Проблемы унификации и совершенствования правового режима международных воздушных перевозок

В 1929 г. международным сообществом была принята Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), число участников (около 150) которой является рекордным для международных соглашений по частному праву. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта, протекционизм в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался, прежде всего, в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. В течение многих лет Варшавская конвенция подвергалась пересмотру в сторону повышения ответственности воздушного перевозчика по договору перевозки. Со временем конвенция превратилась в сложную систему документов, включающую дополнительную конвенцию и протоколы (документы «Варшавской системы»), не все из которых, однако, вступили в силу. Участие государства в одном из этих документов не всегда означает его участия в других. Россия участвует в Варшавской конвенции 1929 г., Гаагском протоколе 1955 г., а также в Гвадалахарской конвенции.

Появились глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые, не являясь международными договорами, стали оказывать решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создалось множество вариантов их правовых режимов, которые базировались уже не на нормах международного договора, а на стихийно сложившихся условиях договора перевозки.

Логическим завершением этого процесса стало рождение в 1999 г. новой Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция), которая определила основные правовые условия международных воздушных перевозок в ХХ1 веке. Научно-технический прогресс, бурное развитие международного воздушного транспорта, возросший уровень безопасности его эксплуатации обусловили необходимость расширения объема и более четкой регламентации ответственности перевозчика. Новая конвенция призвана обеспечить твёрдые правовые гарантии и адекватный уровень возмещения вреда лицам, пострадавшим в результате авиационных происшествий, создать единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчиков за несохранность грузов, багажа и задержку при их перевозке на международных линиях. Конвенция уже насчитывает более 100 государств-участников, поэтому правовой режим международных воздушных перевозок в современном мире преимущественно определяется этим документом. Монреальская конвенция рассматривается как большое достижение в области регулирования международных воздушных перевозок

Показано, что промедление с присоединением к Монреальской конвенции, сказывается не только на международном престиже и авторитете России, но и на конкурентоспособности её гражданского воздушного флота на рынке авиаперевозок. Уровень компенсации потерпевшим российскими авиаперевозчиками при авиакатастрофах на международных линиях, связывающих Россию с зарубежными государствами, оказывается значительно ниже по сравнению с возмещением потерпевшим на внутреннем рейсе. Под старый режим сейчас подпадают массовые перевозки российских граждан чартерными рейсами в самые популярные и дешёвые места отдыха за рубежом. Их, зачастую, выполняют перевозчики, которые не повышали своей ответственности в добровольном порядке, как это сделал ОАО «Аэрофлот».

Наличие двух различных правовых режимов международных воздушных перевозок, порождает вопрос о разграничении их действия. Автором показано, что этот вопрос решается Монреальской конвенцией только частично. В основу заложен принцип, в соответствии с которым присоединение государств к новой конвенции не должно разрушать режим «Варшавской системы» и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этими государствами и государствами, не ставшими пока участниками новой конвенции.

Показано, что присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации им Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа её участников. При этом Монреальская конвенция предусматривает свою преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями документов «Варшавской системы». Поэтому с ростом числа участников Монреальской Конвенции Варшавская конвенция постепенно утрачивает своё значение, но проблема разграничения действия двух правовых режимов сохраняется и российский суд может столкнуться с вопросом о применении Монреальской конвенции, а российский перевозчик может нести ответственность по этой конвенции, несмотря на то, что Россия в ней не участвует.

Диссертантом формулируется авторское, научно обоснованное представление об особенностях применения каждой из конвенций и сфере их действия.

Во втором параграфе «Роль внутреннего материального права, коллизионных норм, общие проблемы их гармонизации и совершенствования» раскрываются причины, по которым наличие многосторонних соглашений в области международных воздушных перевозок не устраняет вопроса о применении внутреннего права государств, являющегося неотъемлемой составляющей правового режима международных воздушных перевозок.

В условиях применения международных конвенций национальное право продолжает оказывать весьма существенное влияние, в частности, на размер компенсации ущерба, причинённого при международной воздушной перевозке, и уровень ответственности перевозчика. При их отсутствии оно становится основным источником правового регулирования международных перевозок. В работе показаны негативные последствия расширения сферы применения внутреннего законодательства, наступившие в результате кризиса режима «Варшавской системы». Даётся общая характеристика специального российского и зарубежного законодательства о воздушных перевозках, сферы их применения, процесса сближения и гармонизации. Показано, что использование зарубежного опыта правового регулирования имеет значение для совершенствования российского законодательства в области воздушного транспорта, однако в силу имеющихся недостатков требует осознанного подхода.

При необходимости применения внутреннего права возникает коллизионный вопрос, право какой страны подлежит применению. В этой связи автор приходит к выводу, что коллизионное регулирование в национальном праве не отличается едиными подходами, а отсутствие специальных конвенций о применимом праве в области воздушных перевозок объясняется наличием широкого спектра унифицированных материальных норм и высокой степенью их универсальности. Проводится сравнительный анализ норм Варшавской и Монреальской конвенции, отсылающих к внутреннему праву государств, оценка коллизионных норм в различных правовых системах.

Формулируются коллизионные принципы применения норм национального права при регулировании отношений из договора международной воздушной перевозки, анализируется сфера их действия в современных условиях. Рассматриваются проблемы гармонизации норм российского и зарубежного коллизионного права. Диссертант приходит к выводу о том, что отсутствие гибкого подхода в праве Европейского Союза по вопросу о применимом праве в случаях причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, если вред наступил в стране иной, чем страна места его причинения, ущемляет права граждан. Критикуется предложение о применении в этих случаях закона страны перевозчика.

Сложность транспортных отношений, необходимость учитывать особенности их отдельных элементов, которые тяготеют в процессе выполнения перевозки к различным правопорядкам, обусловили наличие специальных коллизионных привязок, которые должны применяются в приоритетном к общим коллизионным привязкам порядке.

В третьем параграфе «Проблемы единообразия договорной основы международной воздушной перевозки» даётся краткая характеристика, и критическая оценка новых российских Общих правил воздушных перевозок, которые, в немалой степени отступают от мировых стандартов. Имея статус федеральных авиационных правил, они являются ведомственным актом, определяющим значительную часть условий воздушной перевозки. Раскрываются преимущества метода саморегулирования перевозочной деятельности, который применяется при международных перевозках во многих странах, где государственное вмешательство в отношения сторон договора воздушной перевозки носит фрагментарный характер и касается лишь наиболее важных прав потребителя: право при бронировании перевозки на получение полной информации о вариантах следования, компенсация причинённого пассажиру или грузовладельцу ущерба в случае отмены рейса, обслуживание в случаях задержек при перевозке, страхования ответственности перевозчика.

Раскрывается роль ИАТА как саморегулируемой организации в развитии кооперации между авиаперевозчиками при выполнении воздушно-транспортных операций, в обеспечении единообразного порядка работы авиатранспортной отрасли мировой экономики, что создаёт немалые удобства и дополнительные возможности для пассажиров, участников внешнеторгового оборота, а также гарантии соблюдения их прав. Показано, что благодаря деятельности ИАТА, универсальность правового режима международных воздушных перевозок в значительной степени приобретает законченный характер.

Показано, что деятельность ИАТА по обобщению опыта применения международных договоров в области воздушных перевозок, становится стимулятором совершенствования и прогрессивного развития международно-правовой унификации правил воздушных перевозок, причём с учётом интересов, как авиакомпаний, так и их клиентуры. Многие подготовленные в рамках этой организации документы, значительно повышающие ответственность перевозчика, легли в основу режима его ответственности, установленного Монреальской конвенцией 1999г.

Вторая глава диссертации «Правовые характеристики и особенности договора перевозки в международном воздушном сообщении» состоит из шести параграфов. В первом параграфе «Понятие договора международной воздушной перевозки» даётся понятие, раскрывается сущность договора перевозки пассажира и договора перевозки груза в международном воздушном сообщении и их основные характеристики. Проводится разграничение договора международной перевозки с договором перевозки внутренней. В контексте положений международных соглашений анализируются дефиниции договора в российском законодательстве.

Договор международной воздушной перевозки груза характеризуется как реальный, а пассажира - как консенсуальный. Последний, в части перевозки багажа, носит реальный характер, поскольку оформляется багажной квитанцией при его сдаче перевозчику. Обязательство по перевозке багажа не является самостоятельным, а носит акцессорный характер, поскольку, как правило, не может существовать без перевозки самого пассажира.

Показано, что договор воздушной перевозки груза является двусторонним и относится к категории договоров в пользу третьего лица. Признание его трёхсторонним вступает в противоречие с общепризнанными принципами российского и зарубежного частного права, в соответствии с которыми обязательство не может создавать обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве стороны. В сфере международных воздушных перевозок эта точка зрения основывается на положениях Варшавской и Монреальской конвенции (ст. 15), которые намеренно исключают из сферы своего действия отношения между отправителем и получателем, как не вытекающие из договора перевозки.

Показано, что понятие «воздушного сообщения», данное ст. 96 Чикагской конвенции, предполагает его общественный, публичный характер. Национальное законодательство, включая российское, как правило, признаёт договор перевозки транспортом общего пользования публичным и его заключение вменяется транспортным организациям в обязанность. В тоже время Варшавская и Монреальская конвенции, руководствуясь принципами свободы договора и обеспечения безопасности международной гражданской авиации специально оговаривают отсутствие обязанности перевозчика заключить договор. В современных условиях, когда участились случаи нарушения пассажирами правил поведения на борту воздушного судна и незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, сочетание этих принципов международного частного и публичного права, по мнению автора, вносит в правовой режим международных воздушных перевозок важный элемент гармонии. Автором аргументируется точка зрения, что если предусмотренные законом или правилами перевозок обстоятельства, являющиеся основанием к одностороннему отказу перевозчика от исполнения договора, очевидны до его заключения, они также могут служить основанием для отказа в этом.

Показано, что договор воздушной перевозки, не отвечает признакам договора присоединения ст. 428 ГК РФ со всеми вытекающими из этого правовыми последствиями, поскольку согласно п.1 ст. 102 и 105 ВК РФ содержание договора воздушной перевозки (правила перевозок) и перевозочных документов устанавливается государственными органами в области транспорта.

Во втором параграфе «Правовая природа и виды договора» показано, что договор перевозки является центральной юридической фигурой всего комплекса правоотношений, возникающих при осуществлении международного воздушного сообщения. Правовая природа договора международной воздушной перевозки отлична от подрядных обязательств, связанных с выполнением авиационных работ, обязательств по организации перевозки, фрахтованию воздушных судов. Эти отношения не урегулированы международными конвенциями и представляют теоретический и практический интерес. Разработана классификация организационных договоров в зависимости от формы эксплуатации воздушного транспорта в регулярном (линейном) и нерегулярном сообщении.

Проводится разграничение договор перевозки с договором об организации систематических перевозок грузов, который заключается при наличии больших регулярных грузопотоков. Поддерживается мнение о необходимости восполнить пробел действующего воздушно-транспортного законодательства в регулировании этого долгосрочного договора, как имеющего важное значение для экономики страны.

Сопоставляя договор воздушной перевозки с договором чартера, диссертант приходит к выводу, что они суть два различных договора по своему назначению и содержанию. С привлечением судебной практики и международных документов даётся критика иных точек зрения по данному вопросу. Показано, что воздушный чартер по своей природе идентичен морскому рейсовому чартеру и отличается от него по существу лишь тем, что используется не только для организации перевозок грузов, но также и при перевозках пассажиров. Даётся критический анализ российского морского законодательства, допускающего возможность существования консенсуального договора перевозки груза, признающего чартер разновидностью этого договора (перевозка с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений - ст. 115 КТМ РФ).

Подчёркиваются отличие чартера, как договора фрахтования воздушного судна между эксплуатантом этого судна (фрахтовщиком) и фрахтователем в целях организации перевозки пассажиров и грузов, от договора чартерной перевозки, заключаемого с пассажиром или грузоотправителем в целях уже самой перевозки этим же эксплуатантом, но выступающим уже в качестве перевозчика.

Российское законодательство, если не считать определения договора фрахтования воздушного судна в ВК РФ, не регулируют отношений, возникающих из этого договора, что порождает необходимость найти по аналогии закона близкий по природе урегулированный законодательством договорный тип. Показано, что на воздушном транспорте чартер обеспечивает организацию нерегулярных перевозок в международном сообщении и в каботаже, однако, является договором арендного типа. Поэтому положения ГК РФ об организации перевозок грузов к нему неприменимы. Специфика фрахтовых отношений на воздушном транспорте требует специального регулирования. Его отсутствие не лучшим образом обеспечивает интересы транспортных организаций, его клиентуры и, в конечном счёте, отражается на правах потребителя.

Воздушный чартер, в отличие от договора перевозки, не относится к числу публичных договоров. Договор воздушного чартера не может служить основанием для ответственности перевозчика за сохранность жизни и здоровья пассажира, багажа и груза. Поэтому при перевозках на зафрахтованных воздушных судах чартером на фрахтовщика возлагается обязанность выдать отправителю грузовую накладную, а пассажиру авиабилет. В этом контексте рассматривается вопрос о юридической силе оговорок стандартных форм чартеров, предусматривающих применение положений Варшавской и Монреальской конвенции об ответственности перевозчика к перевозкам, осуществляемым на зафрахтованных воздушных судах.

Проведённое разграничение между договором перевозки и договором фрахтования даёт основание в зависимости от формы эксплуатации воздушного транспорта и организации перевозок выделить два вида договора воздушной перевозки: договор перевозки в регулярном сообщении и договор перевозки в нерегулярном сообщении (договор чартерной перевозки).

Хотя и тот и другой удостоверяются пассажирским авиабилетом или грузовой накладной, по своему содержанию эти договоры имеют существенные юридические различия. Многие условия чартерной перевозки определяются договором фрахтования, и, по сравнению с регулярными перевозками, ограничивают права пассажиров и грузоотправителей, сознательно идущих на такие ограничения, обусловленные низкой стоимостью перевозки. Если фрахтователь использует зафрахтованное судно для перевозки своих грузов, то договор перевозки чартерным рейсом теряет свой публичный характер. Правила перевозок применяются к чартерной перевозке в части не противоречащей договору фрахтования, а также специальным правилам и тарифам перевозчика. Этого не учитывает формулировка ст.104 ВК РФ, создающая серьёзные проблемы в правоприменительной практике, снижающая эффективность чартерных перевозок и, по этим причинам, требующая своего пересмотра. Предлагается проект соответствующих изменений.

Опираясь на положения Монреальской и Варшавской конвенции, диссертант делает предложения по совершенствованию Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, поскольку она исключает нерегулярные перевозки из понятия международного воздушного сообщения.

Проводится разграничение перевозочных и подрядных отношений, переплетающихся при выполнении авиационных работ, когда на воздушном судне находятся работники или оборудование подрядчика, заказчика или третьих лиц. Показаны недостатки, содержащейся в главе XVI ВК РФ конструкции договора на выполнение авиационных работ, как организационного договора. Обозначены основные направления в совершенствовании положений ВК РФ, регулирующих авиационные работы.

Обращается внимание на наметившиеся в российской юридической литературе тенденции к искусственной систематизации транспортных обязательств, включению в их круг договоров (на выполнение авиационных работ, обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах; аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов и др.), которые непосредственного отношения к перевозочному процессу (процессу транспортировки) не имеют.

В третьем параграфе «Перевозчик как сторона договора» главное внимание уделяется исследованию правового статуса перевозчика, как стороны договора международной воздушной перевозки, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для его содержания. Выявляется содержание и особенности понятия «воздушного перевозчика», его соотношение с такими категориями воздушного транспорта как «авиационное предприятие», «эксплуатант воздушного судна», «авиакомпания» и др.

В четвёртом параграфе «Форма договора и порядок его заключения» рассматривается созданная международными конвенциями правовая конструкция порядка заключения и оформления договора международной воздушной перевозки, последствий несоблюдения его письменной формы.

Правило о том, что несоблюдение письменной формы договора перевозки не влечёт его недействительности, является гарантией возмещения причинённого клиентуре при перевозке вреда. В силу общих положений российского законодательства о приоритете международного договора эта конструкция должна применяется при осуществлении международных авиаперевозок, несмотря на требование ст. 785, 786 ГК РФ и 105 ВК РФ. Соответственно не применятся и ст.162 ГК РФ о последствиях несоблюдения письменной формы сделки.

Показано, что при перевозках, подпадающих под действие документов «Варшавской системы» несоблюдение письменной формы договора перевозки и требований о его обязательных реквизитах для перевозчика влечёт серьёзные негативные последствия. Поэтому переход на электронное оформление международных перевозок возможен только путём присоединения России к Монреальской конвенции, которая обеспечивает перевозчику право ссылаться на ограничения ответственности даже в случае несоблюдение требований к документации и правил оформления договора перевозки. Изменения в ст. 105 ВК РФ о возможности электронного оформления договора касаются только перевозки пассажиров и, по мнению автора, не решают этой проблемы в международном сообщении, что становится серьёзным препятствием для кооперации российских авиаперевозчиков с зарубежными авиакомпаниями, увеличивает их расходы, снижает уровень обслуживания клиентуры.

Как правило, предварительным условием оформления транспортной документации является закрепление на воздушном судне пассажирского места и провозной емкости на определенный рейс и дату (бронирование) с отражением его в системе автоматизированного бронирования перевозчика. Согласно Условиям перевозок ИАТА перевозчик не гарантирует пассажиру предоставления какого-либо определённого места и в целях безопасности полёта оставляет за собой право его замены даже после посадки в самолёт.

Заявка на бронирование считается принятой перевозчиком с момента извещения отправителя о произведённом бронировании. В принципе с этого момента перевозчик не вправе отказаться от оформления договора перевозки. Однако, Общие правила перевозок, Условия перевозок ИАТА обходят вопрос об ответственности перевозчика за произведённое бронирование, хотя гипотетически он может возникать.

Регламент ЕС прямо обязывает агента по продаже перевозок при бронировании сообщать пассажиру все варианты перевозки, и возможности всех перевозчиков по его доставке в желаемый пункт назначения, которые имеются в опубликованных тарифах и расписании. Это правило обеспечивает более надёжную защиту прав и интересов потребителя, чем это имеет место в Общих правилах перевозок РФ, в которых указанное уточнение было бы весьма желательным. Однако Общие правила перевозок предоставляют право агентам по продаже взимать с пассажиров дополнительную плату за оказание услуг по подбору оптимального маршрута перевозки, провозной платы. Причём это правило не относится к грузоотправителям. Указанное нововведение представляется весьма сомнительным. Оно противоречит международной практике, где принято, что перевозчик в качестве вознаграждения за «продажу» перевозок уплачивает агенту определённый процент от их стоимости.

В пятом параграфе «Содержание договора» анализируются особенности условий договора международной перевозки груза, пассажира и его багажа, права и обязанности сторон договора. Особое внимание уделяется правам пассажиров, праву грузоотправителя распоряжаться грузом, срокам перевозки, приёму и выдаче груза и багажа перевозчиком, определению провозной платы.

Показано, что содержащиеся в российском законодательстве предписания о правах пассажиров и льготах при перевозке детей, порождают вопрос о компенсации перевозчику расходов за их предоставление и соответствующую проблемную ситуацию в российской правоприменительной практике. Между тем за рубежом льготная перевозка детей регулируется рыночными механизмами, поскольку представляет собой элемент конкурентной борьбы и решается самими перевозчиками в добровольном порядке в соответствии с применяемыми ими тарифами и правилами перевозок. В качестве решения проблемы предлагается придание соответствующим нормам российского законодательства диспозитивного характера.

При рассмотрении проблем правового регулирования сроков перевозки, делается вывод о том, что международные конвенции, внутреннее законодательство, включая российское, отдавая приоритет интересам безопасности перевозки, сохранности жизни и здоровья граждан, фактически их не регулируют и предоставляют перевозчикам свободу определять их самим в договоре или заявленном расписании. Условия договора перевозки, согласно которым время отправления и прибытия, указанное в договоре, расписании, не гарантируется и перевозчик может, если того требуют обстоятельства, изменить маршрут, пропустить пункт посадки, указанный в билете или в расписании, заменить тип воздушного судна, указанный в расписании, отменить, прервать, перенести, задержать выполнение любого своего рейса, зиждутся на принципах обеспечения безопасности полётов. Они ни в коей мере не умаляют ответственности перевозчика за задержку при перевозке, установленной международными конвенциями и внутренним законодательством государств.

Эта правовая позиция, изложенная автором в литературе, нашла своё подтверждение в Решении ВС РФ от 17 мая 2006 г. № ГКПИ06-498, оставившем без удовлетворения иск о признании недействительности соответствующих положений правил перевозок. При этом интересы клиента обеспечиваются предоставлением ему ряда прав, среди которых право на бесплатное питание, пользование услугами комнат отдыха, матери и ребенка, местом в гостинице и др. Исследуется природа соответствующих обязательств перевозчика.

В шестом параграфе «Условия расторжения и изменения договора» исследуется проблемы одностороннего отказа от договора перевозки. Предусмотренный ст.107 и п.3 ст.85 ВК РФ перечень оснований для расторжения договора перевозчиком предлагается рассматривать с позиций ГК РФ, в качестве оснований для одностороннего отказа от исполнения договора, что имеет существенное значение для судебной практики и требует внесения поправки в текст ВК РФ. Раскрывается неправомерность толкования положений правил перевозок о возможности перевозчика отменить прервать, перенести, выполнение любого своего рейса, как его право на односторонний отказ от договора.

Анализируются основания, по которым пассажир вправе отказаться от договора перевозки. Проводится критический анализ положений Общих правил перевозок и судебной практики, которые более не относят замену типа воздушного судна к числу оснований вынужденного отказа пассажира от перевозки.

Показано, что отсутствие специального регулирования в российском воздушном законодательстве возможности одностороннего отказа или изменения договора чартерной перевозки не отвечает интересам, как транспортных организаций, так и потребителя.

Анализируется опыт Евросоюза в регулировании одностороннего отказа от исполнения договора перевозки.

Глава третья диссертации «Эволюция правового режима ответственности субъектов отношений в сфере международных воздушных перевозок» состоит из шести параграфов.

В первом параграфе «Субъекты и характер ответственности» рассматриваются вопросы идентификации субъектов ответственности по договору международной воздушной перевозки, причины возникновения убытков и вреда, исследуется характер ответственности перевозчика, проблемы разграничения её договорных и деликтных начал, что имеет принципиальное значение в правоприменительной практике при выборе надлежащего ответчика, определении права, подлежащего применению, даёт возможность исключить конкуренцию исков. В частности, исследуются правовые особенности режима ответственности последовательных перевозчиков, агентов и служащих перевозчика, их правопреемников, ситуации с участием перевозчиков иных видов транспорта. Особое внимание уделяется проблеме ответственности фактического перевозчика, анализу положений главы V Монреальской конвенции, а также Гадалахарской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору 1961 г.

Обращается внимание на то, что понятие «субъекта ответственности» не следует смешивать с понятием «субъекта возмещения ущерба». Последнее связано с применением терминологии в области страхования ответственности перевозчика.

Анализируются характер правонарушений и условия наступления ответственности пассажира и грузовладельца (грузоотправителя).

Второй параграф «Противоправность поведения перевозчика и виды нарушения обязательств» посвящён исследованию противоправности поведения перевозчика, которое заключается в неисполнении или ненадлежащем исполнении им своих вытекающих из договора международной воздушной перевозки обязательств по сохранной и своевременной перевозке пассажиров, багажа и грузов. Противоправное поведение перевозчика является одним из условий возникновения его ответственности. Оно выражается в его действиях или бездействии, повлекших несохранность груза, багажа, причинение вреда жизни или здоровью пассажиров, задержку при перевозке. Лицо, требующее возмещения (истец), должно доказать факт нарушения обязательства своим контрагентом по договору перевозки.

Перечисленные виды нарушений договорных обязательств различны по своей природе и правовым последствиям. Предлагается методика квалификации существа видов правонарушений, поскольку это очень важно при определении применимых норм. В частности исследуются спорная природа психоэмоциональной травмы, предлагается не смешивать её причинение, как вид правонарушения, с моральным ущербом, как вредом, подлежащим возмещению, поскольку они суть два различных условия (основания) возникновения ответственности перевозчика.

Анализируется содержание присущего англо-американской системе права понятия «личного вреда» (personal injury), использование которого в международных соглашениях оказалось серьёзным тормозом развития унификации правового режима международных воздушных. Показано его соотношение с понятием «телесного повреждения» (bodily injury).

Аргументируется, что с точки зрения предмета договора перевозки терминология русскоязычного текста Монреальской конвенции, предусматривающая ответственность перевозчика вследствие «задержки при воздушной перевозке», более полно отражает существо просрочки исполнения обязательства по перевозке и характеризует его возможные нарушения.

Рассматриваются вопросы надлежащего регулирования правонарушений, остающихся за рамками регулирования Монреальской и Варшавской конвенции конвенций. К их числу следует отнести отказ от исполнения договора перевозки, изменение перевозчиком расписания, пункта отправления и назначения, неисполнения указаний отправителя о переадресовке груза и др.

Решение Суда Европейского Союза от 19.11.2009г. допускающего отождествление понятия задержка (Delay), отказ в посадке (Denied boarding) отмена рейса (Cancellation) в отношении их правовых последствий рассматривается как противоречащее международным конвенциям по воздушным перевозкам.

В параграфе третьем «Объём ответственности перевозчика и порядок возмещения вреда и убытков» раскрываются принципы и методы определения размера вреда и убытков, наличие которых является условием наступления гражданско-правовой ответственности воздушного перевозчика, а их возмещение - её универсальной мерой.

Показано значение внутреннего права при определении объёма ответственности воздушного перевозчика, раскрывается содержание предусмотренных конвенциями исходных и принципиальных для понимания этого вопроса положений, которые приобретает особую важность в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров или задержки при их перевозке, поскольку установленные конвенциями пределы ответственности достаточно высоки или их попросту нет. Делается вывод о том, что перевозчик не несёт ответственности за косвенный ущерб и убытки, психоэмоцианальные травмы, напрямую не связанные с последствиями нарушения гражданского обязательства, с повреждением здоровья пассажира.

Раскрываются причины невысокой компенсации вреда, присуждаемой российскими судами в случаях гибели пассажиров. К этому приводит применение положений внутреннего законодательства, ограничивающих круг лиц, имеющих право на предъявление требований к перевозчику, или размер возмещения без учёта, предписаний Монреальской и Варшавской конвенции. Вопрос об удовлетворении требований родителей погибших в авиакатастрофах детей предлагается решать гибко, с учётом тяжести утраты, потери возможности быть обеспеченными в старости, с возмещением морального вреда, которое должно быть адекватным по своим размерам. Изменения, касающиеся расширения круга лиц, имеющих право на внесённые в ВК РФ, рассматриваются как позитивные, но не решают проблему в комплексе. Констатируется отступление от компенсационного принципа гражданско-правовой ответственности перевозчика. Предлагается проект решения данной проблемы в рамках общегражданского законодательства.

Как давно назревшая рассматривается проблема незамедлительных предварительных компенсационных выплат в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение здоровья пассажиров.

Выявляются тенденции в эволюции регулирования ограничения и применения пределов ответственности перевозчика. Анализируются проблемы, связанные с возможностью их уменьшения и увеличения, лишением перевозчика права на ограничение ответственности и др. Показано, что предусмотренная Монреальской конвенцией гибкая процедура пересмотра пределов ответственности перевозчика в купе с системой объявления заинтересованности в доставке груза и багажа, создаёт для клиентуры дополнительные гарантии адекватной компенсации причинённого ущерба и стабильности унифицированного правового режима воздушных перевозок.

Проводится правовой анализ и оценка таких уникальные для транспортного права нововведений, как твёрдый, применяемый даже в случае умысла перевозчика, предел ответственности за груз, единый предел ответственности за весь багаж пассажира, включая ручную кладь, независимо от веса.

Отмечается, что неучастие России в Монреальской конвенции повышает риск привлечения отечественных перевозчиков к ответственности по пределам, рассчитанным исходя из рыночной стоимости золота, которая в настоящее время значительно возросла.

Отдельное внимание уделяется анализу проблем компенсации морального вреда в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, несохранности его багажа и задержке при перевозке по российскому и иностранному праву в условиях применения международных конвенций.

В четвёртом параграфе «Причинная связь между противоправным поведением перевозчика и наступившим вредом» исследуются правовые нормы, способствующие установлению причинно-следственной связи между действиями или бездействием перевозчика и возникшими в ходе перевозки убытками (вредом). В случае отсутствия хотя бы одной из составляющих причинной связи, предусмотренных международными конвенциями, ответственность перевозчика не возникает. Эти составляющие различны при рассмотрении вопроса об ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира, за багаж и груз.

В свете изложенной автором «теории контроля» показано, что расплывчатая, на первый взгляд, формулировка обеих конвенций относительно периода ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира на практике, как нельзя лучше, даёт возможность суду в каждом конкретном случае с учётом всех обстоятельств дела правильно разобраться в причинно-следственных связях между действиями перевозчика и наступившим вредом. Отмечаются преимущества формулировки периода ответственности перевозчика за несохранность багажа и груза в российском законодательстве (п. 1 ст.118 ВК РФ).

Выявляется другая составляющая причинной связи, предусмотренная международными конвенциями - наличие происшествия (accident), как причины смерти или телесного повреждения пассажира. Формулировка ст. 17 Варшавской конвенции редакции Гватемальского протокола обусловливала наступление ответственности перевозчика простым событием (event). Это могло приводить к неоправданному возложению на перевозчика ответственности при перевозке пассажиров за вред, наступивший при осуществлении нормальных воздушно-транспортных операций, не связанный с объективно вредоносными свойствами транспортного средства, а возникший, например, по причине состояния здоровья самого пассажира. Такой подход стал одной из причин неудачи Гватемальского протокола.

Проводится сравнительный анализ судебной практики, которая отличается отсутствием единообразия в толковании понятия «происшествие». Различия в подходах могут играть существенную роль в ситуации, когда требования к перевозчику не превышают 100 000 СПЗ, т.е. предъявлены в рамках режима абсолютной ответственности, установленной Монреальской конвенцией. Приводятся аргументы в пользу вывода о том, что ответственность перевозчика наступает только в случае «авиационного происшествия», т.е. когда «несчастный случай» прямо связан с авиационной деятельностью, управлением судном.

Для возложения на перевозчика ответственности за несохранность груза и багажа факта происшествия не требуется. Перевозчик отвечает за любой случай, событие, ставшее причиной возникновения убытка и произошедшее после принятия груза или багажа к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю

В пятом параграфе «Основания освобождения перевозчика от ответственности» формулируется заложенная в 1929 г. Варшавской конвенцией концепция вины как традиционного основания ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки. Анализируется эффективность этого принципа в современных условиях. Показано, что в связи с развитием воздушного транспорта тенденция вытеснения принципа вины, как основания деликтной ответственности, понятием риска, распространилась на область договорной ответственности. Защита интересов потребителей, гарантии компенсации вреда, причинённого жизни и здоровью пассажиров, являются существенными аргументами для придания институту ответственности более широких обеспечительных функций.

Раскрывается сущность нового, уникального в области международного частного права, режима абсолютной ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и объективной ответственности за несохранность груза и багажа, установленного Монреальской конвенцией 1999 г.

Однако эффективность вины, как общего начала гражданско-правовой ответственности Монреальской конвенцией под сомнение не ставится. По новым международным правилам перевозчик освобождается от ответственности, если он не виновен в задержке при перевозке, а также в причинении вреда жизни и здоровью пассажиров, размер которого превышает установленный порог. Виновная ответственность перевозчика за задержку при перевозке остается одним из незыблемых принципов правового регулирования воздушного транспорта, обеспечивающих его безопасную эксплуатацию, и одновременно наличие строгой ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, несохранность багажа и грузов.

Раскрывается опасность предложений оценивать все обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за задержку, «в соответствии с категорией непреодолимой силы», а «указание закона трактовать ограничительно». Показано, что позиция Суда Европейского Союза, в соответствии с которой обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за задержку при перевозке, должны носить чрезвычайный характер, противоречит букве и духу Монреальской конвенции. Попытка навязать её судам европейских государств представляет существенную угрозу не только процессу унификации правового режима перевозок, но и безопасности воздушного транспорта.

Параллельно проводится анализ положений национального и, прежде всего, российского права, освобождающих воздушного перевозчика от ответственности по договору перевозки. Показаны недостатки установленного ВК РФ режима ответственности перевозчика за ручную кладь, вносятся предложения по его изменению. Формулируются основания ответственности за правонарушения, не подпадающие под действие международных конвенций.

Проводится сравнительный анализ концепций смешанной ответственности, предлагаемых старыми и новыми международными правилами. Формулируются принципы применения положений российского законодательства о смешанной ответственности в условиях действия каждого из этих международных правопорядков. Автором, в частности, показано, что суд обязан руководствоваться положением п.2 ст. 1083 ГК о невозможности полного отказа в возмещении вреда жизни и здоровью пассажира. При этом ч. 3 п.2 этой статьи, которая не допускает учёта вины потерпевшего при возмещении дополнительных расходов, вреда в связи со смертью кормильца, а также расходов на погребение, применяться не может.

В шестом параграфе «Страхование ответственности перевозчика» рассматривается институт страхования ответственности перевозчика, который становится основным методом возмещения вреда и убытков, причинённых при осуществлении как международных, так и внутренних воздушных перевозок.

Раскрывается существо реформы российского воздушного законодательства, которое создаёт некий гибрид двух видов страхования (личного страхования и страхования ответственности за причинение вреда), неизвестный доселе страховому делу. Показано, что действующие в РФ Типовые правила обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна противоречат ВК РФ, ущемляют права потерпевших граждан, выживших в авиационном происшествии, и в значительной части не могут применяться при страховании ответственности перевозчика при международных перевозках.

Даётся обоснование необходимости пересмотра российского законодательства в области страхования ответственности воздушного перевозчика путём гармонизации его с правилами Европейского союза.

Исследуются возможности обеспечения возмещения морального вреда, поскольку страховщики, как правило, не страхуют эти риски.

Глава четвёртая «Проблемы предъявления требований из договора международной воздушной перевозки» посвящена условиям и порядку предъявления претензий и исков к перевозчику.

В первом параграфе «Лица, имеющие право на предъявление требований» рассматривается вопрос о круге лиц, имеющих право на предъявление требований из договора международной воздушной перевозки, о возможности применения норм внутреннего права, предусматривающего предъявления претензии страховщиком, в свете положений Варшавской и Монреальской конвенции.

Во втором параграфе «Претензионный порядок разрешения споров» делается вывод о том, что, несмотря на особенности применяемой терминологии, международно-правовой режим воздушных перевозок исходит из обязательности претензионного порядка предъявления требований к перевозчику в отношении груза и багажа и предусматривает составление коммерческого акта. Отсутствие последнего зачастую лишает возможности удовлетворения претензии.

Исследуется неурегулированный международными конвенциями вопрос о предъявлении претензий в случае уничтожения груза и его утраты (утери). Делается вывод о том, что в отличие от российской практики, претензионные сроки, установленные международными конвенциями о воздушных перевозках, являются преклюзивными.

В третьем параграфе «Исковая давность» рассматриваются вопросы возможности продления, изменения, приостановления или восстановления предусмотренных Варшавской и Монреальской конвенциями сроков исковой давности по правилам применимого закона, вопросы перерыва течение срока исковой давности при предъявлении иска с нарушением требований о территориальной подсудности и др.

В четвёртом параграфе «Территориальная подсудность споров» рассматриваются проблемы и делаются выводы, связанные с толкованием и применением в различных правопорядках четырёх вариантов подсудности споров из договора воздушной перевозки, установленных международными конвенциями. Проанализирована практика применения распространённой в странах Общего права концепции «forum non convenience» в условиях действия императивных норм международных конвенций по воздушным перевозкам.

Раскрываются преимущества и недостатки нововведения Монреальской конвенции о возможности предъявления иска к перевозчику по месту жительства потерпевшего в результате авиационного происшествия («пятая юрисдикция»).

В Заключении подводятся итоги проведённого диссертационного исследования и формулируются основные выводы.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И НАУЧНЫЕ ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

Монографии:

1. Договор перевозки в международном воздушном сообщении / Н.Н Остроумов. - М.: Статут, 2009. - 267 с.

Рец. на кн.:

Егиазаров В.А. Актуальное исследование международных воздушных перевозок // Журнал российского права. 2011. № 7. С. 122 - 125.

Костин А.А. Рецензия на монографию Н.Н.Остроумова Договор перевозки в международном воздушном сообщении // Цивилист. 2011. № 2. С. 121 - 122.

Лебедев С.Н., Архипова А.Г. Рецензия на монографию Н.Н.Остроумова Договор перевозки в международном воздушном сообщении. // Московский журнал международного права. 2010. № 4. С. 181 - 185.

2. Советское воздушное право. / Остроумов Н.Н. Котов А.И., Волков М.М. и др.; под ред. Н.Н. Остроумова. - М.: Воздушный транспорт, 1990. - 279 с.

3. Международное воздушное право. Кн. 2 / Малеев Ю.Н., Остроумов Н.Н., Сенчило В.М.и др.; под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. М.: Наука. 1981. - 366 с.

Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых изданиях и журналах, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ для опубликования основных научных результатов диссертаций на соискание учёной степени доктора наук:

4. Воздушный чартер и его условия. // Сов. государство и право. - 1980. - № 1. - С.126 - 130.

5. Воздушный чартер и ответственность авиаперевозчика // Советский ежегодник международного права. 1978. М.: Наука. 1980. С. 312 - 317.

6. Новый Воздушный кодекс Союза СССР // Сов. Государство и право. - 1985. - № 5. - С.123 - 128.

7. Правовой режим воздушных перевозок // Закон - 1997. - № 8. - С. 28-31.

8. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. - 2004. - №4. - С. 111 - 132.

9. Пределы ответственности воздушного перевозчика за несохранность ценного багажа // Юридические лица. Ответственность за нарушение обязательств. ИГПРАН. Тематич. сб. статей / Под ред. Т.Е.Абовой. М.: МЗ ПРЕСС. 2004. - С. 178 - 190.

10. Об ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза и багажа // Государство и право. - 2005. - №2. - С. 26-35.

11. Ответственность за просрочку исполнения обязательств по перевозке на воздушном транспорте // Хозяйство и право. - 2005. - №12. - С. 79 - 89.

12. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок // Российский ежегодник международного права. 2004. СПб., 2005. - С. 323 - 328.

13. Ответственность воздушного перевозчика за багаж и груз // Актуальные проблемы международного частного и гражданского права. К 80-летию В.А. Кабатова: Сб. статей / Под ред. С.Н. Лебедева. М.: Статут. - 2006. - С. 202-215.

14. Электронная форма договора международной воздушной перевозки // Закон. 2007. №7. С. 121-126.

15. Новое законодательство о возмещении причинённого при воздушной перевозке вреда // Закон. 2008. №4. С.151-162.

16. Компенсация причинённого при перевозке морального вреда // Закон. - 2008. - №7. - С. 49-58.

17. Летать по-русски // Юрист. - 2007. - № 43. - С. 1-2.

18. К вопросу о присоединении России к Монреальской конвенция 1999 г. о воздушных перевозках // Российский ежегодник международного права. - 2009. - СПб., 2010. - С. 267-273.

19. Частноправовые аспекты конкурентоспособности российских авиаперевозчиков на международном рынке // Российский ежегодник международного права. 2011. - СПб., 2012.

Статьи в иных изданиях, материалы международных и всероссийских научно-практических конференций:

20. Дружба, взаимопомощь, деловое сотрудничество. Аэрофлот. М., ЦРИА. МГА СССР. - 1975. - С.12 - 15.

21. Типы воздушного чартера при международных авиаперевозках / Наука и техника гражданской авиации. Сер. Международное сотрудничество. Вып.1. М.: НТРС. ЦНТИ ГА. - 1979. - С. 8 - 11.

22. Чартерные перевозки // Гражданская авиация. 1984. - № 6. - С. 16 - 18.

23. Правовое положение и принципы деятельности авиационных предприятий / Проблемы внешних связей гражданской авиации и воздушного права. Сб. науч. трудов ГосНИИГА, М., 1989. - С. 88 - 94.

24. Вы заключаете договор // Авиамир, ЦРИА Аэрофлота. - 1994. октябрь. С. 2.

25. Некоторые проблемы совершенствования правового регулирования ответственности авиатранспортных предприятий по договору перевозки пассажиров и грузов: Доклад на всероссийской научно-практической конференции «Воздушное право России: развитие и перспективы» // Сб. докладов. СПб.: Университет гражданской авиации. 2010. - С. 38-42.

Учебники, учебно-методические и практические пособия:

26. Правовое регулирование воздушного транспорта. - М.: МГИМО. 1989. - 82 с.

27. Транспортное право. - М.: МГИМО-Университет, 2006. - 146 с.

28. Транспортные договоры. Глава в учебнике «Гражданское право Российской Федерации» / Под ред. О.Н. Садикова О.Н. М.: ИНФРА-М. 2007. - С. 228-271.

29. Учебник по публичному и частному праву: в 2 т. Т.2 Частное право / под ред. А.А. Костина - М.: Статут, 2008. - 605 с. (в соавторстве).

30. Транспортное право. М.: МГИМО-Университет, 2011. - 155 с. (второе изд., дополненное и переработанное)

Размещено на Allbest.ru