тела, ремешок всегда плотно прилегает к телу. Но в тот момент, когда наступит «форс-мажор» -- инерционная катушка тут же зафиксирует ремень. Кроме того, на современных машинах в ремнях применяются пиропатроны. Небольшие заряды взрывчатки детонируют, дёргают ремень, и тот прижимает пассажира к спинке кресла, не давая ему удариться.

Ремни безопасности -- это одно из самых действенных средств защиты при аварии.

Поэтому легковые автомобили должны оборудоваться ремнями безопасности, если для этого предусмотрены места крепления. Защитные свойства ремней во многом зависят от их технического состояния. К неисправностям ремней, при которых не допускается эксплуатация автомобиля, относятся видимые невооружённым глазом надрывы и потёртости тканевой ленты лямок, ненадёжная фиксация языка лямки в замке или отсутствие автоматического выброса языка при отпирании замка. У ремней безопасности инерционного типа лента лямки должна свободно втягиваться в катушку и блокироваться при резком движении автомобиля со скоростью 15 - 20 км/ч. Замене подлежат ремни, испытавшие критические нагрузки во время ДТП, в которых кузов автомобиля получил серьёзные повреждения.



Рис. 3. Подушки безопасности

Одной из распространённых и действенных систем безопасности в современных автомобилях (после ремней безопасности) являются воздушные подушки. Они начали широко использоваться уже в конце 70-х годов, но лишь десятилетие спустя они действительно заняли достойное место в системах безопасности автомобилей большинства изготовителей.

Они размещаются не только перед водителем, но и перед передним пассажиром, а также с боков (в дверях, стойках кузова и т.д.). Некоторые модели автомобилей имеют их принудительное отключение из-за того, что люди с больным сердцем и дети могут не выдержать их ложного срабатывания.

Сегодня надувные подушки безопасности - обычное дело не только на дорогих машинах, но и на маленьких (и относительно недорогих) автомобильчиках. Зачем же нужны подушки безопасности? И что они из себя представляют?

Разработаны подушки безопасности, как для водителей, так и для пассажиров на переднем сиденье. Для водителя подушка устанавливается обычно на рулевом управлении, для пассажира - на приборной панели (в зависимости от конструкции).

Передние подушки безопасности срабатывают при получении аварийного сигнала от блока управления. В зависимости от конструкции, степень наполнения подушки газом может варьироваться. Предназначение передних подушек - защита водителя и пассажира от травмирования твёрдыми предметами (кузов двигателя и др.) и осколками стёкол при фронтальных столкновениях.

Боковые подушки предназначены для уменьшения повреждения людей, находящихся в автомобиле при боковом ударе. Они устанавливаются на дверях, либо в спинках сидений. При боковом столкновении внешние датчики посылают сигналы в центральный блок управления подушками безопасности. Это делает возможным срабатывание как некоторых, так и всех боковых подушек.

Рис. 4 Схема работы системы подушек безопасности

Исследования влияния надувных подушек безопасности на вероятность гибели водителя при лобовых столкновениях показали, что таковая уменьшается на 20-25%.

В случае, если подушки безопасности сработали, или были каким-либо образом повреждены, они не могут быть отремонтированы. Вся система подушек безопасности подлежит замене.

Воздушная подушка водителя имеет объём от 60 до 80 литров, а переднего пассажира - до 130 литров. Нетрудно представить, что при срабатывании системы, объём салона уменьшается на 200-250 литров в течение 0,04 сек(см. рисунок), что даёт немалую нагрузку на барабанные перепонки. Кроме того, вылетающая со скоростью более 300 км/ч подушка, таит в себе немалую опасность для людей, если они не пристёгнуты ремнём безопасности и ничто не задерживает инерционное движение тела навстречу подушке.

Существует статистика, говорящая о влиянии надувных подушек безопасности на травматизм при аварии. Что же нужно делать, чтобы уменьшить вероятность травмы?

Если в машине имеется подушка безопасности, не стоит размещать повернутые назад детские сиденья на сиденье автомобиля, где эта подушка безопасности находится. При надувании подушка безопасности может сдвинуть сиденье и нанести травму ребенку.

Подушки безопасности на пассажирском месте повышают вероятность гибели детей до 13 лет, сидящих на этом месте. Ребёнок ниже 150 см роста может получить удар в голову воздушной подушкой, открывающейся со скоростью 322 км/ч.

Роль подголовника - предотвратить резкое движение головы во время аварии. Поэтому следует отрегулировать высоту подголовника и его позицию в правильное положение. Современные подголовники имеют две степени регулировки, позволяющие предотвратить травмы шейных позвонков при движении «взахлест», столь характерных при наездах сзади.

Эффективная защита при использовании подголовника может быть достигнута, если он находится точно на линии центра головы на уровне ее центра тяжести и не далее 7 см от задней ее части. Помните, что некоторые опции сидений изменяют размер и положение подголовника.

Травмобезопасный рулевой механизм

Травмобезопасное рулевое управление является одним из конструктивных мероприятий, обеспечивающих пассивную безопасность автомобиля - свойство уменьшать тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Рулевой механизм рулевого управления может нанести серьёзную травму водителю при лобовом столкновении с препятствием при смятии передней части автомобиля, когда весь рулевой механизм перемещается в сторону водителя.

Водитель также может получить травму от рулевого колеса или рулевого вала при резком перемещении вперёд вследствие лобового столкновения, когда при слабом натяжении ремней безопасности перемещение составляет 300…400 мм. Для уменьшения тяжести травм, получаемых водителем при лобовых столкновениях, которые составляют около 50% всех дорожно-транспортных происшествий, применяют различные конструкции травмобезопасных рулевых механизмов. С этой целью кроме рулевого колеса с утопленной ступицей и двумя спицами, позволяющих значительно снизить тяжесть наносимых травм при ударе, в рулевом механизме устанавливают специальное энергопоглащающее устройство, а рулевой вал часто выполняют составным. Все это обеспечивает незначительное перемещение рулевого вала внутрь кузова автомобиля при лобовых столкновениях с препятствиями, автомобилями и другими транспортными средствами.

В травмобезопасных рулевых управлениях легковых автомобилей применяются и другие энергопоглащающие устройства, которые соединяют составные рулевые валы. К ним относятся резиновые муфты специальной конструкции, а также устройства типа «японский фонарик», который выполнен в виде нескольких продольных пластин, приваренных к концам соединяемых частей рулевого вала. При столкновениях резиновая муфта разрушается, а соединительные пластины деформируются и уменьшают перемещение рулевого вала внутри салона кузова. Основными элементами колеса в сборе являются обод с диском и пневматическая шина, которая может быть бескамерной или состоять из покрышки, камеры и ободной ленты.

Запасные выходы

Люки крыши и окна автобусов могут быть использованы в качестве запасных выходов для быстрой эвакуации пассажиров из салона при ДТП или пожаре. С этой целью внутри и снаружи пассажирского помещения автобусов предусмотрены специальные средства для открытия аварийных окон и люков. Так, стекла могут устанавливаться в оконные проёмы кузова на двух замковом резиновом профиле, имеющем замковый шнур. При возникновении опасности необходимо выдернуть замковый шнур с помощью скобы, прикреплённой к нему, и выдавить стекло. Некоторые окна подвешиваются в проеме на петлях и снабжаются ручками для их открывания наружу.

Устройства для приведения в действие аварийных выходов автобусов, находящихся в эксплуатации, должны быть в работоспособном состоянии. Однако в процессе эксплуатации автобусов работники АТП нередко снимают скобу на аварийных окнах, опасаясь умышленной порчи уплотнения окон пассажирами или пешеходами в случаях, когда это не диктуется необходимостью. Подобная «предусмотрительность» делает невозможным экстренную эвакуацию людей из автобусов.

4.Задача

Дать сравнительную характеристику эффективности рабочих тормозных систем двух груженых автомобилей КамАЗ - 5320. Отвечают ли тормозные качества автомобилей требованиям ГОСТ Р 51709-2001? Построить диаграмму торможения автомобилей.

Исходные данные

Исходные данные	а, дел	в, дел	с, дел	е, дел
1 автом.	11	3	4	4	80	0,1	1,0
2 автом.	8	4	6	4	80	0,1	1,0

Решение

Для автомобиля 1

Определим величины отрезков времени

Время реакции водителя

Время запаздывания срабатывания тормозного привода

Время нарастания замедления

Определим величину максимального замедления

Определим тормозной путь автомобиля

начальная скорость автомобиля

Допустимыми значениями показателей эффективности для гружёного автомобиля КамАЗ - 5320 являются:

Тормозная система автомобиля 1 не отвечает нормативам эффективности.

Для автомобиля 2

Определим величины отрезков времени

Время реакции водителя

Время запаздывания срабатывания тормозного привода

Время нарастания замедления

Определим величину максимального замедления

Определим тормозной путь автомобиля

начальная скорость автомобиля

Допустимыми значениями показателей эффективности для гружёного автомобиля КамАЗ - 5320 являются:

Тормозная система автомобиля 2 не отвечает нормативам эффективности.

Построим диаграммы торможения

Для автомобиля 1

Для построения диаграммы торможения по горизонтальной оси откладываем отрезки

По вертикали откладываем отрезок длиной , соответствующий максимальному замедлению и строим график изменения замедления

Определяем масштаб тормозного пути

Отсюда

Число делений , соответствующее длине

Число откладывается от точки А и определяется точка D остановки автомобиля

Выбираем масштаб скорости, с учетом которого по вертикали откладывается

Строим график, отражающий характер изменения скорости (рисунок 1).

Рисунок 1 Диаграмма торможения для автомобиля 1

Для автомобиля 2

Для построения диаграммы торможения по горизонтальной оси откладываем отрезки

По вертикали откладываем отрезок длиной , соответствующий максимальному замедлению и строим график изменения замедления

Определяем масштаб тормозного пути

Отсюда

Число делений , соответствующее длине

Число откладывается от точки А и определяется точка D остановки автомобиля

Выбираем масштаб скорости, с учетом которого по вертикали откладывается

Строим график, отражающий характер изменения скорости (рисунок2).

Рисунок 2 Диаграмма торможения для автомобиля 2

Список литературы

водитель безопасность транспортный аварийность

1. Вахламов, В.К. Техника автомобильного транспорта: Подвижной состав и эксплуатационные свойства: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.К. Вахламов. - М., Издательский центр «Академия», 2005. - 528с.

2. Колчин, В.С. Основы диагностики и технической эксплуатации автомобилей: учеб. пособие / В.С. Колчин. - Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2006. - 156 с.

3. Колчин, В.С. Техническая диагностика на транспорте: учеб. пособие / В.С. Колчин. - Иркутск: изд. ИрГТУ, 2005. - 105 с.

4. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения: Учеб. Для вузов. -- М.: Транспорт, 2016. - 183 с.

5. Кузнецов, Е.С.Техническая эксплуатация автомобилей: учеб. пособие / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. - М.: Наука, 2014. - 535 с.

6. Облачева, Н. К. Система психофизиологического профессиональногоотбора водителей высокой квалификации / Н. К. Облачева, М. А. Ларцев //Мед.техн. пробл. индивидуал. защиты человека : Индивид. защита человекапри деятельности в экстрем. условиях. - м., 1987. - с. 7-13.

7. Романов, А.Н. Автотранспортная психология: учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / Романов А.Н. - М.: Издательский центр «Академия», 2012. - 224 с.

8. Резервы безопасности дорожного движения/ Г. Т. Прохоцкий, В. М. Студенцов, В. Я. Бибиков. -- 2-е изд., перераб. и доп. -- Мн.: Полымя, 2015. -- 176 с.

9. Талицкий, И.И. Безопасность движения на автомобильном транспорте: Справочник / Талицкий И.И., Чугуев В.Л., Щербинин Ю.Ф. - М.: «Транспорт», 2016. - 158 с.

Размещено на Allbest.ru