Характеристика порядка действий пожарного расчета при возникновении пожара на воздушном судне

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

1. Получение сообщения о пожаре, сбор и выезд по тревоге

Под временем развертывания понимается интервал времени от момента получения личным составом пожарно-спасательного расчета сигнала "Тревога" до момента начала подачи огнетушащего состава на тушение пожара первым прибывшим пожарным автомобилем.

Время развертывания имеет исключительно важное значение, поскольку эффективность борьбы с авиационным пожаром и спасение людей, находящихся на борту аварийного ВС, зависят от того, насколько быстро пожарно-спасательные расчеты начнут массированную атаку огня. Это обусловлено прежде всего скоротечностью развития пожара на ВС и большой температурой в зоне горения. Так, при пожаре разлитого под фюзеляжем авиатоплива уже через 2-3 мин установившегося горения, а в отдельных случаях и раньше, происходят прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения самолета.

Поэтому рекомендации ИКАО, НГЭА СССР, а также ряд нормативных документов МГА содержат требование, чтобы время развертывания пожарно-спасательного расчета в конце каждой ВПП не превышало 3 мин. Время развертывания определяется экспериментально при оптимальных условиях видимости и состояния дорожного покрытия.

В практической деятельности важное значение имеет детальное изучение времени развертывания с целью расчленения его на составляющие элементы и получения наглядной картины факторов и "узких" мест, влияющих на эту величину.

Например, экспериментальная оценка элементов времени развертывания, проведенная в ряде аэропортов на различных типах пожарных автомобилей, показала, что среднее время, затрачиваемое на исполнение этих элементов, равно:

- выезд пожарного автомобиля из аварийно-спасательной станции- 12,6с.

- остановка пожарного автомобиля для посадки экипажа после выезда из станции - 17,6с.

- маневр пожарного автомобиля для выезда на ВПП или на основной маршрут - 18,6с.

- разгон до максимальной скорости на основном маршруте - 44с.

- остановка пожарного автомобиля у места авиационного происшествия -5с.

- включение пожарно-технического оборудования - 6с.

Кроме перечисленных операций, в состав элементов времени развертывания входит время движения автомобиля по основному маршруту с максимальной скоростью.

В приведенном примере нетрудно подсчитать, что "непроизводительное время", затрачиваемое на исполнение перечисленных элементов, составляет 103,8 с. из 180 с., отведенных нормативом на общее время развертывания, а на преодоление расстояния по основному маршруту до места авиапроисшествия остается лишь 76,2 с., что при максимальной скорости АА-60(7310), равной 60 км/ч, позволяет пройти 1270 м.

Таким образом, сокращения общего времени развертывания можно достичь: во-первых, снижением затрат "непроизводительного времени" на исполнение таких операции, как выезд, посадка экипажа, маневр и т.п., что достигается усиленными тренировками; во-вторых, наиболее оптимальным размещением на аэродроме аварийно-спасательной станции.

НГЭА СССР и некоторые другие нормативные документы, регламентирующие порядок размещения аварийно-спасательных станций на аэродроме, предусматривают в своих требованиях, чтобы здания аварийно-спасательных станций были максимально приближены к ВПП так, чтобы время развертывания первого пожарного автомобиля в конце каждой ВПП не превышало 3 мин. Место расположения станции следует выбирать с таким расчетом, чтобы обеспечивался прямой и беспрепятственный выезд пожарных автомобилей на ВПП. Если время развертывания пожарно-спасательной службы с места расположения аварийно-спасательной станции превышает нормативное, то на аэродроме должна быть построена другая вспомогательная или так называемая стартовая аварийно-спасательная станция, с помощью которой пожарные автомобили максимально приближаются к ВПП и сокращается время их развертывания.

2. Пути достижения прекращения пожара

Этапы: 1 - оповещение, сбор и выезд ПСР; 2 - движение к месту АП; 3 - тушение пожара разлитого авиатоплива лафетными стволами; 4 - прокладка рукавных линий; 5 - дотушивание остаточных очагов пожара разлитого топлива; 6 - проникновение ПСР на борт ВС; 7 - установка средств эвакуации людей из ВС; 8 - подача ствола на борт; 9 - тушение пожара в салонах; 10 - эвакуация пассажиров и экипажа из аварийного ВС.

В соответствии с представленной схемой действия спасательных расчетов включают следующие этапы:

1. Оповещение, сбор, посадка в ПА и выезд личного состава ПСР на место происшествия. Оповещение ПСР производится путем подачи сигнала "Тревога". Информация о происшествии может передаваться по громкоговорящей связи или радиосвязи с ПА. Для выполнения целенаправленных действий в информации, по крайней мере, должны содержаться сведения о месте происшествия на территории аэродрома и типе ВС. Этап заканчивается выездом пожарных автомобилей и других средств, выделяемых для тушения пожара, к месту происшествия.

2. Второй этап включает движение ПА к горящему ВС. Движение автомобилей должно производиться на максимальной скорости. Водители должны знать оптимальные маршруты движения в зону аэродрома, в которой находится горящее ВС. В процессе движения и приближения к аварийному воздушному судну личный состав ПСР готовит к работе средства подачи огнетушащих составов, ведется разведка пожара и выбираются исходные позиции для тушения пожара, в первую очередь пожара разлитого авиатоплива. При проведении разведки пожара и выборе исходных позиций особое внимание уделяется оценке расположения основных очагов пожара относительно фюзеляжа, положения и состояния фюзеляжа, наличия в нем разломов, возможности немедленной эвакуации пассажиров и экипажа. Этап заканчивается выбором исходных позиций для тушения пожара.

3. Третий этап является наиболее ответственным, он включает тушение (локализацию) пожара разлитого авиатоплива. При этом должно обеспечиваться за минимальное время подавление пожара на 90-95% площади, что позволяет:

- предотвратить дальнейшее нагревание фюзеляжа ВС, в первую очередь в районе салонов и кабины экипажа;

- образовать подходы для спасателей к основным и запасным выходам воздушного судна с целью проведения эвакуации людей из аварийного ВС.

При тушении пожара необходимо руководствоваться следующими общепринятыми правилами: сосредотачивать усилия на решающем направлении, не допускать перерыва в тушении, использовать для тушения все имеющиеся в распоряжении средства.

В первую очередь для тушения пожара разлитого авиатоплива используется наиболее производительные средства подачи ОТС (лафетные стволы, УТПС).

Вместе с тем, необходимо учитывать, что запасы огнетушащих составов ограничены, тушение небольших очагов горения целесообразно производить ручными стволами.

4. Параллельно с локализацией пожара разлитого авиатоплива целесообразно проложить рукавные линии. Это необходимо для тушения остаточных и труднодоступных для лафетных стволов очагов пожара, тушения пожара в отсеках и салонах ВС. По возможности рукавные линии прокладываются от пожарных автомобилей, имеющих большие запасы огнетушащих составов и наибольшую численность экипажей.

5. Пятым этапом работ по тушению пожара и спасанию терпящих бедствие может быть тушение остаточных и локальных очагов пожара с помощью ручных пожарных стволов, генераторов пены средней кратности.

6. После локализации пожара разлитого авиатоплива личный состав ПСР, свободный от действий, связанных с дотушиванием остаточных очагов, должен совместно со спасателями нештатных расчетов АСК, если последние прибыли к месту АП, вскрывает двери и люки на воздушном судне для эвакуации людей и тушения загораний в салонах и отсеках ВС. Однако не следует открывать выходы, находящиеся в зоне пламени наружного пожара, т.к. это может привести к возникновению или усилению пожара в пассажирских салонах. В случае, если открыть выходы невозможно из-за их заклинивания, производится вскрытие обшивки фюзеляжа в специально обозначенных местах. Для этой цели используются топоры, дисковые пилы. Целесообразно попытаться вскрыть выходы из ВС, открывающиеся наружу, используя ломы или буксировочные тросы.

Во всех случаях необходимо соблюдать меры техники безопасности. Открыв выходы, личный состав ПСР проникает на борт ВС.

При некоторых авиапроисшествиях очаг пожара разлитого авиатоплива может находиться с одной стороны фюзеляжа. В этих случаях одновременно с локализацией пожара разлитого топлива часть личного состава может проникнуть на борт ВС для проведения эвакуации пассажиров.

7. Для проведения эвакуации людей из аварийного ВС личный состав ЛСР с участием нештатных расчетов АСК, и, по возможности, экипажа устанавливает средства спуска людей из ВС. В первую очередь необходимо использовать бортовые эвакуационные средства (надувные трапы, матерчатые желоба, канаты).

В случае невозможности применить бортовые эвакуационные средства для спуска людей целесообразно использовать пожарные трапы, лестницы.

8. Проникнув на ВС, личный состав ПСР должен подать на борт ручные стволы для тушения загорания внутри салонов кабины и других обитаемых помещений.

9. Для тушения пожара внутри недоступных отсеков ВС используются стволы-пробойники. До проникновения ПСР на борт ВС с помощью таких же стволов может производиться тушение пожара в салонах и кабине. После подачи на борт ручных стволов производится дотушивание очагов пожара салонах и кабин.

10. Проникнув на борт ВС и установив средства спуска, личный состав ПСР совместно с другими расчетами АСК проводит эвакуацию пассажиров и членов экипажа. При этом необходимо:

- начинать эвакуацию немедленно, принимая все меры для предотвращения огня на путях эвакуации;

- использовать для спасания пассажиров максимальное количество выходов и бортовых эвакуационных средств, эвакуировать пассажиров на ВС можно и через большие разломы в фюзеляже, предусматривая необходимые меры безопасности;

- при эвакуации людей принимать меры по снижению опасности ожогов и травматизма путем создания водяных или пенных завес и подстраховки эвакуируемых;

- в зависимости от обстановки привлекать к работам пассажиров, способных оказать помощь при проведении эвакуации;

- пострадавших пассажиров и членов экипажа размещать на безопасном расстоянии (не менее 30-35 метров) от очага пожара, по возможности защищая их от воздействия пожара или возможного взрыва топливных баков корпусами пожарных автомобилей или других транспортных средств;

- в задымленных отсеках работать в защитных дыхательных аппаратах на сжатом воздухе;

- перед окончанием эвакуации осмотреть все помещения на ВС, в том числе багажные и грузовые отсеки, и убедиться в отсутствии людей на аварийном ВС и под его обломками.

3. Основные и аварийные выходы из ВС, порядок открытия дверей

Эвакуация пассажиров и членов экипажа с борта воздушного судна при ЧС может осуществляться с использованием передвижных трапов, приставных и пожарных лестниц, корпусов крупных автомобилей, веревочных систем. В самом воздушном судне около выхода также находятся специальные средства для эвакуации: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты.

Рис. 1

пожарный самолет спасательный эвакуация

Надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154), трап ТН-3 - на откидной платформе у передней входной двери. Для приведения надувного трапа ТН-2 (ТН-3) в рабочее положение необходимо открыть аварийную дверь, люк в полу (Ил-62), вынуть трап и закрепить люк. На Ту-154 и Ту-134 нужно откинуть платформу с закрепленным на ней трапом на полу перед аварийным выходом, проверить, не заломился или не перекрутился ли соединительный шланг, привернутый к трапу и баллону с двуокисью углерода, и вытолкнуть трап с чехлом за борт судна. Одновременно следует выдернуть тросиком шпильки из штырей чехла. При этом чехол раскроется и трап вывалится из него. Если при сильном ветре трап, после того, как его вытолкнули, завернется под фюзеляж, то его необходимо оттянуть за нижний конец от самолета. После выправления трапа нужно сильно повернуть рукоятку вентиля баллона с двуокисью углерода. Трап заполняется газом за 10-12 с и занимает рабочее положение под углом 45-50° от самолета к земле. Допускается одновременно спускать по трапам ТН-2 и ТН-3 не более 2 человек. Пропускная способность одного надувного трапа - 100 человек за 2,5-3,0 минуты.

Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа: на Ил-62 - под люком пола, на Ту-154 - на багажной полке вблизи выхода, на Ту-134А - в гардеробе экипажа. Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренной эвакуации через служебные и запасные выходы. Он изготовлен из материала "плащ-палатка чехольная" с комбинированной пропиткой. После открытия двери (люка) надо извлечь желоб из чехла и вставить крючки желоба в верхнюю и нижнюю части двери. Выбросив желоб на землю, полотнище растягивают на 4-5 м от воздушного судна. Удерживая за 2 (Ту-134) или 4 (Ту-154) петли, спускают пассажиров вниз. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не более 1 человека при его обязательной страховке.

Над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками имеются спасательные канаты, закрепленные к кронштейну фюзеляжа. Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу.

На Ил-86 и Як-42 для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа есть аварийные двери со встроенными в них надувными трапами. В процессе аварийного открывания двери происходят автоматический выброс из контейнера надувного трапа и наполнение его воздухом из баллона. На Ил-86 - трап двухдорожечный, одновременно могут покидать воздушное судно и находиться на трапе 4 человека. На Як-42 - трап однодорожечный, одновременно на трапе могут находиться 2 человека.

При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку. В первую очередьэвакуируют детей, женщин, пожилых людей и только потом - всех остальных. Нельзя эвакуировать людей по поврежденному надувному трапу или желобу, или же при других опасных факторах, угрожающих их жизни и здоровью.

Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии или имеющих тяжелые телесные повреждения, осторожно выносят на носилках, брезенте, щитах и опускают на землю с помощью веревок.

После окончания эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы, санитарно-гигиенические и багажные помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту. Если есть сведения о числе пассажиров и составе экипажа, то их сопоставляют с данными о спасенных и, при расхождениях, продолжают поиски до обнаружения пострадавших.

Размещено на Allbest.ru