Особенности и обстоятельства транспортного травматизма
Предотвратимость потерь здоровья, обусловленных транспортным травматизмом на дорогах, и меры по их снижению, условия и обстоятельства, способствующие наступлению ДТП, медико-экономические последствия дорожного травматизма, приведшего к госпитализации.
| Рубрика | Безопасность жизнедеятельности и охрана труда |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 22.06.2012 |
| Размер файла | 547,6 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Содержание
- Введение
- 1. Транспортный травматизм
- 1.1 Предотвратимость потерь здоровья, обусловленных транспортным травматизмом, и меры по их снижению
- 1.2 Условия, обстоятельства и факты, способствующие наступлению ДТП
- 1.3 Медико-экономические последствия дорожного травматизма, приведшего к госпитализации
- 2. Причины и последствия ДТП, методы и объекты исследования
- 3. Результаты и их обсуждение
- Выводы
- Список используемой литературы
Введение
В настоящее время во всем мире транспортные происшествия являются одним из основных источников потерь здоровья населения. О масштабах потерь свидетельствуют следующие данные: ежегодно в мире от транспортных происшествий гибнет 1,2 млн. человек, около 50 млн. человек получают травмы, приводящие к госпитализации. Транспортные происшествия - единственная внешняя причина смерти, входящая в 7 ведущих по критерию Глобального бремени болезней (Доклад о состоянии здравоохранения в мире «Изменить ход истории», 2004). В России в 2000-2011 гг. вследствие транспортных происшествий ежегодно гибло около 30-40 тыс. человек, около 250 тыс. получают разного рода травмы.
Высшее руководство страны оценило эту ситуацию как «эпидемию на дорогах», и дорожно-транспортный травматизм оказался, наряду с сердечнососудистыми заболеваниями, в числе национальных приоритетов здоровья, что нашло отражение не только в федеральной Концепции демографической политики России до 2025 г. (2007), но и во всех региональных программах демографического развития. Разработана и принята в 2006 г. федеральная программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах».
Разработке программных документов предшествовала значительная аналитическая и исследовательская работа (Шаляпин В. Г., 2000; Пахомова Н.П. и др., 2001; Шипунов Д. А., 2001; Тажиев Е. Б., 2002; Лутковский О. А., 2005; Дежурный Л.И., 2006; Багненко С. Ф., 2006, 2007; Манаков Л. Г., 2006; Михайлова Ю.В. и др., 2007; Гриб М. Н., 2009 и др.). Вместе с тем, ряд существенных вопросов оказывается достаточно мало разработанным.
Так, во всех программных документах ситуация оценивается по всей совокупности дорожно-транспортных происшествий, без учета ее характера (авария или наезд на пешехода). Неизвестными остаются такие важнейшие признаки, как социальный статус и демографические характеристики жертвы разного рода инцидентов, что снижает эффективность мер, направленных на предотвращение дорожно-транспортного травматизма и его последствий. Отсутствие анализа долговременных трендов ставит под сомнение предлагаемые прогнозы развития ситуации, а отсутствие сравнительного межрегионального и межстранового анализа не позволяет доказательно оценить возможные на современном этапе резервы снижения потерь здоровья вследствие дорожно-транспортного травматизма.
Представляется, что исследование этих «проблемных зон» позволит, с одной стороны, оценить резервы снижения транспортной смертности в России и обусловленные ими экономические потери.
Целью данной работы является проведение сравнительного анализа при ДТП среди женщин и мужчин.
Задачи:
1. Изучить динамику ДТП с участием женщин;
2. Изучить динамику ДТП с участием мужчин;
3. Выявить основные причины ДТП у мужчин и женщин.
1. Транспортный травматизм
1.1 Предотвратимость потерь здоровья, обусловленных транспортным травматизмом, и меры по их снижению
В данном вопросе ведущими являются 2 аспекта: во-первых, концепция предотвратимых потерь здоровья как теоретическая основа оценки резервов их снижения, в приложении к транспортному травматизму, как ведущей внешней причине смерти; во-вторых, подходы к разработке системы мер, направленной на снижение дорожно-транспортного травматизма. В главе рассматриваются зарубежный и российский подходы к обозначенным проблемам.
Концепция предотвратимых потерь здоровья у зарубежных (американских и европейских) исследователей сформировалась в результате длительной (почти 40-летней) эволюции. В 1970-е годы Дэвидом Рутштейном был предложен термин «предотвратимая смертность», и к 1976 г. была разработана методология анализа предотвратимой смертности. При этом предотвратимая смертность определяется как «смертность в результате причин, которые определены экспертами как предотвратимые усилиями системы здравоохранения исходя из современных знаний и практики, в определенных возрастно-половых группах населения» [2. C. 235].
Подход к анализу смертности с позиций предотвратимости, т.е. возможности сокращения потерь, является сугубо функциональным: во-первых, на основе выделения экспертами причин смерти и возрастных групп, в которых смертность от этих причин является предотвратимой, оцениваются масштабы избыточной смертности. Во-вторых, определяются этапы (профилактика или лечение), на которых формируется избыточная смертность.
Таким образом, концепция предотвратимой смертности является своеобразным переходом от определения приоритетов здравоохранения на основе масштабов потерь, связанных с ухудшением здоровья населения, к оценке реальной способности снизить эти потери в современных условиях.
Согласно современным подходам, травмы и отравления, в том числе и транспортные травмы, входят в число причин, предотвратимым преимущественно мерами первичной профилактики: на их уровень в значительной мере влияют правоохранительные, социально-экономические и общественные факторы, а ответственность здравоохранения за избыточную смертность от внешних причин, в том числе, и от транспортных происшествий, оказывается минимальной.
Развитием концепции предотвратимой смертности является современный подход Глобального Бремени Болезни (ГББ), в соответствие с которым достижение более высокого уровня развития человеческого потенциала означает не только более продолжительную жизнь, но и более продолжительный период жизни в здоровом состоянии. Дорожно-транспортный травматизм входит в число 7 основных причин, которыми обусловлено треть (33,8%) общего числа ГББ в Европейском регионе [5. C. 152].
Новые подходы в России получили широкое применение только в конце прошлого столетия. Тем не менее, в последнее десятилетие проблема предотвратимых потерь здоровья привлекала все возрастающий интерес отечественных исследователей.
При этом следует подчеркнуть, что зарубежный и отечественный подходы к оценке предотвратимых потерь базируются на сходных методологических основах: во-первых, это экспертный опрос, формирующий список предотвратимых причин, во-вторых, это статистический сравнительный анализ, позволяющий оценить долю избыточных, предотвратимых потерь по сравнению с эталонной территорией.
Экспертный опрос, проведенный на ряде российских территорий (Смоленская и Саратовская области, Ханты-Мансийский автономный округ), позволил сделать вывод о том, большинство экспертов (около 72% на всех трех территориях) считают смертность от внешних причин, в первую очередь, от дорожно-транспортных происшествий, частично предотвратимой, причем степень этой предотвратимости достаточно высока - около половины смертей от травм и отравлений, в первую очередь, от дорожно-транспортного травматизма.
Таким образом, и зарубежные и отечественные исследователи отмечают, что дорожно-транспортный травматизм является, во-первых, лидирующим источником потерь от внешних причин, во-вторых, входит в число причин, потери от которых в значительной мере предотвратимы.
При формировании политики, направленной на снижение дорожно-транспортного травматизма, особое значение приобретает опыт стран, добившихся успехов в этой области, к которым, безусловно, относится Европейский регион. Анализ этого опыта позволяет выделить несколько принципиальных позиций, существенных для уточнения отечественной политики по сокращению предотвратимых потерь от транспортных травм [11. C. 325].
Европейская политика исходит из того, что снижение дорожно-транспортного травматизма является комплексной проблемой, решение которой зависит от согласованных усилий целого ряда общественных институтов, включая градостроителей, автопроизводителей, строителей дорог, законодателей, средства массовой информации, правоохранительные органы и, безусловно, здравоохранение.
Второй принцип - разделение жертв ДТП на 2 группы - автомобилистов (лиц, находящихся внутри транспортного средства) и пешеходов, причем, как правило, все предложенные меры рассматриваются двояко - с одной стороны, как они скажутся на безопасности лиц, находящихся в автомобиле - водителей и пассажиров, с другой - как они скажутся на пешеходах.
В-третьих, выделяются основные факторы риска и конкретные меры по снижению их воздействия. При этом указывается на комплексный характер как рисков, так и мер по снижению их воздействия.
В-четвертых, завершающим звеном в снижении потерь вследствие дорожно-транспортного травматизма является поставарийная ситуация, оказание помощи пострадавшим, где на первый план выходит работа служб здравоохранения: задачи помощи после аварий заключаются в том, чтобы по возможности не допустить смерти и инвалидности, снизить тяжесть травм и облегчить страдания в результате травм, а также обеспечить оптимальное функционирование выживших после аварий и их возвращение в общество [5 c. 92].
Анализ российских подходов по профилактике дорожно-транспортного травматизма, максимально сконцентрированных в федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», показал, что в целом она построена на принципах, сходных с европейскими: она носит комплексный характер, в ней выделены те же факторы риска возникновения и «утяжеления» последствий ДТП (градостроительная политика, состояние транспортных средств, правовые аспекты поведения на дорогах, использование средств безопасности, состояние водителя, медицинская помощь в поставарийный период).
Вместе с тем, для разработки эффективных мер по сокращению потерь обусловленных транспортным травматизмом необходимо знание не только общих подходов, но и конкретной специфики той страны или территории, для которой разрабатывается программа. Не случайно, Программу отличает очень широкий круг научных исследований, позволяющих выявить российскую специфику рисков возникновения ДТП и минимизации их последствий. В частности, в разделе, посвященном мероприятиям, направленным на оказание помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий, следует выделить такие направления исследований, как «Анализ структуры травматических повреждений по профилю и степени тяжести у различных категорий участников дорожного движения (водители, пассажиры, пешеходы», пострадавших в результате ДТП» (п. 45), а также «Анализ причин смертности и инвалидизации лиц, пострадавших в результате ДТП» (п. 47) [4 c. 214].
В России в последнее десятилетие предпринимался ряд исследований, посвященных отдельным проблемам транспортного травматизма, но не было не одной попытки комплексного подхода к оценке потерь, им обусловленных. Это и определило цель и задачи настоящего исследования.
1.2 Условия, обстоятельства и факты, способствующие наступлению ДТП
Исходя из основных типов транспортных происшествий (авария и наезд), были проанализированы факторы риска, наиболее типичные для каждого из инцидентов.
Обстоятельства, способствующие аварии (разговор по ручному мобильному телефону, разговор водителя с пассажиром, курение за рулем, усталость и т.п.) встречались достаточно редко. Все водители имели права, скорость подавляющего большинства легковых автомобилей (74,2% управляемых мужчинами и 92,9% управляемых женщинами) была разрешенной на данном участке дороги. У подавляющего числа машин были исправны тормоза, и покрышки соответствовали сезону. Рассмотрев наиболее часто упоминаемые исследователями факторы риска, приводящие к авариям, можно констатировать, что в целом их значимость минимальна, единственное исключение составляет включение ближнего света: как минимум в 8,6% аварий это правило было нарушено. При этом, однако, следует отметить неиспользование таких простых, дешевых и надежных средств безопасности, как ремни безопасности (40% водителей и 54,7% пассажиров), а также отсутствие подголовников более чем на трети водительских и половине пассажирских мест [3 c. 152].
Обсуждая обстоятельства наезда на пешехода, следует отметить, что подавляющее большинство (68,6% госпитализированных мужчин и 69,3% женщин) были сбиты на пешеходном переходе со светофором, 4,4% и 6,3% - на переходе без светофора, однако соответственно 22,6% и 21,3% переходили дорогу в неположенном месте. 1 женщина была сбита на тротуаре. Особенно тревожным представляется то обстоятельство, что практически все пешеходы (97,9% и 97,7% соответственно), сбитые на переходе со светофором, переходили дорогу на зеленый свет, и только 1 женщина явно нарушила правила дорожного движения, переходя проезжую часть на красный свет светофора. Подавляющее большинство пешеходов, по их собственным оценкам, не нарушала правил дорожного движения, около 80% госпитализированных (и мужчин и женщин) считают виновными в происшедшем инциденте водителя, нарушившего правила дорожного движения [7, c. 41].
Абсолютно для всех категорий пострадавших риск попасть в ДТП повышается вечером (независимо от дня недели), однако для пассажиров вечер является более опасным периодом, чем для водителей и пешеходов (41,3% против 36,2% и 38,8%), при этом днем частота инцидентов практически одинакова среди автомобилистов, несколько снижаясь у пешеходов (27,6% и 28% против 21,6), а утро оказывается существенно наиболее опасным периодом для пешеходов и наименее опасным - для пассажиров (24,6% против 14,7% при 19% для водителей). Риски всех типов ДТП возрастают в конце недели, однако существуют периоды повышенных рисков, специфические для разных категорий участников дорожно-транспортного движения: для водителей собственных легковых машин таким днем, безусловно, является среда, для пешеходов - понедельник (на эти дни приходится 21,9% и 16,4% соответствующих инцидентов). Значимым фактором дорожно-транспортного травматизма среди всех категорий пострадавших является алкоголь, о чем свидетельствует совпадение пиков общего числа госпитализированных и госпитализированных в состоянии алкогольного опьянения. Среда, днем повышенного риска, становится вследствие неформальных контактов - в этот день увеличивается частота травм как среди водителей в целом, так и находящихся в состоянии алкогольного опьянения, а также среди пассажиров, находящихся в состоянии алкогольного опьянения. Вообще вклад лиц в состоянии алкогольного опьянения в общее число госпитализированных в день заметно возрастает (в том числе и среди пешеходов).
Обсуждая алкогольный статус участников дорожно-транспортных происшествий, в частности, достаточно низкую долю госпитализированных, находящихся в состоянии алкогольного опьянения (18%), следует указать, что в настоящем исследовании может рассматриваться «одна сторона медали» - госпитализированный в травматологическое отделение больницы.
Важнейшим условием минимизации последствий уже происшедшего ДТП является оказание квалифицированной медицинской помощи в кратчайшие сроки. Первое условие, судя по всему, выполняется для всех категорий госпитализированных - водителям, и пассажирам легковых машин в ѕ случаев первая медицинская помощь оказывалась сотрудниками скорой помощи, и в медицинское учреждение они были доставлены машиной скорой помощи, а среди пешеходов доля таковых достигает 86,9%.
Однако вызывают вопросы сроки госпитализации: независимо от категории пострадавших, они составили около 1 часа, однако разброс в сроках госпитализации в зависимости от их роли в ДТП достигал 17 минут. При этом сходные показатели наблюдались не у водителей и пассажиров, как это можно было предположить, а у пассажиров и пешеходов (49,5 минут и 48,7 минут), срок госпитализации водителей оказался почти на 10 минут больше (58,5 минут).
В существенной мере роль пострадавшего в ДТП сказывается и на таких клинических аспектах, как характер полученных травм (их тяжесть и локализация) и дальнейший прогноз: так, если риски получения легких травм приблизительно одинаковы среди водителей и пассажиров легковых машин, а также у пешеходов 27,6%, 25,3% и 28,4%), то вероятность тяжелой травмы у водителей - несколько, а у пешеходов - заметно выше, нежели у пассажиров легковых машин (33,3% и 37,7% против 29,3%). При этом только доля поверхностных и внутримозговых травм является сходной для всех категорий пострадавших (соответственно около 10% и 25% ранений), вклад остальных травм заметно меняется в зависимости от роли пострадавшего в ДТП.
Так, помимо отмеченных поверхностных и внутримозговых травм, у водителей очень высока вероятность переломов ног (28%), и не менее чем вдвое по сравнению с другими категориями госпитализированных возрастает риск переломов позвоночника и туловища (11% против 5% у пассажиров и 5,5% у пешеходов), а также повышен риск травмирования внутренних органов (5,5% против 3,4%, и 4,6% соответственно), однако минимален риск перелома рук (5,5%).
Особенностью травм пассажиров является практически равные риски переломов верхних и нижних конечностей (18,5% и 17,6%).
У пешеходов, при максимальном среди всех категорий пострадавших, риске перелома ног (31,3%), риск перелома рук снижается до 11,8%.
При этом даже при травмах одинаковой локализации степень их тяжести в значительной мере зависит от роли пострадавшего в ДТП: так, тяжелые переломы ног существенно чаще встречаются у пешеходов и водителей, нежели у пассажиров (60% и 56,5% против 38,1%), тяжелые внутричерепные травмы - у пешеходов (12,5% против 7,9% у водителей и 10% у пассажиров). При повышенном риске перелома рук у пассажиров существенно ниже вероятность тяжелого перелома (13,6% против 22,2% у водителей и 28,6% у пешеходов), однако у пассажиров же поверхностные травмы чаще всего (14,3%) оказываются тяжелыми. Травмы внутренних органов у водителей и пассажиров легковых машин также являются тяжелыми чаще, нежели у пешеходов (44,4% и 50% против 15,8%) [2, c. 423].
При этом травмы одной локализации встречаются, чаще всего у пешеходов (64,9%), реже всего - у водителей (58,1%). В целом же из сочетанных травм (речь идет о травмах разной локализации) наиболее типичными являются одновременные травмы головы и ног (9,4%), причем наибольшую опасность это сочетание представляет для водителей (12,4%). Специфически опасными для пассажиров и, в меньшей мере, для пешеходов, представляется сочетание травм головы и рук (10,7% и 5,6% против 1% у водителей). Парадоксальным образом, даже при травмах одной степени тяжести на прогнозе сказывается роль пострадавшего в ДТП: так, при тяжелых травмах летальный исход чаще всего грозит пассажирам (9,1%), реже всего - водителям (5,7%).
1.3 Медико-экономические последствия дорожного травматизма, приведшего к госпитализации
Информация позволяет оценить длительность и стоимость лечения с учетом возраста и пола пациентов от 4 ведущих типов травм, сопровождающих дорожно-транспортные происшествия, приведшие к госпитализации в типичную больницу скорой помощи - внутричерепные травмы, переломы верхних и нижних конечностей, травмы различных частей туловища (в том числе и сочетанные).
Сравнительный анализ ситуации показал, что и у мужчин и у женщин с возрастом частота внутричерепных травм снижается, частота переломов ног и позвоночника и костей туловища растет. Таким образом, гендерные различия в возрастном профиле рисков отмечены только для переломов верхних конечностей: у мужчин с возрастом их частота снижается, у женщин - растет. Вследствие подобных возрастных трендов риски внутричерепных травм в самой молодой возрастной группе - среди 20-24-летних многократно выше (в 5-10 раз у мужчин, в 4-7 раз у женщин), чем вследствие переломов костей верхних и нижних конечностей, позвоночника и туловища, в самой старшей возрастной группе частота внутричерепных травм у мужчин весьма незначительно (на 11,7%) превышает таковую по переломам ног, у женщин же риски переломов ног оказываются на 12,5%, чем внутричерепных травм. При этом у 20-24-летних мужчин риски переломов рук вдвое превышают частоту переломов позвоночника и костей туловища, их ровесниц, наоборот, частота переломов позвоночника и костей туловища в 1,5 раза выше, нежели переломов рук.
В старшей возрастной группе риски переломов рук и позвоночника и костей туловища оказываются одинаковыми и у мужчин и у женщин. Таким образом, нозологический профиль лиц самых младших и самых старших трудоспособных возрастов различается принципиально: если среди 20-24-летних доминируют внутричерепные травмы, а риски переломов ног оказываются близкими у мужчин - с частотой переломов рук, у женщин - с частотой переломов позвоночника и туловища, то в старшей возрастной группе отмеченные травмы по своим рискам образуют 2 группы, в первую из которых входят внутричерепные травмы и переломы ног, во вторую - переломы рук и позвоночника и костей туловища, при этом разрыв между этими группами травм сокращается до 2,5 кратного у мужчин и 2-кратного - у женщин.
Распределение госпитализированных в зависимости от длительности пребывания в стационаре носит специфический характер для каждого типа травмы, при этом гендерные различия при внутричерепных травмах являются минимальными, при переломах рук и позвоночника и костей туловища они ярко выражены за счет пика, приходящегося на 13-й и 11-й день госпитализации соответственно [6, c. 132].
Эти различия в каждом случае определяются нозологическим профилем травм 4 основных типов, не имеющим выраженных гендерных различий при внутричерепных травмах и переломах ног и существенно различающихся при переломах рук и позвоночника и костей туловища. Так, более половины внутричерепных травм и у мужчин и у женщин обусловлены сотрясением головного мозга. Переломы нижних конечностей и у мужчин и у женщин определяются в первую очередь переломами большеберцовой (43% и 42,2% соответственно) и бедренной (18,4% и 17,2% соответственно) костей, а также костей голени (16,6% и 26,8%). Нозологический профиль при переломах рук у мужчин и женщин существенно различается за счет переломов костей кисти (36,4% против 4,9%) и переломов плечевой кости (соответственно 21,2% против 44,3%), при этом длительность госпитализации почти 2/3 мужчин, госпитализированных с переломами наиболее распространенных среди них переломов кисти, приходится на 10-14 дней. У женщин же, госпитализированных с наиболее распространенными среди них переломами плечевой кости, распределение по срокам стационарного лечения в диапазоне 1-24 койко-дня носит существенно более размытый характер (можно выделить только минимум выписок, приходящийся на 10-14-й день. Различия в нозологической структуре переломов позвоночника и костей туловища у мужчин и женщин определяются всеми основными локализациями, особо следует выделить переломы ребер, которыми обусловлено 29,7% травм этого блока у мужчин против 12,2% у женщин. При этом сроки госпитализации более 60% мужчин при наиболее распространенных у них переломах ребер составляют 10-14 койко-дней, у женщин же, во-первых, наиболее массовыми являются переломы пояснично-крестцового отдела (37,8%), во-вторых, распределение госпитализированных с этими травмами по срокам госпитализации является относительно равномерным в диапазоне 1-24 койко-дней [6, c. 123].
В целом же средняя длительность госпитализации и у мужчин и у женщин оказалась минимальной при внутричерепных травмах (10,5 и 11,2 койко-дней), максимальной у мужчин - при переломах ног, у женщин - при переломах позвоночника и костей туловища (соответственно 18,1 и 20,2 койко-дней).
Отметим, что этот показатель при травмах всех 4 основных типов у женщин превышал таковой у мужчин, причем если при внутричерепных травмах и переломах ног эти различия оказались менее 1 койко-дня, то при переломах рук они составили 2,3 койко-дня, а при переломах позвоночника и костей таза - 4,1 койко-дня. Таким образом, гендерные различия в длительности госпитализации обусловлены различиями в нозологическом профиле травм каждого блока и носят, таким образом, объективный характер: они являются минимальными при сходной структуре травм (внутричерепные травмы, переломы ног) и заметно увеличиваются при переломах рук и позвоночника и костей туловища на фоне отмеченных различий в структуре этих травм (так, лечение переломов пояснично-крестцового отдела, безусловно, требует более длительного лечения, нежели переломов ребер). С другой стороны, превышение сроков госпитализации у женщин отмечено для всех 4 основных типов травм и определяется не только объективными, но и субъективными показаниями скорее психологического, нежели клинического свойства: мужчины более склонны настаивать на скорейшей выписке из стационара, зачастую не пройдя весь положенный курс лечения.
При этом, однако, следует отметить, что стоимость 1 койко-дня у женщин при травмах всех 4 основных блоков превышала таковую у мужчин, причем минимальными эти различия были при наиболее сходных внутричерепных травмах (795,60 руб. и 774,48 руб.), максимальными (60%) - при имеющих максимальные различия в структуре переломах позвоночника и костей туловища (1265,70 руб. против 791,31 руб.). Отметим, что и у мужчин и у женщин внутричерепные травмы оказались самыми «дешевыми», причем у мужчин стоимость койко-дня при внутричерепных травмах оказалась сопоставимой с таковой при переломах позвоночника и костей туловища, что обусловливалось низкой стоимостью койко-дня при переломах ребер. При этом стоимость койко-дня у мужчин при переломах верхних и нижних конечностей оказалась достаточно близка (837 руб. и 879 руб.). У женщин же наиболее «дорогими» оказались переломы позвоночника и костей туловища, на что повлияла относительно высокая стоимость переломов пояснично-крестцового отдела позвоночника.
Следует отметить также, что и у мужчин и у женщин, как и следовало ожидать, наиболее «дорогими» оказались сочетанные травмы, а также травмы спинного мозга, зачастую сопровождающие переломы позвоночника. Однако и при этих травмах женский койко-день обходился значительно (соответственно на 2/3 и почти вдвое) дороже мужского. Таким образом, если у мужчин стоимость койко-дня при наиболее типичных при дорожно-транспортных происшествиях травмах варьировала достаточно незначительно (13,5%), то у женщин - более чем существенно (59,1%).
Если бы каждый из 14132 пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях в 2011 г. получил максимально тяжелые травмы, требующие в среднем максимально длительной госпитализации и максимально дорогого лечения, общая стоимость затрат на их лечение составила бы порядка 360 млн. руб., что на полтора порядка ниже минимальных усредненных финансовых потерь за счет смертности [5, c. 67].
Еще раз подчеркнем, что, поскольку базы ОМС не включают данные по внешней причине травмы, но только ее клинические аспекты, эти выводы не являются специфическими для дорожно-транспортных происшествий, но характеризуют картину госпитализации при наиболее распространенных, судя по контингенту больницы скорой помощи, травмах, приведших к госпитализации вследствие дорожно-транспортных происшествий. С другой стороны, отсутствие в базе ОМС сведений о внешней причине травмы косвенным образом свидетельствует о непринципиальном характере внешней причины при госпитальном лечении травмы той или иной локализации. Однако наличие сведений о внешней причине травмы той или иной локализации позволило бы рассчитать общие потери, в том числе и экономические, при основных инцидентах, в том числе и дорожно-транспортных происшествиях, что представляется крайне актуальным в практическом аспекте.
Представленные результаты характеризуют ситуацию среди выживших в ДТП и получивших госпитальную помощь. При этом примерно половина жертв ДТП погибает в момент инцидента или в первые минуты после него, определенная часть умирает на догоспитальном этапе (не дождавшись «Скорой помощи» или в момент транспортировки).
Отметим, что если средний срок госпитализации жертв ДТП не превышает часа, то для трети водителей, четверти пассажиров и пешеходов этот показатель превышает этот срок. Скорая медицинская помощь (во всяком случае, при ДТП) оказывается врачебными бригадами, но в целом по России более половины бригад скорой помощи являются фельдшерскими, причем именно на фельдшерские бригады приходится самая высокая нагрузка. Снижение уровня квалификации медицинской бригады требует ускорения сроков госпитализации - на этом принципе построена работа служб скорой помощи во всем мире.
В связи с этим крайне актуальной представляется предполагаемая реформа служб скорой помощи, основными направлениями которой являются максимально короткие сроки госпитализации, непрерывность оказания медицинской помощи, ее догоспитального и госпитального этапов, многопрофильность и высокая ресурсоемкость.
дорожный травматизм транспортный госпитализация
2. Причины и последствия ДТП, методы и объекты исследования
Очень часто причиной ДТП становятся плохие погодные условия (гололёд, мокрый от дождя асфальт, снег, густой туман, штормовой ветер, несущий в лобовое стекло крупный и опасный мусор) в совокупности с определёнными характеристиками водителей: невнимательностью, некоторой степенью лихачества, незнанием дороги, незнанием правил или отсутствием опыта вождения. Порой серьёзные аварии со смертельным исходом бывают, если водитель серьёзно болен, а во время езды у него случается приступ, или если водитель сильно устал и уснул за рулём. Но наиболее опасны всё же именно пьяные водители и гонщики на спортивных автомобилях. К сожалению, ещё и пешеходы прилагают усилия для ухудшения ситуации на дороге, а не наоборот: слишком часто пешеходы сознательно нарушают правила дорожного движения и становятся причиной ДТП.
К сожалению, зачастую причиной дорожно-транспортных происшествий (ДТП) становятся дети, их шалости, незнание или несоблюдение Правил дорожного движения, неумение оценивать дорожную обстановку, отсутствие навыков выполнения действий по безопасности движения, нежелание детей выполнять безопасные действия, пренебрежение ими, неосознанное подражание другим лицам, нарушающим Правила дорожного движения, недисциплинированность подростков, элементарная невнимательность, неосторожность детей-пешеходов и несформированный у детей навык безопасного поведения на улицах и дорогах. Статистика говорит, что 70 % уличных травм дети получают по дороге из школы домой. Потому что, находясь в здании школы, они чувствуют себя в безопасности, расслабляются, а выйдя за порог школы, не сразу осознают реальную опасность дороги. А еще есть некоторые особенности, делающие дорогу более опасной в условиях сельской местности: отсутствие светофоров, узкая проезжая часть, отсутствие знаков ограничения скорости, а в данный момент и гололед. У детей не выработана способность, предвидеть опасность: они безмятежно выбегают на переменах на улицу, не смотря по сторонам, играют в мяч поблизости проезжей части (а то и по ней самой), ездят на велосипедах посредине проезжей части…
Многообразие задач исследования сделало необходимым применение комплексной методологии, включающей различные методы: библиографический, контент-анализ, статистический, аналитический, кластерный анализ, эпидемиологический анализ, медико-социологический, экспертных оценок.
Характеризуя информационную базу исследования, кроме широкого круга статистической информации, следует выделить 3 источника: во-первых, это Анкета госпитализированного в больницу вследствие дорожно-транспортного травматизма в 2009-2011 гг., во-вторых, это анализ медицинских свидетельств о смерти погибших вследствие ДТП в 2009 г.
В Анкете выделено 5 блоков вопросов: при ответе на 4 из них в качестве анкетируемого выступают пациенты, на вопросы одного блока - врачи травматологических отделений больницы [4, c. 153].
Первый блок позволяет выяснить социально-демографические характеристики госпитализированного (возраст, пол, образование, профессиональный статус, место жительства, брачный статус), а также такой ключевой в данном исследовании признак, как роль пострадавшего в инциденте (водитель, пассажир, пешеход). Второй блок вопросов характеризует обстоятельства инцидента (факторы риска, время суток и день недели). Третий блок вопросов характеризует догоспитальный этап (кем была оказана медицинская помощь, сроки госпитализации). Четвертый блок посвящен оценке госпитализированными 14 мер, направленных на снижение дорожно-транспортного травматизма. Большинство этих мер было апробировано в европейских странах и поддержано ВОЗ. Пятый блок вопросов затрагивает клинические аспекты проблемы: тяжесть полученных в ходе ДТП травм, их локализацию и жизненный прогноз, а также алкогольный и наркотический статус госпитализированного.
Второй источник данных - медицинские свидетельства о смерти. Анализ их показал, что в 25,6% случаев у мужчин и в 22,5% случаев у женщин уточнить роль погибшего в инциденте оказалось невозможным.
Третий источник данных - данные обязательного медицинского страхования. Деперсонифицированная база данных содержат информацию о случаях госпитализаций пациентов с учетом возраста и пола, о характере травмы, о длительности и стоимости госпитального лечения в каждом конкретном случае.
3. Результаты и их обсуждение
Существует анализ долговременных трендов смертности основных половозрастных групп населения России от транспортных происшествий с целью выявления основных закономерностей, а также выявление групп риска как в демографическом контексте (половозрастные группы), так и в контексте роли пострадавшего в инциденте (лицо, находящееся внутри и вне транспортного средства). При этом будет оцениваться ситуация в России и в Абакане: представляется, что Абакан - город с невысокой плотностью движения - может дать ответ на вопрос: насколько значимым фактором является насыщенность транспортных потоков при формировании транспортной смертности?
Существенным представляется также анализ регионального профиля транспортной смертности с целью выявления ареалов с минимальными и максимальными в России уровнями транспортной смертности [10, c. 271].
Анализ показал, что эволюция смертности от транспортных происшествий в России подчиняется качественно иным закономерностям, нежели смертность от других внешних причин. С начала 2004 года динамика характеризуется тремя совершенно отчетливыми «дугами» (2004-2006, 2008-2009 и вторая половина 2010-2011 гг.), причем эти периоды являются общими и для мужской и для женской популяции и определяются всеми основными возрастными группами (рис. 1).
Рис. 1. Динамика смертности от транспортных происшествий населения России старше 15 лет в 2004-2011 гг. (на 100 тыс. лиц соответствующего пола и возраста)
При этом, в динамике смертности от ДТП наблюдаются явные различия: если у мужчин линия была нисходящей (снижение смертности среди всего населения), то у женщин смертность за тот же период выросла более чем на четверть. Позитивные тенденции у мужчин определялись всеми возрастами, кроме 15-19-летних, негативные тенденции у женщин - трудоспособными возрастами (15-59 лет), причем наиболее высокими темпами росла смертность девушек и молодых женщин (рис. 2).
В течение всего периода исследования транспортная смертность в Абакане была, как правило, ниже, чем в России, однако если у мужчин за четыре десятилетия этот выигрыш несколько сократился (58,4% в 2011 г. против ѕ в 2004 г.), то у женщин, наоборот, вырос (37% против 23,9%) за счет того, что в долговременной ретроспективе и позитивные тенденции у мужчин и негативные тенденции у женщин в Абакане оказались менее выраженными, чем в целом в России (снижение на 10,3% и рост на 14,1% среди населения города Абакан).
Следует подчеркнуть, что если в мужской популяции России, как уже отмечалось выше, позитивные тенденции определялись практически всеми возрастными группами, то в Абакане были выявлены выраженные негативные тенденции среди молодого населения - подростков (рост в 2,4 раза против 4,4%-ного в России) и 20-39-летних мужчин (рост на 22,1% против 16,2%-ного снижения в России) [5, c. 91]. У женщин Абакана можно констатировать, что смертность девочек в 2011 г. была выше показателей 2004 г. в 2,4 раза, однако это обстоятельство объясняется скорее характером динамики смертности за счет крайне малого числа девочек, погибших в ДТП, нежели сложившимися негативными тенденциями (рис. 2). Гораздо большую тревогу вызывает более чем 1,5-кратное превышение темпов роста среди 20-39-летних абаканцев по сравнению с их российскими ровесницами (2,1-кратный рост против 69,2%-ного).
Рис. 2. Темпы изменения смертности от транспортного травматизма населения России и Абакане в 2004-2011 гг., %
Таким образом, можно констатировать, что крайняя насыщенность транспортных потоков в столице приводит к ухудшению ситуации в первую очередь среди наиболее активного населения младших трудоспособных возрастов, однако выраженной группой риска в столице, как и в целом в России, являются молодые женщины. При этом, однако, транспортная смертность абаканского населения остается заметно ниже, чем в стране в целом.
Обсуждая смертность от транспортных происшествий, нельзя забывать, что, в отличие от любой другой причины, ее статистика формируется за счет 2 основных категорий погибших - лиц, находящихся внутри транспортного средства (водителей и пассажиров), с одной стороны, и пешеходов - жертв наезда, с другой, что подразумевает, как минимум, разные факторы риска для этих двух категорий, о чем свидетельствует и принципиально различный возрастной профиль: если риски стать жертвой наезда увеличиваются с возрастом, то риски попасть в аварию, достигнув максимума в молодых возрастах (20-29 лет), с возрастом снижаются. Таким образом, характерный возрастной профиль жертв ДТП с двумя пиками - в молодых и старческих возрастах определяется различными категориями пострадавших: если пик в молодых возрастах определяется смертностью жертв аварий, то в пожилых - жертв наезда, причем эта закономерность наблюдается и в Абакане, и в России в целом (рис. 3).
К сожалению, особенности российского учета смертности позволяют проследить в длительной ретроспективе (2004-2011 гг.) динамику смертности только одной категории участников ДТП - пешеходов - жертв наезда. Однако сопоставление динамики смертности пешеходов и жертв ДТП в целом и в России, и в Абакане показывает, что тенденции смертности среди пешеходов в 2004-2011 гг. носили существенно более негативный характер, нежели среди жертв ДТП в целом: так, если общий уровень смертности от ДТП в 2011 г. практически не отличался от такового в 2004 г., то смертность среди пешеходов выросла на 24,6% среди российских мужчин и на 87,9% среди российских женщин, смертность абаканского населения выросла на 38,7% и в 2 раза соответственно, причем подобная картина определяется всеми возрастными группами. Это позволяет сделать вывод, что группой риска гибели в дорожно-транспортных происшествиях в первую очередь являются пешеходы [9, c. 103].
Принципиальным представляется, что в течение всего периода исследования наблюдался перевес доли жертв наезда над жертвами аварий, имевший выраженную возрастную специфику: он формируется за счет детей и лиц старше 40 лет, среди молодого (15-39 лет) населения наблюдается обратная картина - в авариях гибнет большая доля жертв ДТП, нежели вследствие наезда. Таким образом, можно констатировать, что дети и лица старше 40 лет рискуют скорее стать жертвой наезда, в 15-39 лет - жертвой аварии.
Из этого следует принципиальный вывод: транспортная смертность в России (включая столицу) носит достаточно архаичный характер за счет очень высокой доли пешеходов среди всех жертв ДТП, причем долговременные тенденции смертности пешеходов являются худшими, нежели всей транспортной смертности, и, следовательно, смертности «автомобилистов» (водителей и пассажиров).
Выводы
Эволюция смертности от дорожно-транспортных происшествий в России подчиняется качественно иным закономерностям, нежели смертность от других внешних причин. Смертность от ДТП изменяется по дугообразным траекториям, которая начинает формироваться уже в детских возрастах, приобретая законченную форму для 20-39-летних, что определяет прогноз в зависимости от того, на восходящей или нисходящей ветви дуги оказывается прогнозируемый период.
Анализируя показатели, приведенные в работе можно сказать, что уровень ДТП произошедших в России резко увеличился. И причиной всему этому является увеличение количества автомобилей на наших дорогах. А также количества безграмотных водителей, водителей в нетрезвом виде.
Все эти факторы способствуют увеличению автоаварий и что самое страшное увеличивается смертность, причем смертность не только взрослых, но и детей.
В начале работы перед нами было поставлено три цели, которые мы успешно достигли. Был проведен анализ динамики ДТП среди мужчин и женщин, а также были приведены причины всех этих аварий.
Список используемой литературы
1. Боровков В.Н.,Сорокин Г.В., Меркулов С.Е. Межсезонные особенности смертности трудового населения при дорожно-транспортных происшествиях - В: Сборник трудов международной конференции «Новые технологии в военно-полевой хирургии и хирургии повреждений мирного времени».- 26.10-28.10.2006. - СПб, 2006. - С.43-47.
2. Боровков В.Н., Меркулов С.Е. Тенденции смертности от дорожно-транспортных происшествий в России. - В: Материалы Международной конференции «Новые технологии в военно-полевой хирургии и хирургии повреждений мирного времени». -СПб. -26-28.10.2006. СПб, 2006. - С.330-331.
3. Боровков В.Н., Сорокин Г.В., Меркулов С.Е. Группы риска смертности от дорожно-транспортного травматизма в России. - В: Материалы Международной конференции «Новые технологии в военно-полевой хирургии и хирургии повреждений мирного времени». - СПб. - 26-28.10.2006. - СПб, 2006. - С.330.
4. Боровков В.Н. Управление профессиональной карьерой /Ред. Е.Б.Перелыгина. - М.: Альтекс, 2007. - 260 с.
5. Боровков В.Н., Сорокин Г.В., Усков О.Н. и др. Тенденции развития травматизма: Клинические подходы и решения. - М., 2007. - 180 с.
6. Боровков В.Н. У истории нет последней страницы. В: Сборник научных работ посвящённый 115-летию основания ГКБ № 71 г.Москвы /Под ред. А.А.Хрупалова. - М., 2008. - С.17-64.
7. Боровков В.Н. Профилактика дорожно-транспортного травматизма. //Проблемы социальной гигиены, здравоохранения и истории медицины. - 2009. - №3. - С.41-43.
8. Боровков В. Н. Дорожно-транспортные происшествия: периоды максимальной частоты рисков. // Информационно-аналитический вестник «Социальные аспекты здоровья населения». - 2009. - №4
9. Боровков В. Н., Хрупалов А. А., Меркулов С. Е., Сорокин Г. В. Медикосоциальные особенности госпитализированных в травматологическое отделение //Проблемы социальной гигиены, здравоохранения и истории медицины. -2009. - №2. - С. 19-22.
10. Боровков В.Н. Оценка мер, направленных на снижение потерь вследствие дорожно-транспортного травматизма. //Здравоохранение РФ. - 2010. - №1. - С. 21-26.
11. Боровков В.Н. Оценка утраты здоровья вследствие дорожного травматизма. //Проблемы социальной гигиены, здравоохранения и истории медицины. - 2010. - №1. -С.30-31.
12. Городниченко А.И., Боровков В.Н., Усков О.Н., Лялин Д.В. Лечение переломов длинных костей у пострадавших с сочетанной и политравмой. - В: Материалы Международной конференции «Новые технологии в военно-полевой хирургии и хирургии повреждений мирного времени». - 26-28.10.2006. - СПб, 2006. - С.58.
13. Городниченко А.И., Боровков В.Н., Усков О.Н., Сорокин Г.В. Чрескостный остеосинтез переломов вертельной области бедренной кости у пациентов пожилого и старческого возраста. //Травматология и ортопедия России - 2006. - №2. - С.83.
14. Городниченко А.И., Усков О.Н., Боровков В.Н. Метод чрескостного остеосинтеза в лечении переломов лодыжек. - В: Сборник трудов Первой международной конференции по хирургии стопы и голеностопного сустава в Москве. - 31 марта - 1 апреля 2006 года. - М., 2006. - С. 27.
15. Городниченко А.И., Усков О.Н., Боровков В.Н. Метод чрескостного остеосинтеза в лечении переломов лодыжек. -В: Сборник материалов Первой международной конференции по хирургии стопы и голеностопного сустава в Москве. -31.03.-.04.2006. -М., 2006. - С. 27.
16. Городниченко А.И., Усков О.Н., Боровков В.Н., Горбатов В.И., Минаев А.Н. Остеосинтез переломов вертельной области бедренной кости у пациентов с остеопорозом - В: Сборник трудов III конференции с международным участием «Проблема остеопороза в травматологии и ортопедии». - Москва. - 14-15 февраля 2006 года. - М., 2006. - С.42-43.
17. Городниченко А.И., Усков О.Н., Боровков В.Н., Горбатов В.И., Минаев А.Н. Остеосинтез переломов вертельной области бедренной кости у пациентов с остеопорозом. -В: Сборник материалов III конференции с международным участием «Проблема остеопороза в травматологии и ортопедии». -14-15.02.2006. -М., 2006. - С. 42-43.
18. Меркин А.Г., Хрупалов А.А., Боровков В.Н., Иванчина А.С., Князевич В.С., Легезин К.Ф., Мурзина Н.А. Сравнительная клинико-психопатологическая характеристика состояний спутанности сознания у гериатрических больных общесоматического стационара с травмами опорно-двигательного аппарата и неврологическими сосудистыми нарушениями. //Психическое здоровье. - 2010. - №3 (46). - С. 4-5.
19. Семенова В.Г., Боровков В.Н., Хрупалов А.А., Меркулов С.Е. На кого должны быть направлены меры по снижению дорожно-транспортного травматизма в России. - В: Сборник трудов международной конференции «Новые технологии в военно-полевой хирургии и хирургии повреждений мирного времени».-26.10-28.10.2006. -СПб, 2006 -с.9-11.
20. Семенова В.Г., Боровков В.Н., Хрупалов А.А., Меркулов С.Е. Смертность от дорожно-транспортных происшествий в России -реальные тенденции и группы риска. -В: Сборник трудов международной конференции «Новые технологии в военно-полевой хирургии и хирургии повреждений мирного времени».-26.10-28.10.2006. -СПб, 2006 -с.13-21.
21. Семенова В.Г., Боровков В.Н. Основные тенденции смертности от дорожно-транспортных происшествий в России и в Москве в 1971-2008 гг.//Проблемы управления здравоохранением. - 2010. - №3. - с. 26-31.
22. Семенова В.Г., Боровков В.Н. Социальный профиль жертв дорожно-транспортных происшествий: гендерное сходство и различия. //Проблемы управления здравоохранением. - 2010. - №2. - С. 58-63.
23. Стародубов В.И., Боровков В.Н. Дорожно-транспортная смертность от автомобильных аварий и наездов на пешеходов в Российской Федерации// Социальные аспекты здоровья населения [Электронное издание]. - 2010. - №2
24. Стародубов В.И., Боровков В.Н. Типология российских территорий по уровню смертности от транспортных происшествий. // Врач и информационные технологии. -2010. -№ 4. -С. 40-47.
25. Стародубов В.И., Боровков В.Н., Семенова В.Г. Резервы снижения транспортной смертности в России в контексте ее предотвратимости. // Социальные аспекты здоровья населения [Электронное издание]. - 2010. - №1
26. Хрупалов А.А., Сорокин Г.В., Боровков В.Н. Оценка клинико-экономических результатов антибиотикотерапии при лечении больных травматологического профиля в условиях городского стационара. - В: Материалы Международной конференции «Новые технологии в военно-полевой хирургии и хирургии повреждений мирного времени». - СПб. - 26-28.10.2006. - СПб, 2006. - С.323.
27. Хрупалов А.А., Боровков В.Н., Сорокин Г.В.Организация работы больницы скорой помощи в чрезвычайной ситуации. // Проблемы социальной гигиены, здравоохранения и истории медицины. - 2008. - №4. - С.45-48.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Оценка показателей травматизма на предприятии методами статистики. Графическое выражение динамики показателей травматизма. Определение потерь, связанных с травматизмом и заболеваниями и методы их сокращения. Расчет системы искусственного освещения.
контрольная работа [219,7 K], добавлен 10.05.2012Исследование понятия содержания травматизма с точки зрения отечественных и зарубежных авторов, его изучение в профессиональной деятельности. Разработка мероприятий по снижению травматизма Политехническим университетом, психологические особенности.
курсовая работа [45,2 K], добавлен 22.04.2014Причины производственного травматизма, основные методы его профилактики. Виды инструктажей по предупреждению травматизма. Правила электробезопасности. Понятие, виды несчастных случаев, типичные примеры. Причины гибели и травматизма людей на дорогах.
презентация [1,0 M], добавлен 29.11.2010Проведения анализа несчастных случаев на предприятиях по статистическим данным. Характеристика динамики промышленного травматизма и меры по его предупреждению. Построение графиков изменения коэффициентов травматизма, тяжести и потерь за последние года.
реферат [235,5 K], добавлен 02.03.2016Понятие детского травматизма, его классификация по типовым ситуациям. Экспериментальное исследование детского травматизма и мероприятия, направленные на его снижение. Организация работы школы по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма.
дипломная работа [132,7 K], добавлен 26.06.2009Вредные и опасные факторы на предприятии. Меры по предупреждению производственного травматизма и заболеваний работников кондитерской промышленности. Требования безопасной организации технологических процессов. Анализ травматизма и профзаболеваемости.
реферат [14,9 K], добавлен 18.12.2010Основные показатели травматизма. Ретроспективный анализ риска травматизма на предприятии за десятилетний период. Прогнозирование риска травматизма по линиям тренда. Группы риска персонала по полу, стажу, возрасту и профессии. Мероприятия по профилактике.
курсовая работа [2,6 M], добавлен 19.12.2013Понятие дорожно-транспортного происшествия. Особенности и причины нарушений правил дорожного движения среди школьников. Изучение в школьной программе тем, связанных с профилактикой дорожно-транспортного травматизма. Характеристика системы работы школы.
дипломная работа [3,6 M], добавлен 27.10.2017Динамика травматизма: группы риска персонала по полу, возрасту, стажу, профессии. Краткосрочное прогнозирование риска травматизма по линиям тренда. Расчет рисков с применением модифицированного вероятностного метода Байеса, мероприятия по их снижению.
курсовая работа [803,3 K], добавлен 06.08.2013Анализ уровня травматизма на железнодорожном транспорте по Донецкой области. Характеристика вредных и опасных факторов, присущих отрасли. Мероприятия по снижению уровня травматизма на железнодорожном транспорте. Основные причины несчастных случаев.
реферат [22,1 K], добавлен 25.10.2012
