Что было, когда ГАИ еще не было

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Что было, когда ГАИ еще не было

дорожное движение автомобильная инспекция

Естественно, Госавтоинспекция (ГАИ), или дорожная полиция, как называют службу, отвечающую за безопасность движения, в других странах, образовалась не вдруг и не на пустом месте. История развития человечества неразрывно связана с перемещением людей, грузов, техники, домашних животных. Эти перемещения никогда не носили хаотичный характер, а подчинялись определенной логике и цели. В противном случае это был бы путь в никуда. Вождь ставил перед войском задачу, например, пересечь равнину и оказаться перед крепостью неприятеля в определенный день. Приказ вождя - закон. И тогда начальник пониже рангом, но лучше знавший местность и более осведомленный в способах передвижения, советовал разделить войско на три отряда и каждый направить по своему маршруту, но с одной конечной целью. Для чего? Чтобы сэкономить время, окончательно не разбить дороги, обеспечить лошадям полноценный водопой. Тем самым он нашел способ избежать транспортных пробок в пути, то есть в какой-то мере выполнил работу нынешнего инспектора Госавтоинспекции. Известно, что в войсках Александра Македонского и царя Дария были специальные воины, следившие за порядком прохождения конницы, пехоты, обозов. Они контролировали скорость их передвижения, при необходимости подгоняя отряды или, наоборот, сдерживая их, чтобы пропустить вперед другие подразделения. Историки утверждают, что дорожные службы были в любом цивилизованном государстве. Без них не мог обойтись ни один мегаполис, особенно в дни праздничных торжеств и крупных ярмарок. Сотни повозок с сельскохозяйственной продукцией, въезжавших в город с разных сторон, при нерегулируемом движении могли запросто образовать затор, или, как говорят сейчас, пробку, и оставить горожан без продовольствия. Кстати, одностороннее движение как один из способов регулирования транспортных потоков активно использовалось еще в Древнем Риме, в частности при императоре Клавдии. Правители города понимали, что таким образом резко увеличивается пропускная способность даже очень узких улиц: повозки и колесницы не мешают друг другу. А для того чтобы предписание об одностороннем движении неукоснительно выполнялось, по улицам Рима патрулировали специальные стражники. Они не только направляли транспорт по нужному пути, но и сурово наказывали тех, кто игнорировал правила движения. Можно предположить, что денежными штрафами дело тогда не ограничивалось, лихачей ждала серьёзная кара.

«Извозчикам ездить тихо…»

В Россию и в ее столицу Москву дорожная цивилизация пришла позднее, чем в Европу. В этом нет ничего удивительного. Когда Афины, Рим, Лондон уже насчитывали десятки, сотни тысяч жителей, Москва была скромным поселением, не имевшим даже каменной крепостной стены. Один из первых документов, свидетельствующих о зачатках организованного дорожного движения в России, датируется 3 января 1683 года. Это был именной указ царей Ивана Алексеевича и Петра Алексеевича Романовых, запрещавший быструю езду по городу во избежание увечий. Надзор за исполнением указа был возложен на стрельцов, которые в ту пору выполняли функции царской гвардии и личной охраны августейшей семьи. Позже, уже в зрелые годы, Петр I учредил генерал-полицмейстерство, отвечавшее за порядок на улицах Петербурга и Москвы. В 1718 году Петр лично распорядился, «чтобы улицы и переулки содержались в чистоте, были сухи и чтобы проезд по ним был нетруден». За лихую езду, если она не была вызвана государственной необходимостью, сурово наказывали. Даже гвардейского офицера за лихачество могли разжаловать в рядовые. А попадется на том же купец или простолюдин - беспощадно лишали части имущества. Спустя полвека в России решили (видимо, не без влияния Запада) одеть извозчиков, составлявших самый многочисленный отряд участников дорожного движения, в желтые кафтаны. В тот же цвет велено было красить их одноколки.

Шло время, Россия становилась все более развитой и цивилизованной страной. Число пролеток и конных экипажей достигло уже десятков тысяч. Требовались более четкие правила, которые регулировали бы езду по городу. Впервые такой документ был разработан в начале ХIХ века петербургской полицией. Его с полным основанием можно считать прообразом современных Правил дорожного движения. В «Наставлении старостам, извозчичьим и извозчикам», в частности, говорилось: «…извозчикам ездить рысью, тихо и со всей осторожностью, отнюдь не скакать и не ездить шибко, каковую осторожность еще более наблюдать на перекрестках и притом держаться всегда правой стороны; где случиться многолюдство, там ехать шагом, а когда кто перебегает через дорогу, то в таком случае остановить лошадь, дабы на перебегающего не наехать, в особенности еще наблюдать, когда переводят на руках малолетних детей». Всё это созвучно с нынешними Правилами дорожного движения, где сказано, что пешеход всегда имеет преимущество перед автомобилем и что от водителей требуется особая осторожность при движении вблизи школ, детских садов, рядом с которыми установлен дорожный знак «Дети», и оживленных перекрестков.

Правила дорожного движения - продукт тысячелетнего опыта взаимоотношений человека и дороги. Опыт, к сожалению, приобретенный зачастую при трагических обстоятельствах. Дорого заплатило человечество за пренебрежение опасностями, которые таит в себе дорога. В начале позапрошлого века тех, кто нарушал «Наставление старостам, извозчичьим и извозчикам», били розгами (т.е. прилюдно пороли) и подвергали аресту на срок до 7 дней вне зависимости от чинов и званий. Прежде чем в следующий раз нарушить ПДД, он хорошенько подумал бы… Но какими бы карами ни грозили власти дорожным лихачам, в городах то и дело случались дорожные аварии с участием карет, тарантасов, повозок и даже одиноких всадников.

Авто въезжает в город

В 80-х годах XIX века улицы крупных населенных пунктов России буквально наводнили циклисты (так тогда называли велосипедистов). Они ездили быстро, появлялись внезапно и пугали прохожих и лошадей. Особенно популярными велосипеды были у молодежи - гимназистов, студентов, приказчиков, клерков. По скорости этот вид транспорта немногим уступал конным экипажам, зато не требовал никакого ухода и был относительно дешев. Бесшабашные велосипедисты не знали удержу и частенько сбивали с ног зазевавшихся прохожих. Под натиском многочисленных жалоб власти принудили циклистов получать «Свидетельство об умелой езде» и потребовали установить на велосипеды номера, фонари и звонки. И на всякий случай запретили циклистам ездить в центре города с 7 часов до 21 часа. Но велосипеды стали лишь легким передовым отрядом надвигавшейся автомобильной армады.

Первые автомобили были собраны в Европе в конце XIX века. Первый российский автомобиль появился в 1891 году в Одессе. Управлял им всем известный в городе редактор «Одесского листка» В.В. Навроцкий, купивший авто фирмы «Пакар-Левасар» во Франции. Кстати, из Франции к нам пришло и само слово «шофер» (в переводе с французского - «кочегар»), так называли водителей самодвижущихся средств, в чью обязанность входило поддержание пламени в паровом котле. В Санкт-Петербург автомобиль въехал на четыре года позже, чем в Одессу, и тоже был французского производства. Русские инженеры и мастеровые быстро разобрались в устройстве иноземного чуда, и уже через год Е.Ю. Яковлев и П. Фрезе собрали свой первый автомобиль. Естественно, он был тихоходным (скорость около 20 километров в час), довольно шумным и устрашающим на вид. В патриархальную купеческую Москву авто прибыло лишь спустя два года и сразу вызвало страшный переполох. Вид громыхающего дымящего чудовища лошадей приводил в ужас. Люди, особенно в годах, бросались от автомобиля в разные стороны и воспринимали его не иначе как дьявольское наваждение.

12 верст в час, и не больше

Вскоре Московская городская дума была вынуждена принять постановление, ограничивающее скорость движения автомобилей по улицам до 12 верст в час (примерно 20 километров). Надо отметить, что это было довольно гуманное решение, направленное на сохранение жизни и здоровья граждан. Сегодня в Москве разрешено ездить со скоростью 60 километров в час, а на некоторых магистралях еще быстрее, и результаты этих гонок, увы, довольно трагичные. Впрочем, сто лет назад редкий автомобиль мог выжать больше 25 верст в час. Да и установить, с какой скоростью он перемещается по улицам, тоже было весьма проблематично, потому что никаких приборов, фиксирующих скоростные характеристики, не существовало. Но ограничением скорости дело тогда не закончилось. При городской управе была создана специальная комиссия, которая бдительно изучала документы и техническое состояние каждого появляющегося в Москве нового автомобиля. И если что-то комиссию настораживало, она запрещала эксплуатацию авто. Не менее строгие требования предъявлялись и к водителям. Кандидаты на шоферское звание проходили медицинскую комиссию: врачи проверяли зрение, быстроту реакции, работу сердца. А потом будущих водителей экзаменовали инженеры: шофер должен правильно управлять авто, знать устройство машины, уметь быстро устранить поломку, заменить колесо и так далее. Но вообще-то колеса выходили из строя редко, поскольку делались в основном из литой резины. Насколько большое значение придавалось в ту пору профессиональной подготовке водителей, можно судить уже по такому факту: удостоверение на право управления автомобилем выдавалось лично московским обер-полицмейстером. Конечно, ни о каком специальном органе, отвечающем за безопасность движения в городе, тогда еще и речи не было. Регулировать движение, если таковым можно назвать перемещение нескольких десятков авто и нескольких сот экипажей за день по центру Москвы, поручалось городовым, в нагрузку к их основным обязанностям. Нужно отметить, что полиция руководствовалась в те годы исключительно интересами пешеходов. Водителей-лихачей беспощадно наказывали штрафами.

Прощайте, лошади!

Россия с ее колоссальной территорией всегда нуждалась в мобильных средствах передвижения. Ведь чтобы пересечь нашу страну на лошадях, требовалось чуть ли не полгода. Причем лошадей регулярно меняли и ездоки нигде подолгу не задерживались. Железная дорога, соединившая Петербург и Владивосток, решала проблему лишь отчасти. Чтобы добраться, например, от Омска до отдаленного района в глубине области, в начале прошлого века понадобились бы недели, если не месяцы. В общем, автомобиль был единственным спасением для нашей страны, если она не хотела остаться на обочине цивилизации.

Россия начала ударными темпами догонять Европу и Америку в автомобилестроении. Сначала появились «Дуксомобили», которые собирались на велосипедном заводе «Дукс» по американской лицензии «Олдсмобиля». Эти автомобили были двухместными, весили около 500 кг, развивали скорость до 35 километров в час и на сотню километров пути расходовали 10 л бензина, то есть были вполне конкурентоспособными по отношению к нынешним авто в части прожорливости. Вместо круглого руля у «Дуксомобиля» стоял рулевой рычаг, который на жаргоне водителей назывался «коровий хвост». Чуть позже на вагонном заводе начали делать легендарные «Руссо-Балты» - более совершенные авто, с двухцилиндровым двигателем. Они уже могли перевозить груз почти в полтонны весом. На базе «Руссо-Балта» появились машины для нужд пожарной службы, для перевозки почты, для военных. Но перед первыми же автомобилями встала извечная глобальная проблема России - почти полное отсутствие качественных автомобильных дорог. К концу XIX века в нашей огромной стране было всего 20 тысяч километров дорог с твердым покрытием (в том числе грунтовых). Для сравнения: во Франции в 1890 году таких дорог было в десятки раз больше при расстояниях на порядок меньше наших.

В 1910 году Россия ратифицировала Международную конвенцию об организации автомобильного движения. Теперь наша страна, как и все просвещенные державы, должна была руководствоваться определенными принципами. Главный из них - езда по дорогам должна быть максимально безопасной для водителей и пешеходов. Все транспортные средства необходимо оснащать световыми приборами, звуковыми предупреждающими сигналами, водители должны выполнять определенные правила разъезда с другими транспортными средствами и так далее. В отдельной главе приведены первые четыре обязательных дорожных знака, которые следовало устанавливать для удобства и безопасности водителей в двухстах метрах от опасного участка: «неровная дорога», «извилистая дорога», «пересечение с железной дорогой», «перекресток». Кстати, первые дорожные знаки появились в Риме при императоре Гае Гракхе. На них указывалось, сколько верст до того или иного населенного пункта.

А вот наш император Александр I пошел дальше и издал указ, повелевающий «при въезде в каждое селение иметь столб с доской, показывающий, какое это селение и какое оно имеет число душ».

В самом начале ХХ века автопарк России состоял из 3501 автомобиля и 1155 мотоциклов. Но уже к 1917 году число авто у нас увеличилось до 12 378 единиц. Это примерно столько, сколько сегодня зарегистрировано машин в одном микрорайоне Москвы. Но даже эти автомобили наполняли города таким страшным шумом, что укрыться от него не удавалось нигде. Рычали моторы, беспрестанно гудели клаксоны, выхлопы отработанного топлива напоминали пулеметные очереди, ведь глушители тогда были весьма несовершенными. При появлении автомобиля на улице извозчичьи пролетки испуганно жались к тротуарам, уступая дорогу механическому чуду двадцатого столетия.

УПШОСС - это серьезно

Сразу после Октябрьской революции новая власть национализировала все автозаводы и автомастерские. Более менее крупных автопредприятий было всего три: завод АМО (которому присвоили имя Сталина, а затем Лихачева, одного из первых директоров завода), Русско-Балтийский завод в Филях и русский «Рено» в Рыбинске, впоследствии ставший моторным заводом. Да и они на первых порах не могли производить автомобили: шла Гражданская война, и многие детали, необходимые для сборки машин, доставлять из-за границы было невозможно, а аналогов в России пока не делали. Так что заводы занимались в основном ремонтом техники, оставшейся от старых времен и захваченной у белогвардейцев.

Нужно отдать должное молодой советской власти: она быстро сообразила, что война когда-нибудь закончится, и в стране надо будет налаживать нормальную жизнь. А сделать это без развитой сети автодорог невозможно. И уже в 1918 году по решению Совета Народных Комиссаров было образовано УПШОСС. Расшифровывалось загадочное УПШОСС прозаично - управление по сооружению шоссе, грунтовых дорог и узкоколейных железных дорог. Молодая республика взялась за работу ударными темпами: каждый год строители докладывали о новых тысячах верст дорог, введенных в эксплуатацию. Конечно, не все они были покрыты цементом или гравием, даже обыкновенная грунтовка считалась в те годы прогрессом. Первым делом обустраивались дороги стратегического назначения: Петроградское, Ярославское, Нижегородское, Рязанское, Варшавское, Серпуховское шоссе. По сносным дорогам можно быстро перебросить войска, продовольствие, вооружение. Кстати, во время ярославского контрреволюционного мятежа войска из Москвы шли на помощь местным отрядам красногвардейцев по новой, только что построенной трассе.

Темпам прокладки дорог в те годы можно было только позавидовать. В 1918 году зажатая в белогвардейских тисках советская республика проложила 17 тысяч верст дорожного полотна, из которых 3 тысячи приходились на шоссейные дороги - самые качественные, их основание составляли цемент и гравий. Все дороги тогда подразделялись на три класса: магистрали; торговые и почтовые тракты; проселочные и полевые. Едва какой-нибудь город освобождался от белогвардейцев и интервентов, там создавались военно-дорожные организации, которые брались за восстановление и строительство магистралей. А поскольку в пылу революционной романтики всем сферам деятельности присваивались ранги фронтов (продовольственный фронт, педагогический, физкультурный), то появился и дорожный фронт. Так вот, протяженность этого фронта в 1919 году была доведена до 70 тысяч верст. Как этого удалось достичь, конечно, большая загадка, если учесть, что инструментов и механизмов катастрофически не хватало. Лопаты и те были в большом дефиците.

Нарушил правила - под арест

Чтобы на старых и новых дорогах соблюдался порядок, государство уполномочило первых же штатных милиционеров следить и за этим. Но, прежде всего, конечно, милиция была обязана бороться с бандитами, казнокрадами, хулиганами, спекулянтами, которых расплодилось в то смутное время огромное количество.

В 1920 году Совет Народных Комиссаров принял декрет «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям», определив правила уличного движения во многих городах страны. Контролировали его постовые милиционеры и инспекторы автодорожной транспортной инспекции, образованной в структуре местных Советов. Но эта инспекция никакого отношения к милиции не имела и работала самостоятельно. Регулирование движения транспорта и пешеходов стало одной из основных обязанностей постовых милиционеров. Они не только следили за тем, чтобы все участники дорожного движения соблюдали ПДД, но и выявляли транспортные средства, не прошедшие технический осмотр, без номерных знаков и глушителей. В 1924 году постовым было даже предоставлено право штрафовать нарушителей ПДД на месте. Однако сил милиции на все не хватало. И вскоре на местах стали создаваться специальные отряды из граждан, которые помогали поддерживать уличный порядок. Например, в 1-м городском районе Петрограда возникла организация под названием ДОП (друг общественного порядка). Члены ДОП в свободное от работы или учебы время выходили на улицы с интенсивным движением и следили, чтобы автомобили и пролетки держались правой стороны дорог, не ездили слишком быстро, не создавали заторов и не препятствовали пешеходному движению. Милиции и ее добровольным помощникам предписывалось «вести запись номеров всех автомобилей, прибывающих к театрам и кафе» (среди пассажиров авто могли оказаться враги советской власти и бандитские элементы). Милиция должна была также наблюдать за своевременной уборкой снега и льда с мостовых и тротуаров. Антигололедных препаратов тогда, конечно, не было, так что убирать приходилось все вручную.

К транспорту всегда было повышенное внимание. А в те далекие годы особенно. В стране не хватало бензина: почти все нефтеносные районы отрезаны, а нефтеперерабатывающие заводы разрушены. И столичным милиционерам было велено задерживать частных лиц, которые пользовались автотранспортом в личных целях, ездить разрешалось исключительно по государственной надобности. Автомобили могли появляться на улицах, только имея два номерных знака, специальные пропуска и путевые листы, где указывались цель и маршрут каждой поездки. Скоростной режим в городе был достаточно строгим - не больше 25 верст в час для легкового транспорта и не более 12 верст в час для грузового. Если водитель попадался на нарушении хотя бы одного из этих пунктов, ему грозил штраф до 3 тысяч рублей или арест на срок от 1 до 3 месяцев.

Правила дорожного движения не сразу стали едиными для всех. Еще долгие десятилетия каждая область, а уж тем более республика предъявляла к участникам дорожного движения свои требования. Например, власти Орловской области посчитали нужным ограничить скорость движения в Орле до 20 верст в час, особо оговорив, что в местах остановки трамваев, на перекрестках и поворотах скорость должна составлять не более 8 километров в час. Несколько позже, когда в Москве и других крупных городах появилась автомобильная инспекция, правила дорожного движения стали типовыми и срок ареста злостных нарушителей сократили до двух дней. Правда, вскоре снова увеличили - до семи. Не так уж и много, учитывая суровость времени. К тому же гуманизм в отношении лихачей себя не всегда оправдывал. Вот что, например, отмечалось в совместном приказе Реввоенсовета и исполкома Донской области от 1 июля 1921 года: «Несмотря на неоднократные запрещения быстрой езды на автомобилях, до сих пор наблюдаются случаи не только безобразно быстрой езды, но и состязания машин, что приводит к массе несчастных случаев».

Милицейский жезл появился в руках регулировщиков уличного движения в 1922 году. Но придумали его, видимо, все-таки за границей. С чем можно его сравнить? Конечно, с дирижерской палочкой, которая управляет десятками скрипок, тромбонов, флейт, саксофонов, заставляя множество различных звуков сливаться в единую мелодию. Так же и милицейский жезл: сотни автомобилей различного назначения, мощности, динамических свойств беспрекословно повинуются ему, чтобы стать единым направленным потоком. Итак, в 1922 году из-под руки начальника московской милиции вышел замечательный, в чем-то даже лиричный, документ. Отрывок этого документа: «Считая регулирование уличного движения одним из самых важных вопросов в деле предотвращения несчастных случаев в городе, приказываю обучить в кратчайший срок всех милиционеров владеть жезлом, указав им на необходимость этого и не допуская стеснения и растерянности». Милицейский инструмент должен был соответствовать строгим стандартам: иметь длину 11 вершков (около 50 сантиметров), быть красного цвета с желтой рукояткой. Здесь надо отметить, что в разных странах размер жезла свой. Переоценить значение милицейского жезла невозможно: светофоров тогда еще не было (первый появится в Москве на Кузнецком мосту в 1924 году), а самодвижущихся средств с каждым днем все прибавлялось. Вот как звучал первый пункт правил регулирования движения с помощью жезла: «Жезл, поднятый милиционером вверх, указывает всем экипажам и автомашинам, движущимся в том направлении, куда милиционер обращен лицом, а также сзади него в том же направлении, что путь занят и движение в этом направлении останавливается впредь до освобождения пути, о чем милиционер дает знать опусканием жезла». В той же инструкции оговаривается порядок предоставления преимущества в движении тем или иным видам транспорта: «Трамвай пропускается прежде автомашин и экипажей, но впереди трамвая пропускаются пожарные машины и обозы разного рода, процессии, воинские части и партии арестованных (тогда это, видимо, было актуально), автомашины пропускаются перед экипажами и велосипедами; среди автомашин пользуются преимуществом едущие с горы (заметим, что сейчас главнее та, что едет в гору)».

Визитная карточка авто

Поскольку однотипных машин все прибавлялось, возникла необходимость как-то отличать их друг от друга. Решение было найдено самое простое - отличать по номерам. Говорят, что самый первый номерной знак появился так: некий берлинский торговец Рудольф Герцог без памяти влюбился в девушку по имени Иоганна Анкер. Бизнес Рудольфа шел хорошо, и он вскоре приобрел автомобиль. А чтобы все в округе знали о его чувствах к Иоганне, Рудольф прикрепил впереди своего авто табличку с монограммой «ИА-1». Судя по всему, цифра 1 означала первую и самую сильную любовь. Если же говорить серьезно, то первый государственный номерной знак был выдан действительно в Германии, но только в Мюнхене. Случилось это 14 апреля 1889 года. Им украсили автомобиль марки «Вартбург», принадлежавший братьям Босебарт. Через год-два номерные знаки появились и в России. На первых порах они состояли только из цифр, обозначающих порядковый номер автомобиля при его регистрации в том или ином городе. В те времена водители редко отваживались на путешествие в другой город, и такой порядок устраивал всех. Номера крепились на левом переднем крыле и сзади авто не ниже аршина от земли (немногим больше 70 сантиметров). Но с дальнейшим развитием автомобилизации, когда на улицы начали выходить машины уже советской сборки, этот порядок надо было менять. Что и делали, правда, не всегда удачно. Каждый город придумывал что-то свое. В Москве, например, одно время, кроме цифр, на номерном знаке писали букву «ч». Это означало, что автомобиль принадлежит частному лицу. Впрочем, этих лиц можно было пересчитать по пальцам: в основном знаменитые артисты, ученые, ударники труда и полярники. Одним из самых известных советских автомобилистов-частников был шахтер Алексей Стаханов, который за одну рабочую смену выдал на-гора, то есть добыл, 17 дневных норм угля. Водил автомобиль с частным номерным знаком и любимец публики Николай Утесов - киноартист, певец, музыкант. Под сочетанием цифр одно время указывали название города. Выглядело это примерно так: 8.. - 16-19, а пониже - Ленинград.

Дорога просит помощи

Автомобили занимали все больше места на проезжей части. Им становилось тесно, они начали все чаще сталкиваться друг с другом и наезжать на пешеходов. Московские власти забеспокоились: в 1929 году в столице произошло 1286 аварий, а за шесть месяцев 1930 года уже 2012. Заметим, что сегодня в сильный гололед, дождь или просто в условиях плохой видимости в Москве за сутки происходит свыше тысячи аварий. Но это сейчас, когда в столице больше трех миллионов только зарегистрированных автомобилей, а улицы не намного шире. А тогда даже такие скромные цифры роста ДТП подтолкнули власти принять ряд мер для снижения аварийности. Прежде всего, был создан специальный отряд милиции для «надзора за дисциплиной движения транспорта». Из членов добровольного общества содействия милиции (ОСОДМИЛ) набрали дополнительно около тысячи регулировщиков. Нужно отметить, выглядели регулировщики довольно представительно: летом одеты в белые плотные гимнастерки и темные галифе, зимой - в шинели, перетянутые ремнями, на голове - краснозвездные шлемы.

Активно взялись в городе и за установку светофоров. Тогда это были довольно простые электрические устройства, управляемые вручную. Только в 1934 году в Москве было водружено около 80 светофоров и установлено несколько сотен дорожных знаков. Ну и, наконец, власти ужесточили требования к водителям.

Тридцатые годы - непростой период в становлении государственной автомобильной инспекции. Чего только милиция ни делала, чтобы навести порядок на дорогах, а аварийность все равно росла. Но виноваты в этом были не только водители. Причин было множество. Начнем с того, что массовое производство автомобилей - еще не гарантия их надежности. У машин было немало слабых мест: часто выходили из строя тормоза, рулевое управление, хлипкой оказалась подвеска. Дороги тоже не отличались ровностью: ухабы, рытвины, в городах - старая брусчатка, колодцы, трещины в асфальте. Отсюда и аварии. К тому же машины эксплуатировались очень активно, а ремонтировали их нерегулярно. Как бы там ни было, власти решили бороться с дорожными безобразиями репрессивными методами и ввели в Уголовный кодекс статью 59. Страшная, надо сказать, была статья. Человек, который перекопал, например, дорожное полотно без разрешения, свалил дорожный знак или выехал на полосу встречного движения, мог быть приговорен как вредитель к 10 годам лишения свободы или даже расстрелян. Вот такие были порядки! Но это в теории, а на практике суды редко наказывали обычных нарушителей ПДД по всей строгости закона, обычно ограничиваясь штрафом.

С Днём рождения, ГАИ!

3 июля 1936 года Совет Народных Комиссаров утвердил Положение о Государственной автомобильной инспекции, передав ее в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР. Этот день считается днем рождения Госавтоинспекции. Ранее ее функции выполняли отделы регулирования уличного движения (сокращенно - ОРУД), которые тоже входили в состав милиции. Но даже с созданием Госавтоинспекции ОРУД не были упразднены.

ОРУД тоже имеют свою историю. Эти подразделения были созданы в 1931 году, сначала в Москве и Ленинграде, а затем и в других крупных городах: Владивостоке, Горьком, Новосибирске, Свердловске, Челябинске и т.д. Им в подчинение передавались строевые подразделения милиционеров-регулировщиков. На дорогах нашей страны появились дорожные знаки и разметка, указатели для пешеходов, был налажен централизованный учет дорожно-транспортных происшествий, выпуск плакатов, листовок, кинофильмов, пропагандирующих безопасность дорожного движения. В 1950-х годах Министерство внутренних дел СССР включило ОРУД в состав ГАИ, передав в эту службу аппараты безопасности движения, строевые подразделения РУД, инспекторов милицейской службы по дорожному надзору. Вместе с тем было решено отделы РУД в таких городах, как Москва, Ленинград, Киев, Тбилиси, и отдел безопасности движения управления милиции Московской области с ГАИ не объединять. В этих городах вплоть до 1960-х годов обеспечением безопасности дорожного движения занимались совместно Госавтоинспекция и ОРУД, затем ОРУД вошли в состав ГАИ.

Госавтоинспекция должна была учитывать аварии на дорогах, выявлять их причины, привлекать к ответственности виновных в ДТП, контролировать подготовку водителей, следить за техническим состоянием автопарка, за экономным расходом горючего, за состоянием дорог, учитывать автотранспорт и выдавать номерные знаки. Госавтоинспекция впервые получила право самостоятельно штрафовать нарушителей ПДД на сумму до 100 рублей. Деньги по тем временам немалые. Особенность работы тогдашних инспекторов состояла в том, что они должны были не просто назубок знать законы и правила дорожного движения, но и досконально разбираться в технике вообще, изучить двигатели всех марок, их топливные аппетиты, устройство разных автомобилей. А иначе как проверить техническое состояние большого автопарка? В те годы отбор в милицию, и в ГАИ в частности, был очень строгим. Милицейские погоны, как правило, надевали люди, имевшие за плечами военную службу. Их должны были рекомендовать рабочие коллективы. Случайные люди в ГАИ не попадали, и, может, поэтому авторитет сотрудников милиции был необычайно высок. Физически слабым и психически неуравновешенным людям путь в милицию заказан. Работа там требует крепкого здоровья и большой выдержки. Попробуй-ка простоять целый день под дождем, на ветру или морозе! Да и нервы должны быть железные. За смену инспекторам приходится иметь дело с десятками самых разных людей. Словом, в любых ситуациях инспектору приходится сохранять присутствие духа, потому что он выполняет свою работу, несёт службу на посту или на маршруте патрулирования.

Вставай, страна огромная!

Война с гитлеровцами стала самым тяжким испытанием для нашей страны и всех ее граждан. Четыре года - с июня 1941 года по май 1945-го - советский народ жил, подчиняясь законам военного времени. Чтобы одолеть сильного и беспощадного врага, надо было поставить под ружье многомиллионную армию, дать ей современное вооружение, одеть ее, накормить и, что очень важно, сохранить при этом железный порядок в тылу. На Госавтоинспекцию помимо прочих забот ложится еще одна, наиглавнейшая, - мобилизовать для нужд армии автомобильный транспорт, трактора, мотоциклы. И не просто отправить их на фронт, а добиться того, чтобы вся эта техника работала. Задача труднейшая, учитывая, что половина автопарка страны в ту пору нуждалась в ремонте. Не хватало запчастей, слесарей, водителей, инженеров. Милиционеры трудились без отдыха, ночевали в автохозяйствах, часто сами брались за гаечные ключи, чтобы довести автомобили до ума. Случалось, некоторые начальники прятали приписанный к их учреждениям автотранспорт, вводили инспекторов в заблуждение. Тем приходилось быть чуть ли не следопытами, чтобы обнаружить в каком-нибудь заваленном хламом углу гаража грузовичок или мотоцикл. Но в основном, конечно, люди проявляли сознательность и без всякого нажима отдавали фронту не только государственные автомобили, но и собственные. Одним из первых предложил для нужд армии свою легковушку замечательный артист Михаил Иванович Жаров. Он сам пришел к начальнику отдела ГАИ Советского района Москвы Елене Сагирашвили и сказал: «У меня есть машина на ходу. Хочу отдать ее для фронта». Так поступали многие известные люди.

Тридцать рейсов из огня

Война есть война. Фашистские самолеты бомбили наши города. Орудовцы кроме работы по регулированию уличного движения тушили пожары, спасали из огня и из-под обстрела мирных граждан, нередко жертвуя собой. До сих пор в Москве помнят и чтят подвиг старшего инспектора Николая Родякина. Осенью 1941 года враг в очередной раз бросил на столицу несколько эскадрилий бомбардировщиков. Прорваться к Москве удалось далеко не всем - самолетам врага преградили путь наши истребители и зенитчики. А те, что просочились через огневой барьер, стали сбрасывать бомбы где попало, торопились побыстрее убраться восвояси. И вот рядом с постом, где нес службу Николай Родякин, от зажигательной бомбы внезапно вспыхнул гараж, в котором находилось несколько десятков автомобилей. Сбить пламя не удалось, пожар разрастался с каждой минутой. Тогда Родякин распахнул ворота и начал вывозить из полыхающего строения одну машину за другой. Благо все они были на ходу и быстро заводились. Дым ел глаза, пламя обжигало руки, но старший инспектор продолжал спасать государственное имущество. Тридцать автомобилей вывез в безопасное место мужественный милиционер. В любую минуту на него могла обрушиться кровля, и тогда смерть была неминуема. Но меньше всего Николай тогда думал о собственной жизни, ведь опасность угрожала технике, в которой так нуждался фронт! Когда последний автомобиль выехал за ворота объятого пламенем гаража и, казалось, можно было перевести дух, Родякин бросился искать своего товарища. Он потерял его из виду всего несколько минут назад, но почувствовал неладное. Так и оказалось: милиционер лежал под тлеющими балками. Родякин отодвинул балки, отогнул арматуру и на себе вытащил раненого товарища. За мужество старший инспектор был представлен к ордену Красной Звезды, которым в то время и на фронте награждали не часто.

Спускайся! Буду стрелять!

На фронт для борьбы с врагом уходило все больше мужчин. Из сотрудников милиции формировались батальоны специального назначения. Их бросали на самые трудные участки, часто направляли в тыл врага. Но не оставишь же дороги и улицы без присмотра! И мужчин на постах регулировщиков и маршрутах патрулирования заменили женщины. Они несли службу наравне с представителями сильного пола, так же терпели холод и непогоду, так же не жалели своей жизни, спасая людей.

В истории столичного ОРУД навсегда останутся имена регулировщиц А. Гришутиной и З. Михайловой. Однажды, находясь на своем посту, Гришутина заметила пожар в одном из ближайших домов. Как положено, позвонила в пожарную часть, сообщила о случившемся, а сама бросилась в объятый пламенем дом. Еще в подъезде услышала детский плач. Закрывая лицо руками, задыхаясь от едкого дыма, Гришутина проникла в квартиру и одного за другим вынесла семерых насмерть перепуганных и уже почти потерявших сознание детей.

А вот Зое Михайловой во время несения службы пришлось иметь дело с матерыми преступниками. Ее пост находился на Арбате, старой московской улице, всегда заполненной автомобилями и прохожими. Но в тот ранний час улица была пуста, только изредка раздавались гудки проносящихся мимо машин. Зоя приветливо улыбалась знакомым водителям, те в ответ махали ей рукой. Внезапно девушка заметила подозрительных мужчин с тяжелыми узлами за спиной. Один из них скрылся в подворотне, другой подбежал к наружной пожарной лестнице и стал подниматься, чтобы попытаться уйти по крышам домов. «Грабители», - мелькнуло в голове Михайловой. Она крикнула: «Спускайся! Буду стрелять!» Преступник опешил, он не ожидал такой решительности от хрупкой на вид девушки, пусть даже одетой в милицейскую форму. Под дулом пистолета регулировщицы вор спустился, положил узел на асфальт и поднял руки. Вскоре появился вызванный Михайловой патруль, и преступник был доставлен в милицию. Отважная регулировщица прослужила в столичном ОРУД еще несколько лет, заслужила немало благодарностей от начальства, собиралась поступать в институт. Но судьба ее сложилась трагически. Участвуя в задержании опасного преступника, Михайлова попыталась преградить ему путь и погибла под колесами автомобиля. Секундная задержка позволила милиционерам настигнуть бандита.

Гори, гори, мой светофор

Шли годы, машин в городах все прибавлялось. Справляться с растущим автомобильным потоком становилось все труднее. И тогда люди призвали на помощь автоматику, телевидение, электронику. Именно они в основном управляют сегодня транспортными артериями во всем мире, и наша страна не исключение. Но прежде чем рассказать, как это происходит, вспомним, с чего все начиналось.

Первый прибор, регулирующий движение, появился в 1868 году в просвещенной Англии. Он был установлен в Лондоне, возле здания английского парламента. Раскрашенные сигналы первое время сменялись с помощью приводных ремней. Позже светофор усовершенствовали - установили в нем газовые трубки, перед которыми через определенные промежутки времени красное стекло сменялось зеленым. Увы, судьбу первого светофора счастливой не назовешь: проработав не очень долго, он взорвался, погубив при взрыве дежурившего возле него полицейского. После этой трагедии о светофоре забыли почти на пятьдесят лет. Вспомнили лишь в 1914 году, в Америке. Но там опыт англичан с ручным управлением световым прибором решили не повторять и сразу начали устанавливать электрические приборы. Сначала они мигали только двумя цветами - красным и зеленым, но потом между ними загорелся желтый. Кстати, почему выбрали именно эти цвета? Оказывается, ученые уже давно доказали, что красный цвет лучше других виден издалека, поэтому он и стал запрещающим. Желтый сделали предупреждающим сигналом: он виден немного хуже красного, но лучше зеленого. А зеленый стал разрешающим сигналом.

До 1956 года на регулируемых перекрестках Москвы стояли светофоры в основном довоенного образца, которые делались по американским аналогам 20-х годов. Они хоть и были электрическими, но кнопки в них переключали вручную сами орудовцы. Естественно, милиционер не смотрел все время на секундомер и руководствовался преимущественно здравым смыслом. Скопится много машин на перекрестке, следующих в одном направлении, - регулировщик даст им зеленый свет. Когда ему покажется, что автомобильный поток иссяк, он вновь вернет красный свет. Неудобства были очевидны: отвлекается много людей - на каждый светофор, как минимум, трое, работать приходилось в три смены. Ну и потом, человек не машина, он может ошибиться, что-то упустить, не заметить. К тому же регулировщикам приходилось стоять на одном месте в мороз и в зной, отойти нельзя ни на минуту. Во второй половине пятидесятых годов в Москве появились первые автоматические светофоры, которые работали в соответствии с заданной им программой. А вскоре на базе этих умных светофоров нашими инженерами была создана первая система координированного управления - центральная автоматическая светофорная станция. Но и это было лишь очередной ступенькой в развитии светофоров. Прошло немного времени, и в Москве, на площади Серпуховской заставы и семи прилегающих перекрестках, начала работать электронно-цифровая система, взаимодействующая с датчиками, вмонтированными в дорожное полотно. Эти датчики реагировали на увеличение или уменьшение транспортных потоков на всех перекрестках, посылали информацию счетно-решающему устройству, которое определяло, какому из потоков отдать предпочтение, и включало соответствующий сигнал светофора. Потренировавшись на локальных светофорных сетях, наши инженеры придумали «Старт» - систему телеавтоматического регулирования движения транспорта, которая объединила в электронную паутину несколько сот столичных светофоров. Принцип действия «Старта» простой: специальные детекторы ведут непрерывный мониторинг дорожной ситуации на основных магистралях города и через каждые 15 минут, в зависимости от обстановки, меняют параметры работы светофоров. Несомненно, светофор - очень полезный и дружелюбный прибор. Если он запрещает движение, то делает это, чтобы обезопасить нашу жизнь.

Дорожную милицию видно издалека

Надо признать, что малочисленному составу инспекторов ОРУД и ГАИ трудно было справляться с ростом дорожных аварий. Поэтому в конце 60-х и начале 70-х годов XX века были созданы строевые подразделения дорожного надзора (группы, взводы и дивизионы) с дежурными частями, куда передавалась вся информация о ДТП, подразделения по организации дорожного движения, специализированные монтажно-эксплуатационые предприятия по внедрению технических средств регулирования дорожного движения, регистрационно-экзаменационные подразделения.

При надзоре за дорожным движением стали применять жезлы с внутренней подсветкой, радиолокационные измерители скорости, вертолеты и патрульно-санитарные автомобили, специальные устройства «Еж» (резиновые дорожки с шипами, которые растягивали на проезжей части дороги для принудительной остановки транспортных средств). Совершенствовалась техническая оснащенность ГАИ, совершенствовалась и ее структура. На Госавтоинспекцию возложили правоприменительные, правоохранительные, розыскные, контрольные, надзорные, распорядительно-регулировочные, разрешительные, профилактические и другие функции по обеспечению безопасности дорожного движения. Некоторые подразделения получили и новые названия. Например, дорожный надзор стал называться дорожно-патрульной службой (ДПС). Были значительно расширены строевые подразделения ДПС (взвод, рота, батальон, полк). Появились и новые функции: розыск транспортных средств, дознание, пропаганда безопасности дорожного движения и другие.

В 90-е годы в работе ДПС возникли новые приоритеты: инспекторы должны были, прежде всего, обеспечивать беспрепятственное дорожное движение и оказывать помощь всем его участникам. Широко стали использоваться технические средства видеофотодокументирования нарушений ПДД.

В 1998 году Госавтоинспекция была переименована в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения (ГИБДД). Однако широкая общественность новую аббревиатуру не очень жаловала, и было решено оставить два названия - ГАИ и ГИБДД (применительно к аппарату управления). На стационарных постах, где несут службу инспекторы ДПС, вместо «ГАИ» стали писать «ДПС». У современных инспекторов много разных обязанностей: надзор за движением автотранспорта и пешеходов, регулирование движения там, где не работают светофоры или возникли пробки, патрулирование на автомобилях по определенным маршрутам, выявление нарушителей ПДД, оформление протоколов и многое другое.

Для того чтобы инспекторы были хорошо видны издалека, на их форменных куртках сзади есть три большие буквы «ДПС». Впереди на куртке прикреплен нагрудный знак, на котором написано «милиция» и «ДПС», изображен двуглавый орел и указан номер, по которому можно определить, в каком подразделении работает инспектор. Еще у него есть свисток, чтобы привлекать внимание нарушителей ПДД (водителей и пешеходов), и жезл, с помощью которого он регулирует дорожное движение.

Президент обеспокоен

Не так давно Президент России Владимир Путин собрал Президиум Госсовета, пригласил на него руководителей силовых министерств, в том числе руководство Госавтоинспекции МВД России. Заседание было посвящено одной-единственной теме: как навести порядок на наших дорогах. Цифры людских потерь, которые несет Россия каждый год в дорожно-транспортных происшествиях, очень велики: больше тридцати тысяч человек погибают, сотни тысяч получают ранения, становятся инвалидами. И самое страшное - ежегодно на дорогах гибнет почти полторы тысячи маленьких граждан России. Это целая школа! Так дальше продолжаться не может, констатировал Владимир Путин.

Событие беспрецедентное: высшее руководство страны обсуждает вопрос, который почти никогда не ставился на таком уровне ни в одной стране мира. Но, может быть, ни в одной другой стране дорожная ситуация и не обострялась до такой степени, что стала угрожать национальной безопасности. А нам нужно принимать самые решительные действия, чтобы дороги России перестали быть зоной бедствия. Президиум Госсовета пришел к выводу: причины высокой дорожной аварийности кроются, прежде всего, в личной недисциплинированности водителей, в их низкой профессиональной подготовке, в излишней лояльности к нарушителям ПДД со стороны Госавтоинспекции и закона, в плохом качестве дорог. Вскоре была принята Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах». В этой программе, в частности, предусмотрено: повышение качества обучения детей основам безопасности дорожного движения, ужесточение наказаний за нарушение ПДД, введение новых дорожных знаков и статей в Правилах дорожного движения, обеспечение Госавтоинспекции современными техническими средствами контроля за дорожной ситуацией, строительство новых трасс и транспортных развязок.

Но надо понимать и другое: ни одна программа, какая бы расчудесная она ни была, не способна дать людям другие головы. И пока мы не поймем, что любое зло на дороге можем победить только мы сами, ничего не изменится.