Особенности развития пожаров

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Метрополитен является важной частью транспортной системы крупных городов. Постоянно растет число станций метрополитена, расширяется сеть действующих линий, растут объемы перевозок пассажиров, метрополитен работает все с большим напряжением. На ряде линий метрополитена в часы “пик” достигнуты пределы частоты движения поездов и наполняемости вагонов.

Для осуществления перевозочного процесса метрополитен имеет разветвленную сеть подземных сооружений с размещенными в них разнообразными техническими устройствами. Отечественный и зарубежный опыт эксплуатации метрополитенов свидетельствует об их высокой пожарной опасности. Тушение пожаров в подземных сооружениях метрополитена осложняется их сильным задымлением, удаленностью от поверхности, трудностями в управлении подразделениями пожарной охраны, необходимостью взаимодействия с администрацией объекта при проведении эвакоспасательных работ и выполнении организационно-технических мероприятий по снятию напряжения и дымоудалению.

В связи с этим особое значение приобретают вопросы безопасности пассажиров и обслуживающего персонала метрополитена, а также личного состава подразделений пожарной охраны, принимающих участие в тушении пожара.

Успешные действия по проведению работ по спасанию и тушению обеспечиваются их правильной организацией, умелым применением средств и способов тушения, высокой тренированностью и готовностью личного состава к боевым действиям в условиях подземных сооружений метрополитена.

1. Особенности развития пожаров

Статистические данные свидетельствуют о том, что в сооружениях метрополитена 42% пожаров возникают на подвижном составе, 25% - в тоннелях, 17% - на станциях и вестибюлях, 5% - в машинных залах эскалаторов, 3% - в эскалаторных тоннелях, в электродепо - 8%. Причинами возникновения пожаров в 49% случаях является неисправность электрооборудования, в 18% - искры от подвижного состава, коротких замыканий, сварочных работ, в 17% - неосторожное обращение с огнем, в 16% - механические неисправности. В среднем на 5 км. трассы метрополитена происходит одно возникновение пожара в год.

Время ликвидации крупных пожаров в основном составляет от 1 до 2 ч, однако, оно может достигнуть 7 - 9 ч, что связано с поиском очага пожара в условиях сильного задымления и трудностью доступа к очагу вследствие высокой температуры. При этом к работам по тушению и спасанию привлекаются до 300 и более человек личного состава, большая часть, из которых работает в средствах защиты органов дыхания, а также аварийно-восстановительные формирования метрополитена и города.

Наибольшую опасность для людей представляют пожары подвижного состава, остановившегося в тоннеле. При возникновении пожара в подвагонном оборудовании или аппаратном отсеке вагона возможна угроза отравления продуктами горения людей, находящихся в вагоне, уже на 3 - 5 мин. Для людей, находящихся в тоннеле в зоне горящего вагона, опасные температуры возникают через 6-8 мин. Через 5-15 мин. горение может проникнуть в салон вагона. В течение 10-15 мин. горение распространяется на весь вагон, температура в нем достигает величин 900-1000 ⁰С. Скорость распространения горения внутри салона незначительно зависит от скорости вентиляционного потока в тоннеле и достигает величины 1,5 ммин^-1. Далее с такой же скоростью горение распространяется по другим вагонам поезда. Горение охватывает кабели, проложенные по стенам тоннеля. Шпалы и подвагонное оборудование при пожаре обычно не повреждаются.

После распространения горения на 1-2 вагона горение регулируется поступлением в тоннель вентиляционного воздуха и продолжается при недостатке кислорода, продолжительность горения поезда может составить от 3 до 7 ч. Задымление распространяется как по ходу вентиляционной струи, так и против нее при скоростях вентиляционного потока до 1,5 мс^-1. Доступ к очагу пожара при горении подвижного состава в тоннеле возможен со стороны свежей вентиляционной струи при скорости вентиляционного потока не ниже 0,75 мс^-1. При этом на позициях ствольщиков на высоте 1,5 м от уровня шпал температура газов не превышает 70 ⁰С.

Зона за очагом пожара по ходу вентиляционной струи характеризуется высокими температурами, изменяющими тепловой режим в вентиляционной сети метрополитена, что может привести к снижению скорости подаваемого воздуха, а при нисходящем проветривании - к «опрокидыванию» воздушного потока в тоннелях с уклонами более 0,010є.

В случае если движение поездов по соседнему пути не прекращено, возможно, сильное задымление участка трассы значительной протяженности.

Эвакуация пассажиров осложняется из-за необходимости снятия напряжения с контактного рельса, включения освещения в тоннеле, а также отсутствия на подвижном составе устройств для выхода в тоннель и наличия разрывов в пешеходной банкетке.

Пожары других объектов (притоннельных сооружений, расположенного в тоннеле оборудования и материалов) представляют гораздо меньшую опасность для пассажиров и характеризуются более низкими температурами и масштабами задымления.

При горении подвижного состава распространение горения происходит со скоростью 1 - 1,5 ммин^-1. Задымление объема станции происходит в течение 7-12 мин., что соизмеримо с временем эвакуации пассажиров со станции в часы «пик». При задержке введения аварийного вентиляционного режима или его неэффективности задымление путей эвакуации происходит за 1-2 мин. На платформе, возле которой расположен остановленный подвижной состав, возможно воспламенение горючих материалов и образование новых очагов горения. Температура на станции в точках, удаленных от зоны горения (на противоположной платформе, у входа на эскалатор), характеризуется умеренным ростом и достигает опасных величин лишь к 10-25 мин. от начала пожара.

Время достижения опасных концентраций окиси углерода в зоне входа на эскалатор составляет в зависимости от режима вентиляции 6 - 17 мин.

При открывании дверей этих помещений происходит сильная интенсификация горения, и в течение 1-5 мин. задымляются прилегающие помещения. Наибольшую сложность представляют пожары, происходящие в подплатформенных помещениях, когда могут повреждаться кабельные сети. Вначале задымляется коридор, затем дым выходит на платформу через выходы в торцах коридора.

Пожары в кабельных коллекторах станций характеризуются скоростью распространения горения 0,2-0,3 м мин^-1, образованием токсичных продуктов горения, сильным задымлением коллектора, подплатформенных помещений и коридора, распределительного зала и платформ станций. Повреждение кабелей приводит к отключению питания части эскалаторов, освещения, вентиляции, устройств управления движением поездов, что существенно осложняет процесс эвакуации пассажиров и обнаружения очага пожара.

2. Пожары сооружений эскалаторного комплекса и подземных электроподстанций

Наибольшую опасность для пассажиров представляют пожары эскалаторного полотна. Они характеризуются быстрым распространением горения снизу вверх по отделке конструктивных элементов эскалатора, задымлением помещений вестибюля и примыкающих к нему подуличных переходов, быстрым ростом в них температуры.

Линейная скорость распространения горения по эскалаторному тоннелю зависит от скорости воздушного потока, создаваемого тепловой депрессией (тягой) пожара и работой системы тоннельной вентиляции и может достигать 4-6 м мин^-1.

Максимальная среднеобъемная температура в эскалаторном тоннеле составляет 780-930 ⁰С. Опасная для человека температура в вестибюле, то есть на путях введения средств тушения, наступает на 6-7 мин. в случае возникновения пожара от мощного теплового импульса. Расчетная (без тушения) продолжительность пожара в зависимости от длины эскалатора и величины пожарной нагрузки и составляет 50-110 мин., количество выделяющихся продуктов горения - от 40 до 75 м³ с^-1. Основными путями распространения продуктов горения являются эскалаторный тоннель и подбалюстрадное пространство. Подфундаментный кабельный коллектор задымляется лишь при горении в нем кабелей, эскалаторный тоннель при этом не задымляется. Если движение поездов на трассе не прекращено, то дым из эскалаторного тоннеля может затягиваться на станцию и в тоннели воздушными потоками от движущихся поездов. При развившихся пожарах возможно обрушение армоцементного водозащитного зонта, деформация металлоконструкций эскалатора, обрыв тяговых цепей полотна эскалатора.

Пожары служебных помещений эскалаторного комплекса, за исключением кладовых смазочных материалов, аналогичны пожарам таких же помещений на станции.

Наиболее тяжелые условия создаются при пожаре в кабельном подвале (коллекторе), где сосредоточены все питающие, отходящие и внутриподстанционные кабели. Через 20-60 мин. после начала пожара горение продолжается при недостатке кислорода. Линейная скорость распространения горения составляет 0,2 - 0,3 м мин^-1, расчетная продолжительность пожара составляет 2 - 5 ч.

Средняя температура в зависимости от условий газообмена составляет 280-580 ^ОС, в прилегающие подземные сооружения выделяется от 1,5 до 3,5 м³ с^-1 продуктов горения. Распространение горения за пределы объекта маловероятно.

При развившемся пожаре в кабельных сооружениях электроподстанции на станции и прилегающих перегонах складывается сложная обстановка в связи с задымлением объекта и соседних с ним сооружений, возможным отключением электрической тяги и остановкой поездов в тоннелях, отключением рабочего и аварийного освещения, эскалаторов, части тоннельной вентиляции, а также устройств обеспечения безопасности движения и связи. В часы «пик» число остановленных в тоннелях поездов может достигать 8 - 10 с 1500 пассажиров в каждом.

3. Особенности ведения боевых действий по тушению пожаров в подземных сооружениях метрополитена

Сложность боевых действий в подземных сооружениях метрополитена по ликвидации горения заключается в труднодоступности очага пожара, его удаленности от мест установки пожарных автомобилей на водоисточники, сильном воздействии опасных факторов пожара на путях введения стволов, а также в необходимости одновременного ведения эвакуационно-спасательных работ. Основой боевых действий должно быть обеспечение минимального времени боевого развертывания с созданием максимально безопасных условий для пассажиров и личного состава противопожарной службы.

При возникновении пожара в сооружениях метрополитена его персонал должен действовать в соответствии с документами, определяющими обязанности должностных лиц и работников метрополитена при пожаре.

Организация эвакуации людей осуществляется старшим должностным лицом метрополитена. Он же осуществляет руководство тушением пожара до прибытия подразделений пожарной охраны.

Старшее должностное лицо метрополитена:

осуществляет контроль за выполнением работниками метрополитена своих должностных обязанностей при возникновении пожара;

сообщает о пожаре старшему поездному диспетчеру метрополитена и действует в соответствии с руководящими документами, указаниями диспетчера и складывающейся обстановкой;

организует введение аварийного вентиляционного режима в соответствии с обстановкой на пожаре;

осуществляет подготовительные мероприятия для создания штаба аварийно-спасательных работ;

обеспечивает прибывшим подразделениям пожарной охраны и аварийно-спасательным формированиям условия выполнения их функций и задач.

Указанное должностное лицо обязано организовать встречу пожарных подразделений и аварийно-спасательных формирований и дать необходимую информацию для тушения пожара старшему оперативному должностному лицу пожарной охраны с отражением в ней: места возникновения пожара; принятых мер по тушению пожара, эвакуации людей; обстановки на пожаре, включающей в себя мероприятия по обеспечению эвакуации; сведений о работоспособности систем электроснабжения, в том числе и обеспечивающих движение поездов, систем водоснабжения и связи; организации взаимодействия с другими аварийными и диспетчерскими службами.

Для проведения работ в тоннеле или на объектах с установками высокого напряжения должностное лицо метрополитена обязано оформить и выдать письменное разрешение (допуск) подтверждающее выполнение мероприятий, обеспечивающих безопасное выполнение работ по тушению пожара и спасанию людей. При проведении работ на других объектах должен быть проведен инструктаж.

При возникновении пожара на подвижном составе машинист обязан принять меры к выводу поезда из тоннеля на станцию. На станциях открытого типа поезд должен быть остановлен непосредственно на станции, так чтобы тушение любого вагона можно было производить с платформ станции. На станциях закрытого типа производится высадка пассажиров на станцию, после чего поезд должен быть отведен вперед по ходу движения, так чтобы расстояние от последнего вагона до станции составляло 50-100 м.

После прибытия на пожар подразделений гарнизона пожарной охраны работами по тушению и спасанию руководит руководитель тушения пожара (далее - РТП), который обязан:

через представителя администрации принять необходимые сведения об обстановке пожара, поездной ситуации на трассе, о наличии в опасной зоне людей;

немедленно организовать эвакуацию и спасание людей, используя в первую очередь эвакуационные пути, расположенные ниже уровня (отметки) помещений, где происходит горение, и переходы на другие станции;

потребовать до начала проведения работ в тоннеле или на объектах с установками высокого напряжения предъявления письменного допуска, подтверждающего выполнение мероприятий, обеспечивающих безопасное выполнение работ;

провести разведку несколькими звеньями газодымозащитной службы (далее - ГДЗС) в различных направлениях, в первую очередь в местах возможного нахождения людей;

в зависимости от обстановки на пожаре создать оперативный штаб, участки и сектора тушения пожара, при необходимости организовать ведение боевых действий на вспомогательном направлении.

При проведении работ в подземных сооружениях РТП организует взаимодействие с ответственным дежурным (начальником) объекта, который включается в состав оперативного штаба.

Оперативный штаб следует создавать у вестибюля станции, ближайшей к месту пожара. Работой оперативного штаба руководит его начальник (заместитель РТП), который, обязан:

проконтролировать введение аварийного вентиляционного режима в соответствии с обстановкой пожара;

для оценки границ задымления при необходимости выставить наблюдателей у киосков вентиляционных шахт;

вести учет сил и средств, как на решающем, так и на вспомогательных направлениях;

организовать связь с подразделениями решающего и вспомогательных направлений, подразделениями аварийных служб метрополитена и города;

осуществлять взаимодействие со службами метрополитена, города.

При затяжных и сложных пожарах для обеспечения взаимодействия всех привлекаемых подразделений гарнизона пожарной охраны по предложению РТП или старшего должностного лица метрополитена создается штаб аварийно-спасательных работ.

При создании штаба АСР РТП входит в его состав и организует спасание людей, боевое развертывание и проведение других специальных работ.

Общее руководство АСР возлагается на начальника метрополитена или его заместителя. В состав штаба АСР, кроме его руководителя, входят:

руководитель тушения пожара;

помощник начальника штаба АСР (начальник ОВПО метрополитена);

группа инженерно-технического персонала служб метрополитена;

руководители аварийных подразделений городских служб.

Штабу АСР подчиняются все подразделения, привлекаемые для ликвидации пожара, проведения спасательных и вспомогательных работ. Руководство подразделениями гарнизона пожарной охраны осуществляется через РТП.

Порядок допуска для проведения работ в помещениях с электроустановками высокого напряжения изложен в подразделе «Техника безопасности».

При проведении разведки устанавливаются:

границы зоны задымления, места расположения поездов, степень угрозы людям, пути и способы эвакуации и спасания;

направления и способы удаления дыма, способы снижения температуры, возможные направления распространения пожара;

возможность использования внутреннего противопожарного водопровода;

возможность обрушения и потери несущей способности конструктивных элементов;

наличие в зоне пожара электроустановок и кабельных сетей;

возможность использования специальных устройств метрополитена для предотвращения распространения огня и продуктов горения.

Для проведения работ по тушению РТП должен:

использовать (по результатам разведки) в первую очередь внутренний противопожарный водопровод;

для прокладки магистральных линий организовать водоподающие группы, для прокладки рабочих линий и работы со стволами - оперативные группы, из состава которых формируются боевые участки;

организовать защиту личного состава от высокой температуры, а также охлаждение несущих конструкций и наблюдение за их поведением.

РТП лично или через начальников участков тушения пожара(секторов тушения пожара) определяет необходимое количество постов безопасности (далее - ПБ), контрольно-пропускных пунктов (далее - КПП) ГДЗС и места их размещения, организует контроль через начальника оперативного штаба за их работой.

КПП ГДЗС следует размещать на поверхности. ПБ целесообразно создавать также на поверхности - у входов в вестибюли, у киосков вентиляционных шахт, у рамп. На ПБ создается резервный запас кислородных (воздушных) баллонов и самоспасателей. Создание ПБ на границе с зоной задымления нежелательно в связи с возможностью опрокидывания вентиляционных струй под действием тепловой тяги пожара или в результате несогласованных действий персонала метрополитена по дымоудалению. ПБ в подземных сооружениях вблизи аварийного объекта могут располагаться лишь при ограниченных размерах пожара (в служебных помещениях, пристанционных или притоннельных сооружениях).

Звенья ГДЗС, направляемые в задымленные объекты большой протяженности (тоннели, станции с подземными вестибюлями), должны состоять из газодымозащитников, несущих службу в одном отделении или карауле (дежурной смене). По решению РТП или начальника участка (сектора) тушения пожара, состав звена ГДЗС может быть сформирован из газодымозащитников разных подразделений, при этом для работы в непригодной для дыхания среде звено ГДЗС должно состоять не менее чем из 3 газодымозащитников, включая командира звена ГДЗС, и иметь однотипные СИЗОД с одинаковым временем защитного действия. По решению РТП или начальника участка (сектора) тушения пожара, состав звена может быть увеличен до 5-и газодымозащитников.

Подразделения, работающие в этих объектах, должны состоять не менее чем из двух звеньев. На каждое работающее звено на посту безопасности следует выставлять одно резервное звено.

При тушении пожара в тоннеле, тупиках и притоннельных сооружениях, при продвижении звеньев ГДЗС по тоннелю между станциями или через стволы вентиляционных шахт следует использовать противогазы со сроком защитного действия не менее 4 ч.

4. Организация эвакуации людей и проведение спасательных работ

До прибытия подразделений гарнизона пожарной охраны эвакуация людей осуществляется работниками метрополитена при помощи устройств стационарного и поездного громкоговорящего оповещения, мегафонов.

Для проведения эвакоспасательных работ РТП должен:

установить четкое взаимодействие с администрацией;

оказать помощь администрации метрополитена в проведении эвакуации;

определить участки (сектора) тушения пожара для ведения работ по спасанию, создать и направить в подземные сооружения звенья ГДЗС со стороны аварийной, а при необходимости - и смежных (соседних) станций;

организовать освещение на путях эвакуации и спасания, а также вещание с помощью громкоговорящих средств;

организовать на месте пожара медицинскую помощь и назначить ответственного за соблюдение мер безопасности.

При спасательных работах применяют три способа: самостоятельный выход, вывод людей, вынос пострадавших, которые могут быть совмещены с использованием технических средств метрополитена (удаление людей специально подаваемыми поездами, подъем на поверхность эскалаторами). Кроме этого, могут использоваться медицинские носилки, имеющиеся на станциях, а также съемные рельсовые тележки, которыми целесообразно оснастить станции. Определение путей спасания следует производить после оценки обстановки пожара с учетом поездной ситуации на участке трассы и обязательно согласовывать с администрацией метрополитена. Наиболее предпочтительными являются пути, расположенные ниже отметки аварийного объекта.

При пожарах подвижного состава необходимо учитывать, что при остановке аварийного поезда на трассе за ним в 200-300 м. останавливается поезд, следующий в попутном направлении. Оперативное возвращение указанного поезда на станцию осложнено спецификой работы устройств метрополитена, поэтому потребуется эвакуация людей по тоннелю и из этого поезда.

Помимо средств связи, освещения, страховки и инструмента звенья ГДЗС оснащаются средствами громкоговорящего оповещения (для вещания с целью предупреждения паники) и 1-2 резервными аппаратами защиты органов дыхания (самоспасателями).

При пожаре подвижного состава, остановленного в тоннеле, возможны следующие аварийные ситуации:

пожар в среднем вагоне подвижного состава;

пожар в головном вагоне;

пожар в хвостовом вагоне.

Перед высадкой людей в тоннель персоналом метрополитена производится снятие напряжения 825 В с контактного рельса и включение освещения тоннеля. Прекращается движение поездов по соседнему (встречного направления) тоннелю.

При пожаре в среднем вагоне поезда эвакуация в аварийном тоннеле осуществляется в двух направлениях.

При этом следует:

создать нулевой режим вентиляции;

максимально увеличить скорость эвакуации;

при наличии сбоек - направить людей через них в соседний (менее задымленный) тоннель и затем - в сторону ближайшей станции.

По аварийному тоннелю и в сторону дальней станции людей следует направлять при отсутствии возможности перехода в соседний тоннель и при наличии опасности задымления ближней станции.

При пожаре в головном вагоне поезда эвакуация осуществляется по аварийному тоннелю от очага пожара с последующим переходом в соседний тоннель и движением к ближайшей станции. Создается режим вентиляции, обеспечивающий воздушный поток, встречный по отношению к эвакуирующимся людям.

При пожаре в хвостовом вагоне направление эвакуации определяется наличием или отсутствием возможности перехода в соседний тоннель либо в сторону дальней, либо в сторону ближней станции. Создается нулевой режим вентиляции, при котором распространение дыма в тоннеле определяется естественными факторами.

В рассмотренных случаях для предотвращения распространения продуктов горения и снижения температуры по сечению тоннеля целесообразно применять водяные завесы, создаваемые стволами с насадками НРТ.

Направление эвакуации людей из поезда (поездов), остановленного в тоннеле вслед за аварийным, определяется из тех же принципов, что и для аварийного поезда:

люди направляются в сторону ближайшей станции;

при большой длине эвакуационного пути и наличии возможности переходят в соседний тоннель;

эвакуация производится навстречу свежей вентиляционной струе.

Изменение нулевого вентиляционного режима на режим дымоудаления производится только после освобождения от людей участка трассы между очагом пожара и удаляющей дым вентиляционной шахтой и согласования с РТП.

Вывод аварийного поезда в депо или места отстоя осуществляется только после ликвидации горения и проведения аварийно-восстановительных работ.

Звенья ГДЗС со стороны основного направления (со стороны станции, на которой располагается штаб), посылаются:

в аварийный тоннель - для оказания помощи эвакуирующимся пассажирам горящего поезда;

в параллельный тоннель - для оказания помощи пассажирам, проникшим туда через сбойки.

В эти же тоннели направляются звенья ГДЗС со стороны вспомогательного направления для организации эвакуации пассажиров поезда (поездов), следовавшего в направлении, попутном аварийному поезду.

При пожаре подвижного состава в зале станции эвакуация осуществляется:

через лестничные сходы (эскалатор), выходящие на поверхность;

через пересадочные коридоры (эскалаторы), выходящие на смежную станцию пересадочного узла и далее на поверхность или поездами;

поездами по соседнему пути станции, свободному от аварийного подвижного состава;

пешим порядком по тоннелю, свободному от подвижного состава, в сторону ближайшей станции - при отсутствии возможности использования указанных выше эвакуационных путей.

В случае остановки поездов с людьми в тоннеле часть прибывших подразделений направляется на соседние станции (станцию), для руководства которыми РТП назначает начальника вспомогательного направления (участки, сектора тушения пожара).

Для проведения эвакоспасательных работ со стороны основного направления создаются участки тушения пожара:

на аварийной станции - для оказания помощи пассажирам, а также персоналу метрополитена в зале станции и выходящих в него служебных помещениях;

для станций с подземным вестибюлем - для оказания помощи людям в вестибюле, примыкающих к нему служебных помещениях и подуличных переходах;

при остановке поездов в тоннеле или эвакуации по тоннелям - в аварийном и соседнем с ним тоннеле для вывода (спасания) людей из них.

При задымлении в ПСМ необходимо, по возможности, воздержаться от движения поездов на аварийном участке трассы. В противном случае увеличится скорость распространения продуктов горения по тоннелям, прилегающим к аварийной станции.

Персоналом метрополитена должны быть приняты меры:

по прекращению допуска пассажиров в вестибюль и на эскалатор со стороны зала станции;

по эвакуации пассажиров с полотна эскалатора вниз на станцию и лишь при отсутствии такой возможности - в вестибюль и далее на поверхность.

Эвакуацию пассажиров со станции следует осуществлять (рис.20):

поездами;

через второй наклонный тоннель;

через пересадочный коридор на смежную станцию;

по путевым тоннелям, свободным от поездов - при отсутствии

По прибытии подразделений немедленно формируются звенья ГДЗС для спасания пассажиров с полотна эскалатора, а при наличии подземного вестибюля - для спасания из вестибюля и прилегающих помещений. В случае эвакуации людей по тоннелям в них также направляются подразделения.

В случае, если пожаром повреждено оборудование подстанции, вследствие чего произошла остановка движения поездов в прилегающих к аварийной станции тоннелях и отключение питания систем метрополитена, основные силы направляются на проведение эвакоспасательных работ.

При этом люди с аварийной станции и из тоннелей со стороны, противоположной очагу пожара, эвакуируются по эскалаторам (лестничным сходам) этой станции. Люди из поездов, расположенных в тоннелях за аварийной электроподстанцией, эвакуируются в сторону дальней станции.

РТП через дежурного по станции и диспетчера движения устанавливает:

количество и расположение поездов с людьми;

степень повреждения систем метрополитена, обеспечивающих эвакуацию.

В соответствии с этой информацией РТП руководит эвакоспасательными работами на наиболее сложном направлении - в тоннелях, прилегающих к аварийной электроподстанции, для руководства работами на вспомогательных направлениях создаются боевые участки (сектора).

Звенья ГДЗС направляются:

в каждый тоннель с остановленными поездами, как со стороны основного, так и вспомогательных направлений;

в сооружения аварийной станции - для оказания помощи пассажирам и персоналу метрополитена.

Силами пожарной охраны следует организовать освещение и вещание на путях эвакуации, а также подачу свежего воздуха на станцию со стороны вестибюля.

5. Боевое развертывание и подача огнетушащих веществ

Боевое развертывание проводится как от противопожарного водопровода станции (тоннеля), так и от пожарной техники с поверхности.

Общими рекомендациями при прокладке рукавных линий являются следующие:

магистральная линия в эскалаторном тоннеле должна прокладываться по ступеням эскалатора или балюстраде и через 3 - 4 рукава закрепляться рукавными задержками к поручню, для чего последний снимается с направляющей;

наиболее целесообразным является способ прокладки рукавной линии в собранном виде с наращиванием ее со стороны вестибюля;

на станциях, эскалаторные тоннели которых оборудованы сухотрубом, он используется в качестве основной магистральной линии;

во всех случаях обязательна прокладка резервных магистральных линий;

разветвление в магистральной линии устанавливается при входе на эскалатор и в зоне нижней сходной площадки; при длине эскалатора более 100 м дополнительно устанавливается разветвление в его средней части;

при боевом развертывании в подземные сооружения глубокого заложения следует иметь резервные рукава, которые размещаются в зоне нижней сходной площадки эскалатора;

крепление магистральной линии в случае ее прокладки по стволу вентшахты осуществляется рукавными задержками (по одной на каждый рукав) к металлоконструкциям ствола;

при боевом развертывании для тушения в подплатформенных помещениях магистральная линия прокладывается на всю длину станции с установкой разветвления в ее конце; рабочая линия прокладывается по результатам разведки в подплатформенный коридор либо от разветвления в конце линии, либо от разветвления, установленного у нижней сходной площадки эскалатора (в зависимости от места очага пожара);

при пожаре в пристанционных сооружениях магистральная линия прокладывается непосредственно к этим помещениям с установкой разветвления перед входом;

при боевом развертывании для тушения подвижного состава на станции 2-3 разветвления устанавливаются «елочкой» по длине магистральной линии вдоль поезда;

при боевом развертывании в тоннелях рукавная линия прокладывается между банкеткой и ближайшим к ней ходовым рельсом. Целесообразно использовать соседний, менее задымленный тоннель с последующим переходом в аварийный через сбойку;

рукавные линии за пределами станций по перегонным тоннелям рекомендуется прокладывать из скаток или катушек;

для прокладки рукавных линий необходимо организовать поднос рукавов, при этом трассу прокладки следует разбить на участки (например: от пожарного автомобиля до вестибюля, от вестибюля до нижней сходной площадки эскалатора, от нижней сходной площадки эскалатора до аварийного тоннеля, от входа в аварийный тоннель до места установки разветвления);

при тушении поезда в тоннеле разветвление устанавливается перед головным вагоном; при определении числа рукавов рабочей линии следует учитывать, что длина вагона равна 20 м;

магистральная линия в местах пересечения железнодорожных путей прокладывается под рельсами в противоугонных приямках.

Основной особенностью подачи воды в подземные сооружения глубокого заложения является наличие дополнительного (до 6 - 8 кгс? х см^-2) давления, создаваемого за счет разницы высотных отметок. Для предотвращения повреждения рукавных линий необходимо понижать давление на автонасосе в соответствии с глубиной заложения станции и схемой подачи. Соответствующие расчетные значения давлений приведены в Приложении 4.

В связи с тем, что пользование расчетными значениями мало удобно для практики, для снижения давления на уровне станции рекомендуется:

давление на автонасосе поддерживать в пределах 0,1 - 0,2 МПа (1 - 2 кгс? х см^-2);

использовать разветвление, установленное у нижней сходной площадки эскалатора с подключенным к нему рукавом диаметром 51 мм;

до подачи воды в магистральную линию вентиль открыть, после ее подачи вентиль работает на излив воды в путевой лоток станции;

после вывода рабочих линий на позиции вентиль, работающий на излив, перекрывается до достижения оптимальных условий работы со стволами.

Допускается применять схему боевого развертывания с установкой регулировочного разветвления в вестибюле станции в зоне верхней сходной площадки при организации подачи воды и воздушно-механической пены. При этом регулировка наполнения рукавной линии производится визуально (пожарным у разветвления) по степени заполнения рукавной линии, проложенной по эскалатору.

С наличием дополнительного напора связаны и особенности подачи в подземные сооружения раствора пенообразователя. Нормальная работа пеносмесителей, установленных на пожарных автомобилях, обеспечивается при давлении 0,7 - 0,8 МПа (7 - 8 кгс? х см^-2). При этом при подаче пены в подземные сооружения на значительную глубину магистральные и рабочие рукавные линии будут работать в условиях повышенных давлений, что может привести к их выходу из строя. Для снижения давления на уровне станции при подаче раствора пенообразователя рекомендуется магистральную линию держать под давлением только на участке от насоса до зоны верхней сходной площадки эскалатора, а проходные вентили, расположенные ниже, должны быть открыты, раствор пенообразователя следует подавать в магистральную линию непосредственно при проведении пенной атаки, после вывода пенных стволов на позиции.

Возможно также использование известных схем подачи пенообразователя с пониженным давлением на автонасосе. В этом случае пенообразователь следует подавать либо во всасывающую линию при заборе воды из водоема, либо в напорную линию через дозатор-смеситель.

Достоинством данного варианта является то, что при подаче пены в сооружения метрополитена глубокого заложения рабочее давление в магистральной линии может поддерживаться в пределах, допустимых для рукавных линий, так же, как и при подаче воды. Для контроля за уровнем раствора пенообразователя в емкости АЦ необходимо выставить наблюдателя.

При возникновении пожаров в служебных помещениях метрополитена, имеющих возможность герметизации проемов, тушение в них может осуществляться с использованием забрасываемых генераторов огнетушащего аэрозоля. Их применение следует согласовывать с ответственными лицами метрополитена.

6. Тушение пожара в тоннеле

При возникновении пожара и остановке поезда в тоннеле персоналом метрополитена:

снимается напряжение с контактного рельса в зоне ведения работ;

включается освещение тоннеля;

вводится аварийный режим вентиляции;

останавливается движение и снимается напряжение с контактного рельса в параллельном тоннеле.

Руководство силами решающего направления осуществляется НБУ. РТП для управления подразделениями гарнизона пожарной охраны на вспомогательных направлениях создает на соседней станции участки (сектора) тушения пожара, которые взаимодействуют с участком (сектором) тушения пожара решающего направления.

Решающее направление действий по тушению пожара после эвакуации следует выбирать, исходя из следующих принципов:

со стороны свежей вентиляционной струи;

со стороны, противоположной очагу горения на подвижном составе (при пожарах головного и хвостового вагонов);

со стороны параллельного тоннеля через сбойки (при их наличии);

при пожаре поезда вблизи станции - со стороны этой станции.

Если удаление дыма перегонной вентшахтой не производится, то она может использоваться в исключительных случаях для проникновения подразделений в тоннель. При этом возле киоска шахты создается боевой участок, допуск производится персоналом аварийной бригады метрополитена.

Подача огнетушащих веществ производится после снятия напряжения с контактного рельса, электрооборудования и кабелей в зоне пожара. Письменные допуски, разрешающие производство работ, выдаются РТП или начальнику участка (сектора) вспомогательного направления тушения пожара ответственными лицами объектов. Начальник участка (сектора) вспомогательного направления тушения пожара при получении письменного допуска информирует об этом РТП.

При нулевом режиме вентиляции для предотвращения распространения продуктов горения и снижения температуры по сечению тоннеля целесообразно применять водяные завесы, создаваемые стволами с насадками НРТ. Этот же способ может быть использован для предотвращения распространения горения по подвижному составу при введении средств подачи через сбойку из соседнего тоннеля, а также для снижения температуры на путях ввода сил и средств в аварийном тоннеле при неэффективной работе тоннельной вентиляции при продвижении к очагу пожара.

Для создания водяной завесы по всему сечению тоннеля необходимо введение одновременно двух и более магистральных линий для обеспечения работы трех стволов «РС-70» с насадками НРТ-10 (из расчета интенсивности подачи распыленной воды на поперечное сечение тоннеля не менее 1,5 л/(м² х ?с). После снижения температуры и плотности задымления происходит продвижение следующих трех стволов-распылителей на новые позиции под прикрытием работающих. После включения вышедших на новые позиции стволов, прикрывавшие их стволы перекрываются, наращиваются магистральные линии на два-три рукава, и стволы переносятся на новые позиции. Указанные действия составляют завершенный цикл продвижения. Рабочие линии целесообразно прокладывать в 1 рукав диаметром 51 мм, магистральные линии - диаметром не менее 77 мм.

Для тушения подвижного состава следует использовать распыленную воду, подаваемую стволами «РС-50». От разветвления, установленного перед поездом, прокладываются рабочие линии с правой и левой стороны, стволы подаются в дверные и оконные проемы. В ходе тушения необходимо наращивание рукавных линий с учетом того, что скорость продвижения ствольщиков составляет около 4 м? х мин^-1. После перемещения ствольщиков на новые позиции необходимо производить дотушивание с проникновением внутрь вагонов.

Наращивание рабочих линий вдоль поезда с двух его сторон производится попеременно, перекрытием одной из них на разветвлении, установленном перед поездом.

При осложнении обстановки на пожаре, которое не позволит ствольщикам приблизиться к зоне горения, штаб АСР в целях недопущения гибели личного состава подразделений пожарной охраны должен принять решение о невозможности (нецелесообразности) дальнейшего проведения работ по тушению пожара. В этой ситуации ликвидацию пожара целесообразно завершить путем изоляции аварийного участка от остальной части тоннеля. Изоляция аварийного участка осуществляется путем устройства перемычек по всему сечению тоннеля. Для изготовления перемычек применяются различные строительные материалы, установки подачи твердой пены (при их наличии), мешки с песком и т.п. Решение штаба АСР о проведении работ по изоляции пожара оформляется в журнале учета распоряжений и информации.

7. Тушение пожара на станции

При пожаре на станции персоналом метрополитена:

организуется эвакуация пассажиров;

вводится аварийный режим вентиляции;

снимается напряжение с контактного рельса (для тушения подвижного состава), с электрооборудования и кабелей (для других объектов станции);

останавливается движение поездов в обоих направлениях.

В случаях сильного задымления основного входа станции следует использовать следующие пути ввода сил и средств:

для станции, имеющей два выхода на поверхность - менее задымленный выход;

для пересадочной станции - пересадочный коридор со стороны смежной станции.

в исключительных случаях - сооружения вентшахты.

При наличии условий для установки автомобиля дымоудаления следует обеспечить подпор воздуха в вестибюль для создания нисходящего вентиляционного потока в эскалаторном тоннеле (лестничных сходах).

При тушении пожара следует:

задействовать внутренний противопожарный водопровод;

подавать 2 ствола «РС-50» или 1 ствол «РС-70» от передвижной пожарной техники на один вагон подвижного состава;

подавать пену средней кратности при горении подвагонного электрооборудования, кабины машиниста и аппаратного отсека, подплатформенных кабельных коллекторов;

подавать 1 ствол «РС-50» для тушения служебных помещений.

Кроме этого, следует подавать стволы на защиту не горящих вагонов поезда, помещений на платформе станции, несущих строительных конструкций в зоне пожара.

8. Тушение пожара на эскалаторе

При пожаре на эскалаторе персоналом метрополитена:

прекращается доступ пассажиров на эскалатор и организуется их эвакуация;

производится остановка полотна эскалатора;

вводится аварийный режим вентиляции;

снимается напряжение с электрооборудования эскалатора.

Для тушения следует создать боевые участки:

в вестибюле и со стороны нижней сходной площадки зала станции - для подачи огнетушащих веществ на полотно эскалатора;

со стороны вестибюля - для ведения действий по тушению оборудования машинного зала и подбалюстрадного пространства. Для наземных вестибюлей проникновение следует производить через ворота демонтажной шахты;

со стороны нижней сходной площадки зала станции - при тушении подбалюстрадного пространства с введением средств тушения через натяжную камеру.

Для станций с наземными вестибюлями решающее направление рекомендуется выбирать со стороны вестибюля, а для станций с подземными вестибюлями, выходящими в подуличные переходы - со стороны зала станции.

Если эскалатор станции является единственным выходом на поверхность, то доставку личного состава и оборудования для ведения действий со стороны нижней сходной площадки эскалатора следует производить поездами с соседней станции, ее порядок согласовывается с администрацией метрополитена. При отсутствии этой возможности следует организовать проникновение личного состава через ствол вентиляционной шахты станции.

Для тушения:

эскалаторного полотна следует применять компактные струи, подаваемые стволами «РС-70»;

в машинном зале, а также в подбалюстрадном пространстве следует использовать распыленные струи, подаваемые стволами «РС-50».

Объемное тушение эскалаторных тоннелей и машинных залов рекомендуется производить высокократной пеной. Подачу пены в машинный зал следует производить через ворота демонтажной шахты, расположенные с тыльной стороны вестибюля.

Для охлаждения конструкций и снижения температуры на путях ввода сил и средств используются стволы с насадками НРТ-5, НРТ-10. Для этой цели также могут использоваться потоки воздуха, подаваемые в зону работ в вестибюле автомобилями дымоудаления и переносными дымососами.

9. Тушение пожара на электроподстанции и в помещениях с электроустановками

Проникновение на аварийный объект и подача огнетушащих веществ в помещения с электроустановками производится:

после снятия напряжения со всех питающих вводов электроподстанции;

выдачи письменного допуска;

инструктажа личного состава о мерах безопасности и способах проникновения на объект. Инструктаж должен проводиться ответственным лицом электротехнического персонала метрополитена. Следует учитывать, что под напряжением могут оставаться контрольные кабели, питающиеся от аккумуляторной батареи.

При отсутствии возможности у персонала метрополитена снятия напряжения с силовых транзитных кабелей высокого напряжения подразделения пожарной охраны тушение пожара не производят.

Начальник оперативного штаба обязан:

установить связь с диспетчером для принятия мер по снятию напряжения с кабельных вводов электроподстанции;

силами тыла и аварийных служб метрополитена организовать освещение и вещание на путях эвакуации, подпор воздуха в вестибюль и удаление дыма из тоннелей.

Участки (сектора) тушения пожара могут создаваться со стороны штатного входа на подстанцию, а также со стороны путевого тоннеля.

Тушение кабельных сооружений объекта следует производить пеной средней кратности с использованием стволов ГПС или пеногенераторных приставок к дымососам. Подачу пены следует производить через люки в перекрытиях кабельного подвала или через кабельные ходки, выходящие в тоннели. Тушение других помещений с электроустановками производится распыленной водой, а при небольших размерах очага - передвижными углекислотными огнетушителями, имеющимися на станциях, а также забрасываемыми аэрозольными огнетушителями.

10. Организация связи на пожаре

Для организации связи на пожарах в подземных сооружениях метрополитена подразделениями противопожарной службы используются автомобильные радиостанции (далее - РС), носимые РС, переговорные устройства, громкоговорящие установки, электромегафоны, средства телефонной связи, при необходимости задействуется связь метрополитена.

Необходимо назначить ответственного за организацию связи, в том числе и для использования средств связи метрополитена.

Начальник оперативного штаба располагается на поверхности и обеспечивается группой связи:

прямой телефонной связью с РТП, автомобилем связи и освещения и штабом аварийно-спасательных работ;

радиосвязью с сектором вспомогательного направления на соседней станции, с постами наблюдения, с ЦУС (через автомобиль связи и освещения).

Связь управления устанавливается между РТП, начальниками участков (секторов) тушения пожара и командирами подразделений. Для этого используются:

стационарные средства связи метрополитена - тоннельные телефоны одностороннего вызова и тоннельная система ГГО;

радиоканал с использованием ретрансляторов (расстановка пожарных с носимыми РС на криволинейных участках тоннелей в пределах прямой видимости).

Для общего оповещения РТП пользуется в зависимости от ситуации микрофонами, установленными в помещениях: дежурной по станции, дикторской, радиоузла, а также на выносных постах в зоне платформ станции.

Для ближнего оповещения РТП пользуется электромегафоном и звукоусиливающим комплектом автомобиля связи, подключаемым к специальным стационарным линиям связи.

Для руководства действующими и резервными подразделениями, для получения информации об обстановке на участках (секторах) тушения пожара и ходе тушения пожара РТП пользуется:

носимой РС через цепь ретрансляторов; телефонной линией между узлом связи РТП и оперативным штабом, разворачиваемой группой связи.

Связь взаимодействия устанавливается между командирами подразделений для взаимного информирования об обстановке на смежных участках проведения работ.

Связь взаимодействия организуется:

по линиям тоннельной связи с выходом на поездного диспетчера;

по непротяженным радиоканалам в пределах тоннелей с последующим выходом на телефонные линии метрополитена (в случае выхода из строя тоннельной связи);

через связных;

по радиоканалу стационарной РС электропоезда (через машиниста поезда) с выходом на поездного диспетчера.

Схема организации связи будет следующей: РТП передает информацию непосредственно машинисту поезда. Машинист поезда посредством поездной радиостанции по волноводу передает информацию диспетчеру движения поездов, который по прямой телефонной линии передает информацию диспетчеру ЦУС. Диспетчер ЦУС по радиосвязи передает информацию в штаб тушения пожара.

Для оповещения пассажиров о путях эвакуации начальники боевых участков по спасанию используют электромегафоны, а также (через поездную бригаду) - ГГО вагонов электропоезда.

Дальность радиосвязи в подземных сооружениях метрополитена с помощью носимых РС вне пределов прямой видимости достигает 200 м. Для повышения устойчивости канала радиосвязи РС необходимо эксплуатировать в вертикальном положении. При этом максимум излучения радиосигнала находится со стороны расположения РС на операторе.

На ряде станций мелкого и глубокого заложения возможна устойчивая радиосвязь и вне зоны прямой видимости между:

наземным вестибюлем - залом и платформами станции;

наземным вестибюлем - машинным залом эскалатора;

платформами станции - верхней гребенкой эскалатора;

различными точками платформы станции.

Указанные сведения уточняются в ходе проведения пожарно-тактических учений (занятий) на конкретных станциях и вносятся в оперативную документацию.

11. Техника безопасности

При тушении пожара в условиях подземных сооружений метрополитена личному составу гарнизона пожарной охраны угрожает:

возможность получения травм при передвижении в задымленной атмосфере;

поражение электрическим током;

потеря ориентации и связи в задымленных сооружениях;

травмирование движущимся подвижным составом;

получение теплового удара вследствие высокой температуры среды;

возможность получения ожогов открытых участков кожи и поверхности дыхательных путей;

отравление токсичными продуктами горения.

Для обеспечения безопасных условий работы РТП должен требовать от руководителя штаба АСР (или представителя администрации) снятия напряжения с оборудования аварийного объекта, введения вентиляционного режима, позволяющего проводить действия по тушению, со стороны свежей вентиляционной струи и освещения подходов к очагу пожара, если это позволяют технические средства аварийно-восстановительных формирований метрополитена. Проведение работ производится: в тоннелях после остановки движения поездов, на эскалаторах - после их остановки.

Передвижение в тоннеле должно производиться по банкетке со стороны, противоположной контактному рельсу. Ходьба между рельсами опасна. Следует учитывать, что в тоннеле возможно движение восстановительных поездов. При их пропуске следует находиться на банкетке, держаться за кабельные кронштейны (не кабели), следить за тем, чтобы одежда и снаряжение не были захвачены подвижным составом.

Передвижение по станции в условиях задымления следует производить в средней части распределительного зала (не по платформе) с тем, чтобы не упасть на путь.

Запрещается нахождение в подбалюстрадном пространстве, если не приняты меры по предотвращению пуска эскалаторов. При нахождении на полотне аварийного эскалатора необходимо вести наблюдение за элементами конструкции, которые могут потерять несущую способность: водозащитным армоцементным зонтом, несущими и находящимися под натяжением конструкциями.

Допуск личного состава подразделений гарнизона пожарной охраны в подземные объекты с электроустановками, находящимися под напряжением для проведения работ по тушению производится ответственным дежурным или начальником объекта с обязательной выдачей письменного разрешения (допуска). тушение пожар метрополитен огнетушащий

Кабели освещения и линии связи следует прокладывать по балюстраде резервного (обычно среднего) эскалатора отдельно от рукавных линий.

Для ориентирования в подземных сооружениях следует использовать указатели для пассажиров на станциях, таблички на дверях помещений; в задымленных объектах - направляющие тросы. Светофоры, стрелки, шкафы электрооборудования, путевые дроссели в тоннелях 1 пути имеют нечетные номера, в тоннелях 2 пути - четные.

Чтобы не потерять направление движения в тоннеле, необходимо запоминать начальное положение контактного рельса (справа или слева по ходу движения), учитывать возрастание или убывание пикетных знаков и номеров светофоров. Номера пикетов и светофоров следует сообщать в штаб аварийно-спасательных работ при подаче сведений о нахождении группы.

При проведении работы в задымленной атмосфере станций и тоннелей ПБ целесообразно создавать на поверхности - у входов в вестибюли, у киосков вентиляционных шахт, у рамп.