Повышение безопасности дорожного движения по проспекту Ленинградский: снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье человека

Состав транспортных потоков на контрольных участках пр. Ленинградский приведен в Таблице 3.6.

Таблица 3.6 Состав транспортных потоков на пр. Ленинградском в пиковый период в рабочий день, %

В рабочий день преобладающая доля состава транспортных потоков по пр. Ленинградский принадлежит легковому транспорту и, в среднем, составляет 50%. Суммарная доля общественного транспорта составляет в среднем 30%, грузового - 18% и прочего транспорта - 3%.

3.2 Анализ результатов учета интенсивности

3.2.1 Основные принципы методики определения пропускной способности проезжей части

При рассмотрении функционирования дороги, по существу оценивается не дорога, а система «водитель - автомобиль - дорога» в определенной среде (светлое или темное время суток, погодные условия и т.д.). Транспортные средства и поведение участников дорожного движения могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность проезжей части, чем параметры самой дороги.

Поэтому, учитывая основные цели организации дорожного движения (скорость, безопасность), понятие пропускной способности должно быть, дополнено рядом ограничивающих условий и должно рассматриваться не в одном сечении, а на протяжении заданного участка дороги. Следовательно, пропускной способностью дороги является максимальное количество автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение единицы времени при обеспечении заданных скорости и безопасности движения.

В настоящее время в международной практике не существует единого подхода к методике расчета пропускной способности дороги. В данной работе используется методика, разработанная в Московском автодорожном институте (МАДИ) и наиболее широко применяемая.

Условно полное понятие пропускной способности проезжей части разделено на две группы:

Расчетная пропускная способность,

Фактически наблюдаемая пропускная способность.

Расчетная пропускная способность. Для определения расчетной пропускной способности проезжей части используются математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных. При всех видах прогнозирования необходимые данные можно получить только этим способом. Расчет пропускной способности выполняется в транспортных единицах, приведенных к легковому автомобилю, т.е. например, грузовой автомобиль грузоподъемностью 2-5 т. по габариту приравнивается к двум легковым автомобилям. Расчетная пропускная способность выражает математическую способность дороги пропускать движение, которая нуждается в поправке на реальные условия движения посредством наблюдения за фактическими условиями движения.

Фактически наблюдаемая пропускная способность. Получение этих данных возможно только для функционирующих дорог и сложившихся условий дорожного движения. Данные имеют практическое значение, поскольку позволяют реально оценить величину пропускной способности при определенных уровнях скорости и безопасности движения. Опыт показывает, что в отличие от математического моделирования в реальных условиях плотных городских потоков водители уменьшают дистанцию до опасных пределов, в результате чего возрастает риск «цепных столкновений». Кратковременные наблюдения за такими потоками могут дать неоправданно оптимистические данные о высокой пропускной способности участков сети. Поэтому необходимы достаточно длительные наблюдения и изучение статистики ДТП в районе рассматриваемого контрольного участка, позволяющие установить фактическую степень безопасности движения на нем. Результаты фактического наблюдения за движением позволяют ввести необходимые ограничения, приближающие расчеты математического моделирования транспортного потока к реальным условиям конкретного населенного пункта.

Поэтому для определения пропускной способности контрольных участков улично-дорожной сети Архангельска применено комбинирование:

Ш Методики, разработанной профессором МАДИ Г.И. Клинковштейном.

Ш Результатов практических наблюдений на контрольных участках, выводов из практики и статистики ДТП, предоставленной ГИБДД г. Архангельска.

Методика определения пропускной способности приезжей части городских улиц, применяемая для проблемных участков транспортной сети, представлена в приложении Б.

3.2.2 Ограничивающие условия, влияющие на пропускную способность пр. Ленинградский

Пропускная способность контрольных участков 1-5 пр. Ленинградский была рассчитана с учетом влияния самых неблагоприятных условий для движения, а именно условий движения в зимний период.

При этом во внимание принимаются характеристики типичные для северных российских городов:

Ш Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия,

Ш Невысокое качество и часто нарушаемая периодичность содержания городских дорог в зимнее время,

Ш Высокий риск плохого состояния покрышек транспортных средств,

Ш Отсутствие требований по обязательному применению зимних покрышек,

Ш Невысокая культура водителей.

По опыту инспекторов ГИБДД, тормозной путь на скользком зимнем покрытии может достигать 30м, с учетом:

Ш низкого коэффициента сцепления покрышек автомобиля с обледеневшим покрытием дороги;

Ш высокой вероятности наличия неубранного снега на проезжей части улиц.

Поэтому желательная дистанция между движущимися транспортными средствами для обеспечения безопасных условий дорожного движения в г. Архангельске, в среднем, должна составлять как минимум 15 м. Однако, если в расчеты пропускной способности проезжей части пр. Ленинградского заложить данную рекомендуемую дистанцию, обеспечивающую безопасность, то пропускная способность рассматриваемых контрольных участков улично-дорожной сети является исчерпанной. Поэтому реальная жизнь требует компромисса между безопасностью и пропускной способностью, т.е. присутствие определенной доли риска ДТП для обеспечения производительной работы улично-дорожной сети. В скандинавских странах этот риск минимизирован обязательным требованием по использованию зимних покрышек в холодное время года.

Поэтому в расчетах пропускной способности пр. Ленинградского дистанция безопасности по согласованию с ГИБДД принята равной 8 м. Тем не менее, методика определения теоретической пропускной способности в определенной степени идеализирована, поскольку предполагает следующие условия как безоговорочные:

Ш Соблюдение правил, мер предосторожности участниками дорожного движения и применение зимнего стиля управления автомобилем на зимней дороге;

Ш Состояние покрышек (летних) является удовлетворяющим российские требования;

Ш Поддержание требуемого состояния зимнего покрытия, своевременная уборка снега с проезжей части и проведение противогололедных мероприятий.

Поэтому можно сказать, что все последующие выводы по пропускной способности пр. Ленинградского сделаны для идеальных условий зимнего периода. Любая поправка, вносимая в идеальные условия реальными жизненными ситуациями (неубранный снег, гололед и т.д.), окажет негативное влияние на плавность движения потока и снижающее воздействие на результаты расчетной пропускной способности проезжей части проспекта.

3.2.3 Пример расчета пропускной способности автодороги непрерывного движения с тремя полосами движения

В связи тем, что в июне 2004 года трамвайное движение на пр. Ленинградский было убрано, вместо трамвайных путей можно при реконструкции, предусмотреть дополнительная полоса для движения транспортных средств.

Значение дистанция безопасности, между остановившимися приведенными транспортными средствами принята равной:

для правой полосы lo= 8 м.

для средней полосы lo= 8 м.

для левой полосы lo= 8 м.

По соответствующим уравнениям определим значение пропускной способности полос движения (при скорости движения 10 км/ч):

для правой полосы она будет равна:

м; авт/час

для средней полосы - 609 приведенных ТС/час,

для левой полосы - 609 приведенных ТС/час.

Пропускная способность проезжей части Рпр.ч. будет равна:

Рпр. ч=609 + 609 + 609 = 1827 приведенных ТС/час.

Таблица 3.7. приводит данные расчета пропускной способности контрольного участка №4 в приведенных транспортных единицах.

Данные таблицы 3.7. показывает зависимость пропускной способности в обоих направлениях от поперечного сечения проезжей части дороги при скорости движения транспортного потока.

Таблица 3.7. Пропускная способность контрольного участка №4 различных скоростях движения транспортного потока.

Примечание: Динамический габарит ТС - длина ТС + дистанция безопасности, минимально необходимая для безопасной остановки этого ТС, движущегося с заданной скоростью.

Таблица 3.8. приводит данные замеров фактической интенсивности движения на контрольном участке №4 (проспект Ленинградский - улица Никитова) в обоих направлениях и выражение этой интенсивности через приведенные легковые ТС.

Таблица 3.8 Интенсивность движения ТС на контрольном участке №4 пиковый период.

Диаграмма 3.6. Зависимость пропускной способности контрольного участка № 4 от скорости движения транспортного потока.

На диаграмме видно, что на данном контрольном участке после снятия трамвайного движения интенсивность выросла на 86% с 664 авт/час в 2004 году до 1236 авт/час в 2005. Оптимальная пропускная способность участка и безопасность обеспечивается при средней скорости движения 30 км/ч. Участок имеет ресурс пропускной способности. Однако все факторы, снижающие плавность транспортного потока (неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, неубранный снег, ремонтные работы и т.д.), могут привести к снижению пропускной способности рассматриваемого контрольного участка.

Существующая ситуация на остальных контрольных точках представлена в приложении Б.

4. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ НА ПР. ЛЕНИНГРАДСКИЙ

4.1 Общие данные

Одиночный автомобиль, движущийся по дороге, не в состоянии оказать сколько-нибудь заметного влияния на окружающую среду и экосистемы. Иное дело - совокупность машин, движущихся в составе транспортных потоков по автомобильным дорогам и перевозящих грузы и пассажиров. Здесь влияние на окружающую среду определяется не только техническими характеристиками автомобиля или дороги, но и интенсивностью, скоростью движения, составом транспортного потока, плотностью дорожной сети.

Загрязнения окружающей среды транспортным комплексом можно условно разделить на технологические (дорожно-строительных машин, специальных транспортных средств дорожных предприятий, асфальтобетонных заводов, баз техники - от точечных источников) и транспортные (транспортных потоков - линейных источников).

Объем транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования почти в два раза больше объема технологических выбросов. Технологические выбросы твердых частиц, оксидов серы, минеральной пыли сопоставимы с выбросами этих веществ транспортными потоками. Ежегодные объемы технологических выбросов CO, CxHy, NOx в 5-10 раз меньше объемов выбросов этих веществ транспортными потоками.

К транспортным выбросам относятся токсичные вещества с отработавшими газами автомобилей, продукты износа шин, антифрикционных материалов, нефтепродукты, эксплуатационные жидкости, изношенные детали и агрегаты, включая шины, аккумуляторы.

Движение автотранспортных средств в составе плотных автотранспортных потоков на дорожной сети отличается от движения одиночного автотранспортного средства при отсутствии помех движению, которое имеет место при проведении испытаний по оценке токсичности и топливной экономичности. Связанное с этим изменение условий движения (скоростей, ускорений) влечет изменение нагрузочно-скоростных режимов работы двигателей, значений выбросов вредных веществ, шума, расходов топлива автотранспортных средств.

Влияние на окружающую среду дорожной сети как совокупности инженерных сооружений проявляется постепенно. Однако эта группа воздействий опасно своими последствиями.

Оседающие на покрытии автодорог и в придорожной полосе пыль, продукты износа покрытий, шин и тормозных накладок, топливно-смазочные, антигололедные и другие материалы приводят к чрезмерному насыщению вод поверхностного стока и почвы взвесями, нефтепродуктами, солями, химическими веществами, которые затем попадают в водотоки.

Параметрическое (энергетическое) загрязнение окружающей среды связано с распространением в ландшафтах биосферы энергии колебаний различной частоты.

Источниками загрязнения являются колебания, возникающие при соударении, трении, скольжении твердых тел, истечении жидкостей и газов (шум, вибрации), генерации, передаче и использовании электрической энергии (электромагнитные излучения). Эти колебания возникают в работающих транспортных средствах, мобильных средствах связи, электромоторах, тяговых подстанциях, других объектах, где происходит реализация жизненного цикла транспортных объектов.

4.1.1 Шум

Шум - любой нежелательный звук или совокупность звуков, оказывающих неблагоприятное воздействие на организм человека.

Звук - механическое колебание частиц упругой среды, образующиеся под воздействием какой-либо возмущающей силы. Акустические колебания в диапазоне 16 - 20 000 Гц, воспринимаемые слуховым аппаратом человека, называются звуковыми, а пространство их распространения - звуковым полем. Колебания ниже 16 Гц - инфразвуковые, а выше 20 000 Гц - ультразвуковые.

Забота современного общества об улучшении качества жизни подразумевает улучшение окружающей среды и шум, вызываемый транспортом - одно из направлений работы.

Шум от дорожного движения является суммарным результатом:

Ш шума работающего двигателя транспортного средства;

Ш шума от контакта покрышек и поверхности дорожного покрытия.

Следовательно, вопрос о возможностях снижения шума должен рассматриваться в рамках работы экспертов, представляющих:

Ш производителей транспортных средств;

Ш производителей покрышек;

Ш дорожных строителей;

Ш нефтяную промышленность (производителей дорожных битумов и горючего).

Совместная работа экспертов разных отраслей по решению проблем снижения шума ставит целью:

Ш Расширение сотрудничества производителей покрышек и транспортных средств для обеспечения более комплексного подхода в работе по снижению транспортного шума;

Ш Гармонизация различных методов измерений шума в Европейском масштабе.

Комплексный подход - использование методов, позволяющих рассматривать предметы и явления во взаимной связи и в сочетаниях для получения более точного и верного представления о проблеме.

Задача нового комплексного подхода - подготовка технических норм и единых законодательных актов по:

Ш современным методам определения шума, вызываемого взаимодействием дорожного покрытия и покрышки, а также, транспортным средством;

Ш правилам, адресованным соответствующим участникам;

Ш рекомендациям по использованию соответствующих типов покрытия, таких как пористые асфальтобетоны, которые могли бы внести вклад в снижение шума от движения транспортных средств.

Измерение уровня шума и существующие правила.

Взаимодействие покрышки и дороги производит шум, который воспринимается в различной степени внутри и снаружи автомобиля.

С точки зрения окружающей среды интерес вызывает шум снаружи автомобиля, который может определяться:

Ш измерением общего показателя шума

Ш измерением шума от движения отдельного автомобиля.

Общий показатель шума - постоянный шумовой уровень для определенного периода времени, который равен результату от реального процесса выделения шума.

Существует несколько основных методов измерения шума при движении автомобиля, но ни один из этих методов пока еще не стандартизирован.

Производители автомобилей измеряют общие уровни шума при ускорении движения автомобиля путем различных тестов.

Измерения шума двигателя необходимы для утверждения типа автомобиля, поскольку этого требует европейский стандарт для допуска продукции автомобилестроения на европейский рынок и жестокая конкуренция в отрасли.

Производители покрышек измеряют уровень шума от контакта покрышки и поверхности дороги для своих целей, проверяя общие эксплуатационные характеристики покрышки при различных условиях.

Дорожные строители определяют акустические свойства поверхностей дорожных покрытий, но своими методами, не дающими сопоставимых результатов, которые можно было бы увязать с шумом, производимым движущимся транспортным средством (с учетом типа покрышки и работы двигателей).

Таким образом, в рамках этих трех групп, результаты, выражаемые в физических единицах - децибелах (дБ), не могут быть использованы в одной общей математической модели, которая могла бы стать основой принятия решений.

Шум, производимый транспортным средством

До сих пор для оценки шума, производимого таким источником как транспортное средство, использовался слишком обобщенный подход.