Организация и порядок расследования авиационных происшествий

Председатель, члены комиссии и рабочих групп должны иметь соответствующую квалификацию, государственный (международный) сертификат специалиста по расследованию и практический опыт работы в области авиации и не должны быть непосредственно причастны к АП.

Председатель, члены комиссии и рабочих групп, а также эксперты/специалисты не могут представлять интересы страховой компании.

Во время расследования АП на территории Украины с ВС, которые занесены в реестр ВС иностранного государства, уполномоченными представителями и их советниками могут быть представители:

ь государства регистрации;

ь государства эксплуатанта;

ь государства разработчика;

ь государства производителя;

ь государства, граждане которого погибли или получили серьезные телесные повреждения (по запросу);

ь государства, которое предоставило техническую или иную помощь в расследовании АП (на обращение государства, которое назначило расследование).

Уполномоченные представители могут иметь советников для предоставления необходимой помощи.

Полномочие представителей государств и их советников определяются дополнением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» (995_655), что дает им право по согласованию с председателем комиссии и под его контролем:

ь посещать место АП;

ь осматривать ВС или его части;

ь получать информацию, содержащую показания свидетелей, и предлагать тематику их опроса;

ь иметь доступ к доказательствам, относящимся к расследованию АП;

ь получать документы, относящиеся к расследованию АП;

ь принимать участие в декодировании записей полетной информации;

ь принимать участие в мероприятиях по расследованию за пределами места АП, таких как обзор и исследования агрегатов, технические консультации, участие в испытании и моделировании с целью расследования АП;

ь принимать участие в совещаниях всех аспектов, которые касаются расследования АП;

ь подавать заявления в комиссии относительно разнообразных аспектов расследования АП.

Уполномоченный представитель и его советники предоставляют государству, которое проводит расследование АП, всю имеющуюся у них соответствующую информацию и не имеют права распространять информацию о ходе и результатах расследования без согласия государства, проводящего расследование АП.

В случае поступления от государства-регистрации, государства эксплуатанта, государства-разработчика или государства производителя ВС, обращения относительно неприкосновенности ВС и всех вещевых доказательств к обзору уполномоченным представителем государства, которое обратилось с такой просьбой, то принимаются все необходимые меры по выполнению такого обращения, насколько это возможно и отвечает надлежащему проведению расследования.

В случае мотивированного обращения государства, граждане которого погибли во время АП, об участии в расследовании, при необходимости, разрешается назначить своего эксперта, которому предоставляется, согласно Дополнению 13 к Конвенции о международной гражданской авиации (995_655), право:

ь посещать место АП;

ь знакомиться с соответствующей фактической информацией относительно АП;

ь оказывать содействие в идентификации погибших, предоставляя соответствующую информацию.

В случае необходимости получения дополнительных данных, оборудования или привлечения экспертов, Госавиаслужба направляет соответствующий запрос другому государству относительно предоставления таких данных, оборудования или направления экспертов для обеспечения расследования АП.

Государство, которое предоставляет по запросу данные, оборудование или направляет экспертов, может назначить своего уполномоченного представителя для участия в расследовании АП. Уполномоченный представитель или эксперт такого государства, если оно не является государством регистрации, государством эксплуатанта, государством разработчика или государством производителя, ограничивается теми вопросами, для которых они привлекаются к расследованию. Объем и форма участия представителей определяются в каждом частном случае председателем комиссии.

Уполномоченные представители иностранных государств, их советники и эксперты в состав комиссии не входят.

Координация действий комиссии и уполномоченных представителей других государств и принятие соответствующих решений по всем вопросам, которые возникают в связи с проведением расследования, возлагаются на председателя комиссии.

Руководитель аэропорта ГА, в районе поиска и спасание которого произошла АП, а также руководитель эксплуатанта, ВС которого потерпело АП, обязаны обеспечивать деятельность комиссии по расследованию АП, осуществляя при этом координацию действий с другими эксплуатантами и местными органами исполнительной власти и органами местного самоуправления.

В соответствии с Воздушным кодексом Украины (3167-12) местные органы власти, предприятия, организации и учреждения обязаны всесторонне оказывать содействие комиссии по вопросам расследования АП в охране места происшествия, поиска элементов конструкции воздушного судна, в обеспечении транспортом, средствами связи, помещениями для работы и отдыха, продуктами питания, специальным снаряжением и одеждой, средствами для выполнения такелажных и грузовых работ, транспортированию обломков, санитарной обработки местности, обеспечению безопасных условий работы на месте происшествия.

Расследования, которые проводится на месте авиационного происшествия, принадлежит к категории работ в особых условиях, которые приравниваются к работам по ликвидации последствий стихийного бедствия. Специалисты, которые работают на месте авиационного происшествия, должны обеспечиваться специальной одеждой, обувью, специальным снаряжением, транспортом, техническими средствами связи и обработки оперативной информации, защитными средствами, исходя из конкретных условий работы. Перечень необходимых технических средств и оборудования для расследования утверждается Госавиаслужбой. Эксплуатант должен также иметь необходимые технические средства для проведения расследования.

Исследования и испытания, связанные с любым АП, проводящиеся научно-исследовательскими и конструкторскими учреждениями, ремонтными предприятиями и предприятиями авиационной промышленности, финансируются за счет средств учреждений и предприятий с последующим возмещением затрат эксплуатантом авиационной техники в соответствии с Воздушным кодексом Украины (3167-12). Финансирование работ по расследованию АП осуществляется в соответствии законодательству Украины.

Для оперативного прибытия к месту АП члены комиссии по расследованию, в том числе лица, которые не имеют летного свидетельства, по распоряжению председателя Госавиаслужбы в установленном порядке могут включаться в задние на полет экипажей ВС Украины, которые выполняют полеты на внутренних и международных воздушных линиях. Включенный в задание на полет специалист пользуется всеми видами обеспечения наравне с членами экипажа за счет эксплуатанта ВС, выполняющего рейс.

Госавиаслужба имеет право обратиться к любому государству или организации с просьбой предоставить помощь и содействие, в том числе направления специалистов при расследовании любых АП.

Во время расследования АП Госавиаслужба назначает комплексную комиссию по проверке организации летной работы, состояния работ по обеспечению летной пригодности ВС, состояния авиационной безопасности и других направлений обеспечения безопасности полетов эксплуатанта, где произошло АП.

Комплексная комиссия в недельный срок осуществляет указанную проверку, делает свои выводы и готовит предложения относительно улучшения работы по направлениям деятельности и предоставляет копию утвержденного акта комиссии по расследованию АП для использования при разработке рекомендаций и мероприятий по вопросам безопасности полетов.

17. Порядок сообщения об АП с ВС Украины на территории Украины

В случае возникновения АП в районе ответственности аэропорта за поиск и спасание, органы ОВД обеспечивают немедленную передачу первичного сообщения в ЦДС и ДИБП Госавиаслужбы, в Украинский центр планирования использования воздушного пространства и регулирования воздушного движения Украины (Украэроцентр) и в КЦПС ГА.

В ГА первичное сообщение передается с применением каналов связи органов ОВД.

В случае получения информации об АП районный диспетчерский центр и секторы полетно-нформационного обслуживания районных диспетчерских центров фиксируют источник первичной информации (местные органы исполнительной власти, очевидцы, органы здравоохранения и пр.), время ее поступления и немедленно передают первичное сообщение об АП:

ь в региональный центр КЦПС Государственной авиационной поисково-спасательной службы (Укравиапоиска), в районе ответственности которого произошло происшествие;

ь руководителю эксплуатанта, с ВС которого произошло АП, и аэропорта (ближайшего к месту происшествия аэропорта в районе, где произошло АП);

ь в ЦДС и ДИБП Госавиаслужбы, а также другие пункты, которые предусмотрены пунктом 1.1 раздела 10 «Перечня отправителей и получателей сообщений в отношении ОВД», Сообщений в отношении обслуживания воздушного движения - Авиационных правил Украины (z0354-02), часть 85.

Первичное сообщение об АП передается через наиболее оперативный канал связи.

Руководители органов ОВД являются ответственными за достоверность и своевременность предоставления первичного сообщения. Отсутствие любых из указанных сведений не должно задерживать передачу первичного сообщения, в котором не должны содержаться предположение об обстоятельствах и причинах АП.

Первичное сообщение об АП должно вмещать такую информацию:

· дата, время UTC;

· место АП;

· тип ВС и его регистрационный номер;

· номер рейса и маршрут полета (аэродром вылета и назначение);

· копию FPL;

· описание АП, которое достоверно известно к моменту представления первичного сообщения;

· метеорологические условия на момент АП;

· другие достоверные данные об АП, что известные на момент представления первичного сообщения;

· дата и время предоставления первичного сообщения;

· должность, ФИО лица, которое предоставляет первичное сообщение.

Отсутствие любых из указанных сведений не должно задерживать предоставление первичного сообщения.

Выполнение поисковых и спасательных работ проводится согласно положениям Воздушного кодекса Украины (3167-12).

Руководитель аэропорта ГА, в районе аэродрома которого произошло АП, руководитель эксплуатанта, с ВС которого произошло АП, в срок, который не превышает двух часов, собирает оперативную информацию и передает первичное донесение к ЦДС, ДИБП и КЦПС ГА, а также информирует руководителя органа исполнительной власти, на территории которого произошло происшествие, местные транспортные и территориальные органы МВД.

Первичное донесение должно вмещать информацию, предоставленную по форме в дополнении 10.

Руководитель авиапредприятия, в районе аэродрома которого произошла АП и эксплуатант, с ВС которого произошла АП, являются ответственными за достоверность и своевременность предоставления первичного донесения. Отсутствие любых из указанных сведений не должно задерживать передачу первичного донесения, в донесении не должны содержаться предположение об обстоятельствах и причинах АП.

В течении трех суток с момента прибытия на место происшествия председатель комиссии по расследованию направляет последующее донесение в адрес руководителя, который назначил комиссию по расследованию.

Последующее донесение должно, при наличии, включать такую информацию:

· дата, время (местное), место АП, вид происшествия, тип ВС, его государственный и регистрационный знак;

· принадлежность ВС, сведения о владельце (эксплуатанта);

· фамилия, имя, отчество командира ВС (проверяющего), его должность, класс, минимум, общий налет, в том числе на ВС данного типа (из них командиром ВС), состав экипажа (гражданство, должность, фамилия, имя и отчество);

· характер задания на полет, маршрут полета с указанием последнего аэропорта (пункта) вылета и пункт (аэропорт) назначения;

· количество пассажиров на борту ВС, их гражданство;

· последствия происшествия (количество погибших, их гражданство, количество лиц, которые получили серьезные телесные повреждения, количество не пострадавших);

· заводской номер и дата изготовления ВС (двигателей), их наработка с начала эксплуатации, количество ремонтов, дата и место последнего ремонта и наработку после него;

· метеорологические условия в период времени, близкое к моменту АП (чем была обусловлена погода, скорость и направление ветра у земли, количество, форма и высота облаков, видимость, наличие опасных явлений);

· характер и масса груза;

· короткое описание обстоятельств происшествия;

· степень повреждения ВС;

· факты, которые установлены во время расследования;

· предложения относительно необходимости проведения срочных профилактических мероприятий.

ЦДС Госавиаслужбы после получения первичного сообщения/ аварийного извещения информирует об АП согласно ведомственной инструкции.

ДИБП Госавиаслужбы после получения первичного донесения готовит информацию об АП по форме, предоставленной в дополнении 10, и в срок, который не превышает 3-х часов, предоставляет ее разработчику и производителю авиационной техники.

Сообщение об АП с гражданским ВС с максимальной массой свыше 2250кг Госавиаслужба направляет в ИКАО.

18. Порядок сообщения об авиационных происшествиях с воздушными судами Украины на территории иностранных государств

Первичное сообщение об АП с ВС Украины на территории иностранного государства передается представителем ГА Украины в государстве места АП в Госавиаслужбу.

В случае отсутствия представительства организации ГА Украины в государстве места АП первичное сообщение передается КВС (членами экипажа ВС) или представительством ГА Украины в государстве места АП, с помощью оперативных дипломатических каналов или с использованием каналов электросвязи органов ОВД.

Сообщение об АП осуществляется с помощью наиболее удобного и быстрого средства связи.

Содержание сообщения вмещает такую информацию:

· сокращение ACCID (Notification of an Aircraft Accident) - для обозначения катастрофы и аварии, сокращение INCID (Notification of an Aircraft Incident) - для обозначения серьезных инцидентов и инцидентов;

· наименование производителя, тип, принадлежность, регистрационные знаки и серийный номер ВС;

· наименование владельца, эксплуатанта и арендатора ВС;

· фамилия командира ВС, гражданство членов экипажа и пассажиров;

· дата и время (местное время или UTC) происшествия;

· последний пункт отправления и пункт назначения ВС;

· положение ВС относительно географического пункта (широта и долгота);

· количество членов экипажа и пассажиров на борту ВС, в том числе количество погибших и травмированных лиц, а также количество погибших и травмированных через это происшествие посторонних лиц, которые не находились на борту ВС;

· описание АП и степень повреждения ВС;

· информацию - или будет государство места АП проводить расследование и в каком объеме, или она имеет намерение передать его другому государству;

· физико-географическую характеристику района происшествия, а также:

· информацию о трудностях с доступом к нему или особые требования;

· что касаются прибытия на место АП;

· наименование органа, который подготовил сообщение, информацию о средствах связи для осуществления контакта с уполномоченным по расследование и органом государства места происшествия, ответственным за проведение расследования;

· наличие и описание опасных грузов на борту ВС.

В случае получения от другого государства сообщения о АП с ВС, что зарегистрировано в Украине, Госавиаслужба готовит и направляет государству места АП письмо с такой информацией:

· подтверждение о полученном сообщении;

· ответ на запрос государства места АП относительно ВС, слога летного экипажа ВС и относительно опасных грузов на борту ВС;

· решение о назначении уполномоченного представителя во время расследования АП с указанием его фамилии и должности, а также его советников, ожидаемая дата их прибытия на место происшествия или в штаб-квартиру полномочного органа по расследованию АП в государстве места происшествия.

Оперативная информация об опасных грузах на борта ВС (в случае их наличия) направляется Госавиаслужбою государству места происшествия вне очереди, в кратчайшие сроки, после получение сообщения о событии.

Если Госавиаслужбою принимается решение о нецелесообразность присутствия во время расследования АП уполномоченного представителя Украины, то информация об этом решении предоставляется государству места происшествия.

В случае задержки поступления сообщения от государства места АП Госавиаслужба может со своей инициативы направить государству места АП информацию, предусмотренную пунктом 6.2.2.3 Правил, в том числе о направлении представителей Госавиаслужбы для участия в расследовании АП.

Сообщение о событии с ВС на территории другого государства предоставляется командиром ВС или членами экипажа ВС (при возможности) руководителю эксплуатанта, который на протяжении 2 часов направляет первичное донесение к ЦДС и ДИБП.

Порядок сообщения об авиационных происшествиях с воздушными судами иностранных государств на территории Украины.

После получения первичного сообщения и первичного донесения об АП с гражданским ВС, которое зарегистрировано или разработано или изготовлено в иностранном государстве, Госавиаслужба направляет сообщение авиационным полномочным органам:

· государству регистрации;

· государству эксплуатанта;

· государству разработчика;

· государству производителя;

· ИКАО, если максимальная масса ВС превышает 2250 кг.

Сообщение об АП с иностранным ВС передается Госавиаслужбой представителям организации ГА иностранного государства на территории Украины. Госавиаслужба также немедленно информирует об авиационном происшествии с иностранным ВС Министерство иностранных дел Украины. В случае отсутствия представительства организации ГА иностранного государства на территории Украины сообщение об АП может быть передано с использованием оперативных дипломатических каналов или каналами электросвязи органов ОВД членами экипажей или через представительство ГА Украины.

19. Участие специалистов Украины в расследовании авиационных происшествий с воздушными судами Украины на территории иностранных государств

В случае АП с ВС, что зарегистрированные в Украине, за пределами Украины расследование АП проводится органами расследования АП государства места происшествия. Госавиаслужба назначает уполномоченного представителя по расследованию. В случае необходимости, для помощи в работе уполномоченному представителю назначаются советники из числа специалистов Госавиаслужбы, эксплуатанта, с ВС которого случилось происшествие, и других заинтересованных организаций.

После утверждения персонального состава группы специалистов соответствующее сообщение направляется государству места АП и при потребности в МИД Украины. Оформление выезда специалистов, которые принимают участие в расследовании АП, осуществляется в установленном порядке соответствующими подразделениями органов исполнительной власти и организаций Украины, которые назначили специалистов для участия в расследовании.

Права уполномоченного представителя по расследованию и его советников приведены в пункте 6.1.4.2 Правил. Все вопросы, которые возникают в ходе расследования, решаются уполномоченным представителем через уполномоченного по расследованию (председателя комиссии) государства, которое проводит расследование АП.

Дипломатические представительства, консульские учреждения и представительства организаций ГА Украины в государстве места АП, а также представители владельца (эксплуатанта) ВС предоставляют всестороннее содействие группе специалистов, которые принимают участие в расследовании, в том числе в обеспечении транспортом, связью, помещениями для работы и отдыха, питанием и другим.

По результатам участия в расследовании АП уполномоченный представитель с группой советников составляют справку, которая направляется в заинтересованные организации. Эта группа рассматривает проект окончательного отчета по расследованию АП, представленный органом расследования государства места АП, и на протяжении 60 суток дает и отправляет замечание к указанному отчету.

Если государство места происшествия передает проведение расследование АП Украине, то такое расследование проводится согласно с требованиями Правил с соблюдением стандартов и рекомендаций Дополнения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации (995_655).

Если во время АП с ВС регистрации Украины за пределами Украины невозможно установить, на территории или зоне ответственности какого государства произошла АП с ВС регистрации Украины, или если государство места АП не проводит расследования, то расследования проводится комиссией, которая назначается Госавиаслужбою.

Если государство места происшествия, которое расследует АП, на протяжении 30 суток не подает предыдущий отчет, то Госавиаслужба направляет в установленном порядке запрос относительно получения отчета. Если на протяжении 45 суток после направления запроса государство места происшествия не подает предыдущий отчет или информацию о ходе расследования, то Госавиаслужба готовит и направляет соответствующий запрос в ИКАО и Правительству государства расследования.

20. Первичное сообщение

В случае возникновения АП в районе ответственности, а/п за поиск и спасание, органы ОВД обеспечивают немедленную передачу первичного сообщения в ЦДС и ДИБП Госавиаслужбы, в украинский центр планирования использования воздушного пространства и регулирования воздушного движения Украины (Украэроцентр), в КЦПС ГА, руководителю эксплуатанта и аэропорта.

· 29.08.81г. 14:31UTC;

· 53град.41мин.57сек. с. ш., 127град.7мин.22сек. в. д.;

· Як-40 N 87346;

· рейс N 674 по маршруту Иркутск-Чита-Зея-Благовещенск;

· Самолет, не выходя из облачности, столкнулся с деревьями, разрушился и частично сгорел;

· низкая разорванно-дождевая облачность, местами достигающая земли, моросящие осадки, слабый ветер северо-западного направления;

· 29. 08. 81. 14.50UTC;

· Руководитель органов ОВД.

21. Первичное донесение

Первичное донесение (не позднее 2-х часов) передаёт руководитель аэропорта или руководитель эксплуатанта в ЦДС, ДИБП, КЦПС, информируют транспортную прокуратуру, местные органы исполнительной власти.

1. Катастрофа;

2. Як-40 N 87346 Благовещенского ОАО Дальневосточного УГА;

3. Благовещенское ОАО;

4. -;

5. 29. 08. 81г. 14:31UTC,53град.41мин.57сек. с. ш., 127град.7мин.22сек. в. д.;

6. рейс N 674 по маршруту Иркутск-Чита-Зея-Благовещенск;

7. район а/п Зея;

8. 29 - пассажиров, два члена экипажа и один пассажир погибли, три члена экипажа и двадцать три пассажира получили телесные повреждения. Пять пассажиров не пострадало;

9. Самолет не выходя из облачности столкнулся с деревьями, разрушился и частично сгорел;

10. низкая разорванно-дождевая облачность, местами достигающая земли, моросящие осадки, слабый ветер северо-западного направления;

11. 53град.41мин.57сек. с. ш., 127град.7мин.22сек. в. д.;

12. 29. 08. 81г.,15:25UTC;

13. Руководитель а/п. и эксплуатант.

22. Последующее донесение

В течении трех суток с момента прибытия на место происшествия председатель комиссии по расследованию направляет последующее донесение в адрес руководителя, который назначил комиссию по расследованию.

· 29.08.81.,14:31UTC,53град.41мин.57сек.с.ш.,127град.7мин.22сек.в.д., катастрофа, Як-40 N 87346;

· Благовещенское ОАО Дальневосточного УГА;

· Экипаж 5чел.;

· маршрут Иркутск-Чита-Зея-Благовещенск;

· 29 пассажиров;

· два члена экипажа и один пассажир погибли, три члена экипажа и двадцать три пассажира получили телесные повреждения. Пять пассажиров не пострадало.

· 10/10 сл.-дождевая, 240, дождь, 2000, тихо, 120; час 14.20-15.20: 4-7 раз.-дождевая, 100-150, дождь, 1000-1500, г/з.;

· Самолет не выходя из облачности, столкнулся с деревьями;

· Самолёт разрушился и частично сгорел;

· Причиной катастрофы самолета Як-40 N87346 явилось нарушение экипажем минимума погоды и преждевременное снижение с целью установления визуального контакта с земными ориентирами при заходе на посадку при неудовлетворительном управлении воздушным движением и метеорологическом обеспечении полета в аэропорту Зея.

23. Заключение

При выполнении данной курсовой работы мы закрепили теоретические знания про организационные и правовые вопросы создания и работы комиссии по расследованию авиационных происшествий. Данная комиссия явл. независимой в проведении расследования и имеет полномочия на его проведение соответственно законодательству Украины. Процесс расследования АП включает сбор и анализ информации, проведение необходимых исследований, установление причин АП, подготовку отчётов с необходимыми рекомендациями по вопросам безопасности полётов.

Также в данной работе мы рассмотрели порядок оповещений про авиационное происшествие с воздушными судами Украины на территории Украины, в какие сроки и куда они предоставляются, и кто несёт ответственность за достоверность этой информации.

Единственной целью расследования АП есть предотвращение авиационных происшествий в будущем.

24. Литература

1. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Украине, утвержденные приказом Государственной службы Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации от 13.12.2005 N 943 и зарегистрированные в Министерстве юстиции Украины 29 декабря 2005г. за N 1588/11868.

2. Воздушный кодекс Украины.

3. Руководство по предотвращению АП Doc 9422 AN / 923.

4. Приложение 13 «Правила расследования АП».

5. Руководство по расследованию АП Doc 9756 AN / 965.

Легенда к курсовой

Катастрофа самолета Як-40 в Зее

29 августа 1981г., самолет Як-40 N 87346 Благовещенского ОАО Дальневосточного УГА выполнял рейс N 674 по маршруту Иркутск-Чита-Зея-Благовещенск. Последний аэропорт вылета Чита. Время вылета из Читы 12.20мск.

Намеченный пункт посадки Зея. Катастрофа самолета произошла в районе аэропорта Зея, в сложных метеоусловиях в 14час. 31мин. мск (местное время 20час.31мин.). Координаты места происшествия: 53град.41мин.57сек. с. ш., 127град.7мин.22сек. в. д. Превышение места авиационного происшествия над уровнем моря составляет +276 метров, местность равнинно-холмистая. Время авиационного происшествия совпало с моментом захода солнца и произошло в сумерках.

В результате катастрофы воздушное судно полностью разрушилось, два члена экипажа и один пассажир погибли, три члена экипажа и двадцать три пассажира получили телесные повреждения. Пять пассажиров не пострадало.

Метеорологическая обстановка:

Прогнозируемая погода по пункту посадки а/п Зея шторм:

11.00-14.00: 7-10 куч.-дождевая 300-500, 4-7 раз.-дождевая 100-150, в/к 4000-5000, 10 средняя, верхняя в/к 8000-9000. Ливневой дождь. Более 10 дождь 1000-5000. Ветер 100-120 4-7. Нулевая 3000, г/з.

Шторм:

14.00-17.00: 7-10 куч.-дождевая 300-500, 4-7 раз.-дождевая 100-200, в/к 4000-5000 10 средняя верхняя в/к 8000-9000. Ливневой дождь. Более 10, дождь 1000-2000. Ветер 100-120 4-7 нулевая 3000 г/з.

Часовой прогноз: 14.05-15.05: 4-7 раз.-дождевая 100-150, дождь 1000-1500, г/з (передано по телефону).

Фактическая погода 14.20: 10/10 сл.-дождевая, 240, дождь, 2000, тихо, 120; час 14.20-15.20: 4-7 раз.-дождевая, 100-150, дождь, 1000-1500, г/з.

В передаче на борт воздушного судна в процессе полета указаний об особых явлениях не было.

Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и УВД.

ИВПП а/п Зея имела асфальто-бетонное покрытие длиной 1640м шириной 40м. Концевая полоса безопасности с МК-25град. и 205град. по 260 метров, боковая полоса безопасности по 50м, отсыпаны гравием. Дневная маркировка ИВПП соответствует НАС ГА-71г. для аэродромов класса Д. Ночная маркировка аэродрома некатегорированная. Светосигнальная система ночного старта типа М-2.

Дневная маркировка нанесена белой краской, расстояние начала порога от торца ИВПП с МК-205 6м, длина порога 30м, ширина 1.8м. Осевая линия от начала маркировки от порога 63м, длина 30м, ширина 0.3м. Зона приземления от начала порога 150м, длина 22.5м, ширина 3м. В связи с проведением усиления асфальто-бетонного покрытия, законченного 20 августа в плохих метеорологических условиях, маркировка была неокончена на участке длиной 500м до торца ИВПП с МК-25град.

Аэропорт Зея для обеспечения полетов ночью и днем при установленных минимумах был оснащен системой светосигнального оборудования М-2 с регуляторами яркости. Техническое состояние элементов летного поля, светотехнического оборудования обеспечивало на момент прибытия самолета Як-40 N 87346 безопасность полетов, на возникновение и развитие аварийной ситуации не повлияло.

В а/п Зея был установлен ОСП с курсом посадки 25град. Расстояние от ДПРМ до торца ИВПП 7918м, расстояние от БПРМ до торца ИВПП 1200м. Оборудование ДПРМ из комплекта ОСП МВЛ-5, имело автоматический 100% резерв по передатчику ПАР-8. Время перехода на резерв - 90 сек. БПРМ-комплект имел 100% резерв по передатчику «Пеленг ЮМ» время перехода -90 сек. На ДПРМ и БПРМ были установлены радиомаркерные маяки МРМ-70. УКВ радиосвязь с ВС осуществлялась по радиостанции Спрут-1. Отказов в 1981 году не было.

В качестве резервной аккумуляторной радиостанции использовался Р 809.

Диспетчер КДП для обеспечения работы имел средства связи: ПГУ для связи с АДП, телефон внутренней связи заведенной на местную АТС, канал для механической транспортировки метеоинформации диспетчер-синоптик.

Анализ действий экипажа ВС и диспетчеров УВД.

29 августа командир корабля-стажер, проверяющий пилот-инспектор, второй пилот и бортмеханик выполняли контрольно-проверочный полет в рейсовых условиях на допуск к самостоятельным полетам по маршруту Иркутск-Чита-Зея-Благовещенск.

Подготовка командира корабля-стажера по курсу подготовки КВС при вводе в строй проводилась в соответствии с «Программой подготовки летного состава на самолетах Як-40».

Предполетная подготовка в а/п Чита проведена в полном объеме. Расчетное время до а/п Зея 1 час.59мин. Решение на вылет было принято экипажем в соответствии с нормативными документами МГА, заданный эшелон 7800м. Вылет из а/п Чита в 12час. 20мин. мск (18.20 местного). На борту находилось 29 пассажиров, 275 кг багажа, 57кг почты. Центровка и взлетная масса ВС не превышали установленных пределов.

Полет до начала проведения предпосадочной подготовки проходил без отклонений. В 13час. 42мин. экипаж, находясь в зоне Магдагачинского РЦ, вышел на связь с диспетчером а/п Зея запросил состояние запасного аэродрома Завитая, на что получил ответ: «Завитая технически годен, погода хорошая, у нас сию два и может быть меньше, что-то тянет с реки непонятный туман».

Пилот-инспектор БОАО передал диспетчеру: «Меньше не должно быть чем 200 на две тысячи». Эта фраза пилота-инспектора могла оказать влияние на диспетчера КДП МВЛ аэропорта Зея.

Перед началом снижения в 14час. 05мин. мск, экипаж запросил погоду аэропорта Зея, получил информацию диспетчера о погоде, которую собирается давать синоптик-наблюдатель: «облачность 120м, видимость менее 2-х км» и совет выйти на связь минут через пять. Экипаж настойчиво убеждал диспетчера, что с ВПР ему хватит топлива на запасной, игнорируя требования НПП ГА-78, доложил диспетчеру о решении снизиться до ВПР.

Диспетчер еще раз информировал экипаж, что ориентир видимости на удалении 2км соответствующий минимуму аэропорта не виден и посоветовал не снижаться. Экипаж, имея информацию диспетчера об ожидаемой погоде хуже минимума, не придал должного внимания оценке метеоусловий на аэродроме посадки Зея, проявил самонадепнность. Диспетчер, наблюдая ухудшение видимости ниже минимума и не имея официальной погоды за 14час. 05мин. мск (в учащенный срок наблюдения), замер которой своевременно в нарушение НМО ГА-73 наблюдателем АМСГ Зея не был произведен, потребовав внеочередного наблюдения за видимостью и высотой облачности, своевременных действенных мер по направлению ВС на запасной аэродром не принял.

Диспетчер, приняв по телефону погоду за внеочередной срок наблюдения 14час. 08мин. мск. от наблюдателя «облачность 260м, видимость 2км» (с их объяснений), не потребовал документального оформления погоды на бланке АВ-3 и передал ее на борт 87346.

Экипаж, получив погоду соответствующую минимуму аэродрома, приступил к снижению в зоне РЦ Магдагачи с 7800 до 3000м и, в 14час. 18мин. мск., вошел в зону управления КДП МВЛ Зея.

Экипажу было разрешено дальнейшее снижение до эшелона перехода 1800м, передано давление аэродрома посадки Зея 720 мм рт.ст. и разрешен выход на схему на высоте 1200. В 14час. 23мин. мск. экипаж доложил о пролете ДПРМ на высоте 1200м по давлению аэродрома и получил разрешение на дальнейшее выполнение схемы. В это же время самолет Як-40 N 87647 рейс 675, по расчету прибывающий в а/п Зея в 14час. 48мин. мск. Запросил погоду Зеи. Диспетчер, не имея документально оформленной погоды за 14час. 08мин. мск. передал экипажу официальную погоду за 13час. 50мин. мск. и только что полученную от наблюдателя за 14час. 20мин. мск.: «10 баллов слоисто-дождевой, высотой 240м, дождь, видимость две тысячи метров, тихо. Давление 720, температура 11град.». Эту погоду мог прослушивать экипаж командира корабля-стажера.

В период ведения связи диспетчер и экипаж допускали нарушения правил ведения связи (не предусмотренные правилами связи фразы: «Меньше не должно быть чем двести на две тысячи»,... сейчас специально для меня видимость два км, и т.д.).

Заход до пролета ДПРМ осуществлялся экипажем без отклонений (прокладка схемы выполнена по выписке из радиообмена «экипаж-диспетчер», расшифровка МСРП-12-96 не использовалась из-за «спекания» магнитной ленты в «пожаре»).

В нарушение НПП ГА-78 диспетчер в процессе захода Як-40 N 87346 непередавал экипажу данных о фактической видимости и высоте облачности, хотя экипаж ВС мог прослушать погоду за 14час. 20мин. мск., переданную диспетчером экипажу самолета Як-40 N 87647 в 14час. 24мин. мск. Анализ протоколов опроса очевидцев, позволяет сделать вывод, что фактическая погода в районе БПРМ в момент происшествия была: низкая разорванно-дождевая облачность, местами достигающая земли, моросящие осадки, слабый ветер северо-западного направления. Снижаясь на прямой, экипаж вышел из 10 бальной облачности до высоты принятия решения 200м. Пилотирование до высоты 200м осуществлял командир корабля-стажер, находящийся на левом пилотском сидении, контролирующее управление осуществлял пилот-инспектор. Второй пилот в пилотировании не участвовал, бортмеханик находился на своем рабочем месте.

По показаниям бортмеханика, экипаж до ВПР просматривал огни ВПП, но южный торец ВПП был закрыт низкой разорванно-дождевой облачностью. По информации бортмеханика «Оценка», проверяющий сообщил экипажу: «Держу по приборам», при запросе бортмеханика: «Решение?», дал команду «Садимся» и перешел к активному управлению.

При подходе к БПРМ самолет вошел в низкую облачность. В нарушение требований НПП ГА-78 экипаж продолжал снижение вне видимости земли, не перейдя на приборное пилотирование самолета. Вопреки здравому смыслу снижение вне видимости земли продолжалось и после срабатывания сигнала «Опасная высота». Самолет не выходя из облачности столкнулся с деревьями, разрушился и частично сгорел.

Пилот-инспектор, командир корабля-стажер и один пассажир погибли, остальные члены экипажа и пассажиры получили травмы различной степени тяжести.

Выводы комиссии

Профессиональная подготовка и опыт работы членов экипажа соответствовал требованиям нормативных документов МГА.

Подготовка и опыт работников наземных служб по руководству воздушным движением и обеспечением полетов были достаточны.

Работник АМСГ а/п Зея - техник-метеоролог не производила наблюдений за метеоявлениями в срок 14час. 05мин., а инженер-синоптик не составила часового прогноза погоды по аэропорту Зея в 14час. 05мин. - чем нарушены требования НМО ГА-73.

Диспетчер КДП аэропорта Зея не потребовал представления официальных данных о погоде за 14час. 05мин. мск. и не информировал экипаж о фактических метеоусловиях на ВПП при входе воздушного судна в район аэродрома, что является нарушением НПП ГА-78.

Вышеуказанные нарушения нормативных документов оказали непосредственное влияние на развитие аварийной ситуации. Метеорологические условия в зоне захода на посадку не соответствовали погоде, переданной экипажу в процессе снижения с эшелона полета. Фактически в зоне захода на посадку была низкая разорванно-дождевая облачность, переходящая в туман. При снижении с ВПР самолет попал в условия, ухудшающие видимость ниже установленного минимума погоды. В нарушение требований НПП ГА-78 экипаж не прекратил снижение и не ушел на второй круг, а продолжал снижение с целью установления контакта с земными ориентирами.

Самолет, не выходя из облачности, столкнулся с деревьями, разрушаясь упал на землю в 350 метрах от торца и в 125 метрах от оси ВПП и сгорел.

Заключение комиссии

Причиной катастрофы самолета Як-40 N87346 явилось нарушение экипажем минимума погоды и преждевременное снижение с целью установления визуального контакта с земными ориентирами при заходе на посадку при неудовлетворительном управлении воздушным движением и метеорологическом обеспечении полета в аэропорту Зея.

Размещено на Allbest.ru