Анализ особенностей международного воздушного права

Для использования международных проливов в интересах международного сообщества и развития морских и воздушных коммуникаций большое значение имеет определение режима прохода морских судов и пролета воздушных судов. Особенно остро этот вопрос стоит в отношении международных проливов, перекрываемых территориальным морем и соединяющих одну часть открытого моря с другой. Решение этой сложной политико-правовой проблемы нашло свое воплощение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в части III "Проливы, используемые для международного судоходства", под действие которой подпадают не все международные проливы.

Согласно Конвенции следует различать четыре категории международных проливов, имеющих соответствующий правовой режим.

1. Специальный режим. Еще задолго до выработки Конвенции 1982 г. в отношении Балтийских, Черноморских и Магелланова пролива были приняты соответствующие международные договоры. Именно поэтому положения части III не затрагивают "правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам" (п. "c" ст. 35). Режим прохода и пролета в них по существу не отличается от обычной свободы прохода и пролета.

2. Свобода судоходства и пролета. Не применяется Конвенция к проливам, срединная часть которых не перекрывается территориальными водами. В таких проливах действует режим открытого моря и, соответственно, свобода полетов и судоходства в том же значении, что и над открытым морем. К этой категории относится Мозамбикский пролив.

3. Мирный проход применяется к проливам между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства (ст. 45). К таковым относятся Мессинский, Пемба и Тиранский проливы. На воздушное пространство, расположенное над территориальным морем таких проливов, право мирного прохода не распространяется.

4. Транзитный проход и пролет распространяется на проливы, соединяющие одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны (ст. 37). К этой категории относятся все важнейшие международные проливы: Гибралтарский, Ла-Манш, Малаккский, Па-де-Кале, Сингапурский, Баб-эль-Мандебский, Корейский, Ормузский и многие другие.

Правовой режим транзитного пролета. Под транзитным пролетом следует понимать осуществление свободы полетов единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через воздушное пространство, расположенное над проливом, соединяющим одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с другой частью открытого моря или экономической зоны.

В соответствии с общепризнанными международными правилами, сложившимися в отношении таких проливов, сохраняют свою юридическую силу:

а) право всех государств на равное и свободное использование открытого для транзитного пролета воздушного пространства над проливами, соединяющими одну часть открытого моря или экономической зоны с другой такой же, исходя из своих экономических, политических, военных и иных интересов;

б) право летательных аппаратов всех государств беспрепятственно следовать транзитом через международные проливы, в отношении которых установлен режим транзитного пролета;

в) право летательных аппаратов всех государств следовать транзитом через международные проливы, имеющие режим транзитного пролета, без согласия припроливного государства.

В совокупности эти права образуют содержание права транзитного пролета.

Уникальность правового режима воздушного пространства над международными проливами с режимом транзитного пролета состоит в том, что суверенитет и юрисдикция припроливных государств распространяется на него, но при условии соблюдения ими режима транзитного пролета. Такие проливы перекрываются территориальными водами, и, казалось бы, эта ситуация автоматически ведет к подчинению морских вод пролива и расположенного над ними воздушного пространства суверенитету и юрисдикции припроливных государств. Конвенция создала условия успешного сосуществования суверенитета и юрисдикции и транзитного пролета без ущемления законных прав и интересов припроливного государства и пользователей транзитным пролетом.

В части III Конвенции установлен специальный режим пользования проливами, перекрываемыми территориальными водами и соединяющими разные части открытого моря (Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский и т.п. проливы). Его основу составляют транзитные проход и пролет, под которыми понимается осуществление свободы судоходства и пролета, предоставляемой "единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив" (п. 2 ст. 39). Пользоваться транзитным пролетом могут любые летательные аппараты при условии без промедления следовать через пролив, воздержания от угрозы силой или применения силы против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливных государств.

По общему смыслу положений части III Конвенции право транзитного пролета предусматривает: а) право всех государств свободно пользоваться открытым для транзитного пролета воздушным пространством над международными проливами; б) право любых летательных аппаратов всех государств беспрепятственно и без согласия припроливного государства следовать транзитом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами.

В основе этих прав лежит свобода полетов в целях транзита через международные проливы, тесно связанная со свободой полетов над открытым морем.

Пространственная сфера действия транзитного пролета ограничена проливами, соединяющими две части открытого моря или экономической зоны и перекрытыми территориальными водами припроливного государства. При пользовании правом транзитного пролета недопустимо совершение действий, в открытом морем прямо не запрещенных. Согласно ст. 39 Конвенции летательные аппараты должны без промедления следовать через пролив, при этом воздерживаться от угрозы силой или применения силы против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливных государств, а также воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием.

Как правило, гражданские воздушные суда выполняют транзитный пролет по правилам полетов, которые подлежат соблюдению. К ним, безусловно, относятся правила полетов приложения 2 к Чикагской конвенции 1944 г., хотя сама Конвенция прямо не накладывает на этот счет никаких обязательств. Что касается государственных воздушных судов, то Конвенция требует от них, что они "будут обычно соблюдать такие меры безопасности и постоянно действовать с должным учетом безопасности полетов" при транзитном пролете. Таким образом, право транзитного пролета обременено строгими обязательствами, гарантирующими законность и правомерность транзитного пролета.

В целом право транзитного пролета предусматривает:

а) право всех государств свободно пользоваться открытым для транзитного пролета суверенным воздушным пространством, расположенным над территорией припроливных государств, исходя из своих экономических, политических, военных и иных интересов государств;

б) право летательных аппаратов всех видов из любых государств следовать беспрепятственно транзитом через международные проливы с режимом транзитного прохода и пролета;

в) право летательных аппаратов всех государств следовать транзитом через "транзитный" международный пролив без согласия припроливного государства.

Из этого четко следует, что транзитный пролет является объектом международно-правового, а не внутригосударственного регулирования. Конвенция ООН исходит из признания права всех государств на международное использование перекрытых территориальными водами международных проливов.

Транзитный пролет над Черноморскими проливами. В соответствии с Конвенцией Монтре 1936 г. Турция несет определенные обязательства по обеспечению полетов гражданских воздушных судов над Черноморскими проливами. Летать над ними можно при соблюдении следующих условий: полеты должны совершаться только по установленным для этого воздушным маршрутам, о чем турецкое правительство должно уведомляться. За три дня оно должно быть поставлено в известность об эпизодических воздушных рейсах, а о регулярных рейсах правительству этой страны нужно послать общее уведомление о датах пролета.

Кроме того, согласно ст. 122 Конвенции ООН 1982 г. Черное море относится к морю, окруженному двумя или более государствами и сообщающемуся с другим морем или океаном через узкий проход. С этой точки зрения пролет через Черноморские проливы представляет собой осуществление свободы пролета между открытым морем (Средиземное море) и замкнутым морем (Черное море).

Пролет над Балтийскими проливами. Большой и Малый Бельты и Зунд являются единственными естественными водными путями, соединяющими Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном. Через них проходят международные морские пути, связывающие прибалтийские страны практически со всеми государствами мира. Вопрос о проходе морских судов через Балтийские проливы решен в Копенгагенском трактате 1857 г., признающем свободу судоходства. В отношении таких проливов действует свобода полетов воздушных судов со всеми вытекающими из этого последствиями.

Режим полетов над архипелажными водами. Для деятельности международного воздушного транспорта большое значение имеет решение вопрос об условиях использования воздушного пространства, расположенного над архипелажными водами, в целях осуществления международных полетов. Государства-архипелаги состоят из значительного числа больших и малых островов, разбросанных в Мировом океане и занимающих большие площади, облет которых воздушными судами, занятыми в международной аэронавигации, вызвал бы значительные временные и финансовые затраты. Особенность географического положения государств-архипелагов, состоящих полностью из одной или несколько групп островов, учтена в Конвенции ООН 1982 г., установившей режим международных полетов над архипелажными водами, несколько отличный от транзитного пролета летательных аппаратов в международных проливах. С этим режимом связаны два круга государств - те, кто пользуется режимом архипелажного пролета, и сами государства-архипелаги.

Правовой режим полетов над архипелажными водами имеет много сходства с "транзитным пролетом". Воздушное пространство над ними также подчиняется суверенитету архипелажных государств, но открыто и свободно для архипелажного пролета воздушных судов всех государств. Согласно Конвенции всем воздушным судам любого государства предоставлено право архипелажного пролета по воздушным коридорам, расположенным над морскими коридорами, "единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита" из одной части открытого моря в другую часть открытого моря (п. 3 ст. 53).

Согласно ст. 41 Конвенции государство-архипелаг может указать специальные воздушные коридоры, приемлемые для пролета над архипелажными водами. Если оно этого не делает, то воздушные суда вправе проследовать по воздушным коридорам над архипелажными водами, обычно используемым для выполнения международных полетов. Применительно к архипелажному пролету Конвенция не указывает на то, что он является "осуществлением свободы пролета", как это сказано в отношении транзитного пролета. Однако по существу открытый и доступный характер архипелажного пролета свидетельствует о его значительном сходстве со свободой полетов.

Конвенция не настаивает на том, чтобы архипелажное государство в обязательном порядке выделило воздушный коридор над путями, обычно используемыми для архипелажного прохода. Однако если оно этого пожелает, то в этом случае должны быть установлены удобные и экономичные воздушные трассы, обычно используемые для международных полетов над архипелажными водами.

Некоторые проблемы и недостатки международного воздушного права. Проблемы международного воздушного права продолжают оставаться актуальными на сегодняшний день. Рассматриваются вопросы правоприменения Варшавской и Монреальской конвенции, анализируются недостатки указанных документов и определяются пути решения проблем их реализации.

Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 года) вступила в силу 4 ноября 2003 г. в 90 странах мира. Япония, Португалия, Мексика, Канада, США и другие страны приняли ее и ратифицировали, но многие из этих государств до сих пор неотменили действие Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гамбургские правила), следовательно, в них действуют две системы - варшавская и монреальская. Возможность параллельного участия в обеих системах существенно замедляетпроцесс замены варшавских правил более универсальной системой, предложенной Монреальской конвенцией.

Основными причинами принятия Монреальской конвенции являлись слишком низкие по сравнению с сегодняшними социальными и экономическими стандартами пределы ответственности Варшавской системы, проблема длительных разбирательств, вредящих деловой репутации воздушного транспорта в целом, увеличение разными государствами пределов ответственности, необходимость консолидации всего имеющегося конвенционального механизма по вопросам воздушных перевозок, а также учета направлений сложившейся международной практики. Монреальская Конвенция дает новое, более адаптированное под современное время определение международной воздушной перевозки, называя в качестве таковой всякую перевозку, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством-участником Монреальской конвенции.

На момент принятия Монреальской конвенции Варшавская система насчитывала уже свыше 10 документов, что представляло большую сложность в определении и разграничении всех режимов ответственности и являлось причиной путаницы для практикующих юристов. В связи с этим уже на конференции 1975 г. в Монреале был поставлен вопрос о создании Единой конвенции для унификации некоторых правил о международной воздушной перевозке. Результат этой многолетней работы - Монреальская конвенция 1999 г. -действительно основывается на консолидации всех существующих документов Варшавской системы в редакции Монреальского протокола и с учетом последних документов не конвенционального характера, повысивших на практике ответственность воздушного транспорта перед пассажирами. Монреальская конвенция узаконила существование двух видов перевозочной документации, применяемой при оформлении международных воздушных перевозок: бумажного и электронного билета. Если используются электронные средства оформления договора, пассажиру вручается письменное уведомление о том, что Монреальская конвенция регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае причинения вреда его жизни и здоровью, в случае несохранности багажа и при задержке в перевозке.

Варшавская конвенция, в силу своего создания в 1929 г., не могла предусмотреть применение электронного билета Однако принятие Монреальской конвенции не устранило ни проблему комплексности конвенций, ни действие актов Варшавской системы, что создает для правоприменителя определенные трудности. Монреальская конвенция, таким образом, на настоящий момент стала лишь еще одним документом в области регулирования международных воздушных перевозок. В связи с этим нередко встречаются суждения негативного характера в отношении этой унификации.

Более того, в случаях признания государствами единообразных правил, но для одних - закрепленных в тексте Монреальской конвенции, а для других - в соответствующих документах Варшавской системы (например, Монреальский протокол или Гвадалахарской конвенции), при перевозке между этими государствами формально признанные ими положения могут оставаться бездействующими.

Единственный выход из сложившейся ситуации здесь - чтобы все государства - участники Варшавской системы как можно быстрее ратифицировали Монреальскую конвенцию, равно как и Монреальские протоколы 1975 г., с тем, чтобы свести к минимуму количество применяемых режимов Варшавской системы.

3.2 Права участников международного воздушного права

Коммерческие права авиапредприятий конкретизируются в заключаемых между ними коммерческих соглашениях. В них определяются расписания полетов, порядок продажи авиабилетов, тарифы, предоставление различного рода услуг, включая техническое обслуживание самолетов. Коммерческие соглашения тесно связаны с практической реализацией межправительственных двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, и поэтому их разработка и заключение происходят под контролем ведомств гражданской авиации и с учетом положений многосторонних соглашений в области международной гражданской авиации.

Правовой статус воздушного судна. Воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное воздушное судно заносится в государственный реестр.

От указанного принципа следует отличать гражданско-правовые вопросы собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданские воздушные суда могут находиться в собственности государства, кооперативных и общественных организаций.

Во многих странах гражданское воздушное судно является объектом гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т. п.

В международных воздушных сообщениях принципиальное значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные. К последним, согласно ст. 3 Чикагской конвенции, относятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

Правовой статус экипажа. Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия.

Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенного периода времени.

В международном воздушном праве не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. III Токийской конвенции 1963 года.

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в Приложении 1 к ней.

В целом же правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

Борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Понятие актов незаконного вмешательства. Женевская конвенция об открытом море 1958 года определяет пиратство как любые неправомерные акты насилия, задержания или грабежа, совершаемые в личных целях экипажем или пассажирами одного частновладельческого судна или летательного аппарата в отношении другого судна или летательного аппарата и находящихся на борту лиц и имущества. Речь идет о действиях экипажа или пассажиров пиратских морских или воздушных судов. При этом такие акты, по смыслу Женевской конвенции, могут квалифицироваться как «пиратство» только в случае их совершения в открытом море или в воздушном пространстве над ним. Поэтому неверно называть «воздушным пиратством» акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Впервые определение одного из видов незаконного вмешательства, совершаемого непосредственно на борту воздушного судна (незаконного захвата воздушного судна), было дано в Токийской конвенции 1963 года, которая определяет незаконный захват следующим образом: «...когда лицо, находящееся на борту воздушного судна, незаконно, с помощью силы или угрозы применения силы совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над воздушным судном в полете или когда намечается совершение такого акта». Однако конвенция не квалифицирует подобные действия как преступление, а лишь ограничивается определением самого акта незаконного захвата.

В 1970 году в Гааге была подписана Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Гаагская конвенция 1970 года кроме определения акта незаконного захвата, по существу совпадающего с определением, содержащимся в Токийской конвенции, квалифицирует такие действия как преступление (ст. 1) и обязывает государства принимать в их отношении суровые меры наказания (ст. 2).

В соответствии со ст. 1 Монреальской конвенции 1971 года «любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

a) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности воздушного судна; или

b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя; или

c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое Может угрожать его безопасности в полете;

d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или

e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете».

Условия применения международных соглашений по борьбе с актами незаконного вмешательства. Токийская, Гаагская и Монреальская конвенции применяются во всех случаях, когда воздушное судно находится в полете над территорией иной, чем территория государства регистрации воздушного судна.

Токийская конвенция в целях применения ее положений определяет время полета - «с момента включения двигателя с целью взлета до момента окончания пробега при посадке» (п. 3 ст. 1).

Гаагская и Монреальская конвенции определяют начало полета - «с момента закрытия всех внешних дверей после погрузки» и окончание - «с момента открытия любой из таких дверей для выгрузки».

В случае вынужденной посадки, согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц, находящихся на борту.

В соответствии с Токийской конвенцией командир воздушного судна может применить «разумные меры, включая меры принуждения», если он имеет достаточные основания полагать, что лицо совершило или готовится совершить правонарушение на борту воздушного судна или действия, угрожающие его безопасности. Кроме того, любой член экипажа или пассажир, по просьбе командира воздушного судна или без такой просьбы или разрешения, может принять такие превентивные меры самостоятельно и немедленно для обеспечения безопасности воздушного судна или находящихся на нем лиц или имущества (ст. 6). Командир обладает даже правом высадить такое лицо и передать компетентным органам того государства - участника Токийской конвенции, на территории которого совершена посадка.

Монреальская конвенция 1971 года применяется также в период нахождения воздушного судна «в эксплуатации». Этот период определяется с начала предполетной подготовки и продолжается в течение 24 часов после совершения воздушным судном посадки. Все три конвенции не применяются в отношении воздушных судов, занятых на военной, таможенной и полицейской службе.

Вопрос выдачи и наказания преступников. Токийская конвенция (ст. 4) предусматривает, что осуществлять юрисдикцию во всех случаях может государство регистрации воздушного судна. Однако она позволяет любому государству вмешиваться в полет, если действия на борту самолета направлены против гражданина такого государства, если преступление создает последствия на его территории или угрожает его безопасности либо если вмешательство государства в полет необходимо для выполнения им обязательств по многостороннему международному соглашению.

Согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, устанавливать юрисдикцию в отношении преступления могут: государство регистрации воздушного судна; государство основного места деятельности или постоянного места пребывания арендатора воздушного судна, которое сдано в аренду без экипажа; государство, на чьей территории совершает посадку воздушное судно, на борту которого совершено преступление и еще находится преступник; либо иное государство, на чьей территории находится преступник или предполагаемый преступник.

Здесь установлен принцип конкурирующей юрисдикции. Конвенции не содержат каких-либо положений о «предпочтительной юрисдикции» наиболее заинтересованного государства (таковым, как правило, является государство регистрации воздушного судна).

Положения Токийской конвенции оказались малоэффективными в борьбе с незаконным захватом воздушных судов, диверсиями против авиатранспорта на земле и аналогичными преступлениями, принявшими к концу 60-70-х годов угрожающие размеры. В соот ветствии с Гаагской и Монреальской конвенциями лица, совершившие такие акты, признаны подлежащими либо выдаче, либо суровому наказанию.

Центральными статьями Гаагской и Монреальской конвенций являются ст. 7, в соответствии с которыми «договаривающееся государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его, обязано, без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого государства».

Практика последних лет знает немало случаев выдачи лиц, совершивших угон самолетов. Так, в 1976 году Иран, в 1977 году Финляндия выдали СССР лиц, угнавших советские самолеты в эти страны. В случае невыдачи таких лиц они предстают перед судом (например, в Пакистане отбывает наказание группа лиц, угнавших самолет из СССР).

В рамках ИКАО не раз выдвигались предложения о принятии протокола к Гаагской конвенции с целью установления принципа «предпочтительной юрисдикции» государства регистрации.

Оказание помощи посредством воздушных судов.

Статья 25 Чикагской конвенции гласит: «Каждое договаривающееся государство обязуется принимать такие меры по оказанию помощи воздушным судам, терпящим бедствие на его территории, какие оно сочтет возможными, и при условии осуществления контроля со стороны своих властей, разрешать собственникам воздушных судов или властям государства, в котором эти воздушные суда зарегистрированы, оказывать такие меры помощи, какие могут диктоваться данными обстоятельствами. Каждое договаривающееся государство при организации поиска пропавшего воздушного судна будет сотрудничать в осуществлении согласованных мер, которые время от времени могут рекомендоваться в соответствии с настоящей Конвенцией».

Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания на море или помощи и спасания на море посредством воздушных судов 1938 года (не вступила в силу) устанавливала обязанность помощи лицам, подвергающимся опасности в море, «а также аварийным воздушным судам» (ст. 2).

Во время нахождения воздушных судов в воздухе вообще невозможно извне помочь лицам, находящимся внутри самолета или вертолета, за исключением дачи рекомендаций, направляемых по каналам радиосвязи. Вполне естественно поэтому, что «внешним» объектом спасания выступает как бы только воздушное судно, и с этих позиций объяснимы такие формулы, как «договаривающиеся государства оказывают помощь воздушным судам и оставшимся в живых после авиационных происшествий» (п. 2.1.2 Приложения 13 к Чикагской конвенции). Оказание помощи лицам поставлено здесь на второе место по указанной выше причине, их жизнь и здоровье становятся непосредственным объектом спасания лишь на поверхности суши или акватории, когда стадия бедствия переросла в авиационное происшествие.

В современной международно-правовой практике в рассматриваемой области относительно стабилизировалась и довольно четко определилась тенденция регулирования общих вопросов помощи воздушным судам, терпящим бедствие в открытом море, на основании источников международного морского права (Брюссельская конвенция 1910 г., Лондонская конвенция 1960 г., Женевская конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.). Некоторые положения по данному вопросу содержатся в Женевской конвенции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение из состава вооруженных сил на море, 1949 года, ст. 12 которой включает в понятие «кораблекрушение» вынужденную посадку самолетов на море или падение в море. Существует также ряд специальных многосторонних и двусторонних соглашений о помощи морским и воздушным судам, а также о спасании человеческих жизней в отдельных морских районах.

Кыргызстан, являющийся членом Североатлантического-Европейского регионального офиса ИКАО, проводит активную работу по прокладыванию воздушных мостов соединяющих два огромных региона: с одной стороны Европу и Ближний Восток, а с другой стороны - Китай и Юго-Восточную Азию.

Структура воздушного пространства Кыргызской Республики представляет собой сеть воздушных маршрутов, состоящих из международных воздушных трасс и внутренних воздушных линий. Существующие воздушные трассы, позволяют летать над Кыргызстаном, в основном, в юго-северном, северо-восточном и юго-восточном направлениях и могут создавать наиболее короткие сообщения между Ближним Востоком и Восточной Азией.

В нашей стране были ратифицированы нормы международного воздушного права. Также имеются многосторнние, двусторонние соглашения между соседними государствами направленнные на развитие сотрудничества в сфере воздушного пространства, авиперевозок, авитранспорта. Одним из важных из сотрудничеств для нашей страны является соглашения с КНР.

КНР - один из приоритетных партнеров Кыргызстана на международной арене. Качественно новый этап в кыргызско-китайских отношениях восходит ко времени провозглашения государственной независимости в 1991 году. Китайская Народная Республика одной из первых нашу независимость (27 декабря 1991 года) и установила с ними дипломатические отношения (5 января 1992 года) . В связи с этим в Бишкеке между правительствами двух государств было подписано совместное Коммюнике, в котором стороны выразили намерение развивать межгосударственное взаимодействие на основе принципов взаимного уважения суверенитета и территориальной целостности, взаимного ненападения, невмешательства во внутренние дела друг друга, равенства и взаимной выгоды, а также мирного сосуществования.

С момента провозглашения независимости по настоящие дни между Кыргызстаном и Китаем создана прочная договорно-правовая база, обеспечивающая благоприятную атмосферу для развития политического сотрудничества между государствами, а также эффективного взаимодействия двух стран в области безопасности.

Одними из основополагающих документов в этой сфере являются:

1. Совместное Коммюнике об установлении дипломатических отношений между Республикой Кыргызстан и Китайской Народной Республикой от 5 января 1992 года;

2. Совместное кыргызско-китайское Коммюнике от 16 мая 1992 года;

3. Меморандум о развитии дружественных связей между Кыргызской Республикой и Народным правительством Шанхай от 26 октября 1995 года;

4. Совместная Декларация о дальнейшем развитии и углублении отношений дружбы и сотрудничества между Кыргызской Республикой и Китайской Народной Республикой от 27 апреля 1998 года;

5. Дополнительное Соглашение между Кыргызской Республикой и Китайской Народной Республикой о кыргызско-китайской государственной границе от 26 августа 1999 года;

6. Договор о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве от 24 июня 2002 года;

7. Программа сотрудничества на 2004-2014 годы от 21 сентября 2004 года;

8. Совместная декларация между Кыргызской Республикой и Китайской Народной Республикой от 10 июня 2006 года;

9. Совместная декларация Кыргызской Республики и Китайской Народной Республики о дальнейшем углублении отношений добрососедства, дружбы и сотрудничества, от 14 августа 2007 года.

Также имеется соглашение между Правительством Кыргызской Республики и Правительством Китайской Народной Республики о внесении изменений в Соглашение относительно гражданского воздушного транспорта между Правительством Кыргызской Республики и Правительством Китайской Народной Республики, подписанное 4 июля 1996 года в городе Бишкек, заключенное путем обмена нотами между Министерством иностранных дел Китайской Народной Республики (2003) бу тяо цзы № 124 от 31 января 2003 года) и Посольством Кыргызской Республики в Китайской Народной Республике (№ 013/31 от 22 марта 2005 года).

Председатель КНР Ху Цзиньтао и Президент Кыргызстана К. С. Бакиев 14 августа 2007 года в Бишкеке подписали «Совместную декларацию Китайской Народной Республики и Кыргызской Республики о дальнейшем углублении отношений добрососедства, дружбы и сотрудничества. В 12 данной декларации закреплено что, стороны считают, что сотрудничество в области транспорта и коммуникаций, содействующее ускоренному развитию торгово-экономических отношений между двумя странами, является важной составляющей частью двусторонних отношений. В этой связи Стороны будут в приоритетном плане развивать сотрудничество по реконструкции и открытию автомобильной дороги «Кашгар - Иркештам - Сары-Таш - Ош - Андижан - Ташкент», уделят особое внимание проекту строительства железнодорожной магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Стороны в практическом плане будут реализовывать положения «Программы сотрудничества между Китайской Народной Республикой и Кыргызской Республикой на 2004-2014 годы» от 21 сентября 2004 года. Стороны будут расширять возможности автотранспортных и транзитных перевозок, взаимно предоставлять благоприятные условия для железнодорожных, авиационных и автомобильных перевозок.

Необходимо отметить, что 16 июня 2015 года, после церемонии открытия форума политические деятели Китая и стран Центральной Азии совместно запустили Центральноазиатский логистический парк и Центральноазиатский центр услуг в сфере авиаперевозок.

В работе форума приняли участие около 400 представителей национальных и местных властей и деловых кругов Китая, Узбекистана, Кыргызстана, Казахстана, Таджикистана и Туркменистана, в том числе член Политбюро ЦК КПК, секретарь Политико-юридической комиссии ЦК КПК Мэн Цзяньчжу, первый заместитель премьер-министра Узбекистана Рустам Азимов и вице-премьер Кыргызстана Валерий Диль.

Председатель КНР Си Цзиньпин выступил с важной инициативой экономического пояса Шелкового пути в сентябре 2013 года, тем самым задав новую траекторию для дружественного сотрудничества между Китаем и Центральной Азией. В течение одного года с лишним обеспечивается полноценная стыковка стратегий развития Китая и стран Центральной Азии. Совместное построение экономического пояса Шелкового пути уже вошло как отдельное положение в Совместную декларацию Китая и пяти стран Центральной Азии и другие документы политического характера. Китай также подписал соглашения о двустороннем сотрудничестве с Казахстаном, Таджикистаном и Кыргызстаном. Сформировались точки соприкосновения стратегий развития пяти стран Центральной Азии с иницативой экономического пояса Шелкового пути.

Кыргызстан и КНР намерены расширить воздушные пассажирские и грузовые перевозки между аэропортами городов двух стран. Об этом говорится в совместно подписанной накануне Декларации о дальнейшем углублении отношений стратегического партнерства между Президентом КР Алмазбеком Атамбаевым и Председателем КНР Си Цзиньпинем.

Согласно документу, стороны будут углублять сотрудничество в области транспорта, активно продвигать многостороннее сотрудничество в области международных автомобильных перевозок на основе принципов равенства, взаимной выгоды, предпримут действенные меры по раскрытию потенциала трансграничных перевозок, окажут содействие двустороннему сотрудничеству между предприятиями Сторон в области развития логистики и транспорта, продолжат улучшать соответствующую инфраструктуру.

КР и КНР поручили соответствующим ведомствам двух стран провести консультации по изучению возможности расширения воздушных пассажирских и грузовых перевозок между аэропортами городов Кыргызстана и Китая, а также по созданию регионального транспортно-коммуникационного коридора, связывающего Кыргызстан, Китай, Узбекистан, Таджикистан, Казахстан и Афганистан.

Таким образом, сотрудничество нашего государства с КНР в сфере международного воздушного права явлется одним из приритетных. Только в процесса в развитии дружеских добросовестных отношении возможен прогресс нашей страны.

3.3 Кодификация международного воздушного права

Положение о Комиссии международного права ООН, статья 15 рассматривает «прогрессивное развитие международного права как разработку проектов конвенций по вопросам, которые еще не регулировались международным правом или по которым еще не достаточно развито применение действующих международно-правовых норм в практике государств». То та же статья рекомендует применять кодификацию в тех случаях, когда необходима «более точная формулировка и систематизация права в тех областях, где имеются нормы новой обширной практики государств - прецеденты, доктрины, процедуры и т.п.» Как отмечает Р.А. Каламкарян, именно, документ под названием «Положение о Комиссии международного права ООН» собственно и стал определяющим при установлении сущности процедуры по кодификации международного права. Раскрывая понятие «кодификация», профессор Ш. Руссо пишет: «В международном правопорядке через термин кодификация обозначают перевод (La conversion) обычных норм в корпус координированных и систематизированных писанных правил, имеющих обязательную силу для государств-участников документа, в котором они собственно и нашли свое закрепление». Также, т.е. через «перевод обычно-правовых норм в писанные правила», означает кодификацию другой авторитетный ученый Нгуен Кок Дынь. Ш. Руссо для более точного применения кодификации, предлагал «различать кодификацию в ее общепринятом понимании, как процесс, проводимый от имени всего мирового сообщества в целом, от законодательной кодификации в рамках внутригосударственного право порядка».

Появление новых общемировых угроз, таких как терроризм, незаконное производство и распространение наркотиков, психотропных средств, оружия, боеприпасов, взрывчатых и радиоактивных веществ и т.п. требует от государств совместных усилий по предотвращению и пресечению указанных деяний, в том числе с помощью международно-правовых механизмов. Указанная противоправная деятельность, как показывает практика не обходится без использования воздушных судов и других летательных аппаратов в качестве средства транспортировки или, как свидетельствуют трагические события 11 сентября 2001 г. в США, даже в качестве оружия для уничтожения людей. К сожалению, международно-правовая регламентация в области противодействия этим опаснейшим явлениям фактически отсутствуют.

Ученые и специалисты в области международного воздушного права сходятся во мнении о том, что дальнейшее развитие международного воздушного права, по всей вероятности, по прежнему, будет основываться на общепризнанных принципах:

- полный и исключительный суверенитет государств над своим воздушным пространством;

- свобода полетов над открытым морем;

- обеспечение безопасности аэронавигации (всеобъемлющей, а не только гражданских воздушных судов).

Однако необходимо отметить, что эти, казалось бы, непоколебимые принципы в различные годы подвергались и подвергаются сомнению. Так, например, Ю.М. Колосов является последовательным сторонником принципа «свободы воздушного пространства» (а не свободы полетов). Такого же мнения придерживается и В.П. Серегин. Диссертант, склонен придерживаться позиции этих известных ученых, и согласен с мнением Ю.М. Колосова, что «в международных отношениях сложился принцип свободы использования воздушного пространства над открытым морем, которое открыто для всех нации, как и само открытое море».

К вопросу о необходимости совершенствования международного воздушного права (в том числе международно-правового режима воздушного пространства) в последние годы обращались многие ученые и специалисты.

Так некоторые ученые правоведы предлагают осуществлять совершенствование международно-правового режима воздушного пространства в процессе изменения или полного пересмотра Чикагской конвенции 1944 г. Следует, однако, оговориться, что Ю.Н. Малеев неоднократно высказывался, начиная с 1984 года, о необходимости, принятия абсолютно нового универсального международного договора в рассматриваемой области отношений, который мог бы заменить Чикагскую конвенцию 1944 г.

Предложение М.М. Стребкова сводится в основном к необходимости кодификации сложившихся обычаев в области упорядочения, полетов военных воздушных судов над открытым морем. При этом он ориентируется, прежде всего на полеты российских самолетов дальней авиации (ТУ-95, ЗМ, М-4 и ТУ-160) над Атлантическим и Тихим океанами. По мнению диссертанта говорить о «сложившемся правовой обычае» весьма проблематично, т.к. практика выполнения аналогичных полетов военных самолетов других государств (США, Англии, Франции, Китая) весьма разнообразна и соответствует нормам и традициям, установленным и сложившимся в этих государствах (в зависимости от полетных заданий). Это подтверждают российские аэронавигационные службы, осуществляющие ОВД в РПИ над открытым морем и экипажи российских военных самолетов, выполняющие полеты в международном воздушном пространстве. Говорить об обычае можно, по видимому, только в отношении военных (в основном транспортных) воздушных судов, выполняющих полеты в контролируемом воздушном пространстве (по воздушным трассам и трекам). При этом необходимо иметь ввиду, что обеспечить безопасность аэронавигации в международном воздушном пространстве возможно только с учетом всех видов деятельности (а не только полетов военных воздушных судов) и путем регламентации для этого нормами международного права использование указанного воздушного пространства, как это сделано, например, в российском воздушном законодательстве.

Особого внимания для целей настоящей работы заслуживают работы Е.А. Самородовой, в которых предлагается разработать и принять универсальную (всеобщую) Конвенцию по воздушному праву. Следует сразу оговориться, что диссертант не ставит перед собой задачу критиковать предложения Е.А Самородовой, а попытается высказать свои позиции относительно содержания и возможности принятия указанного международно-правового акта. Название предлагаемого Е.А. Самородовой договора - «Конвенция по воздушному праву» и его статус - «универсальный (всеобщий)» предполагают размещение в нем норм, относящихся ко всем институтам отрасли международного воздушного права. Известно, что к таким институтам большинство ученых относят: право использования воздушного пространства (аэронавигационное право); право для унификации правил международных воздушных перевозок; право борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Представляется ошибочным подход Е.А. Самородовой к совершенствованию правового режима воздушного пространства, основанный на необходимости «выработки и утверждении единых основ...» для «...различных видов деятельности в воздушном пространстве... »(это сделать невозможно), в то время как совершенствовать, следует порядок использования воздушного пространства. Если принять позицию о регламентации использования воздушного пространства (а не деятельность в нем) и основываться на мнении Ю.Н. Малеева о том, что «под предметом» международного воздушного права следует, на наш взгляд, понимать отношения между субъектами международного права по поводу статуса и режима воздушного пространства», можно согласиться с тем, что название договора, предложенное Е.А.Самородовой - «Конвенция по воздушному праву» является вполне оправданным, при условии, если из нее исключить все остальные положения, не имеющие отношения к аэронавигации (далее будет изложено подробнее). Следует заметить, что ранее, уже в 1933 году к такому же заключению как Ю.Н.Малеев пришел итальянский юрист М.Амброзини. В своей работе «Аэронавигационное право» он определял воздушное право как «отрасль права, которая изучает отношения, возникающие в связи с аэронавигацией, и определяет ее правовое регулирование». Однако, при этом остается непонятным, к каким отраслям международного права отнести оставшиеся указанные выше институты воздушного права.

Наряду с интересными предложениями в работе Е.А. Самородовой имеются спорные и даже, по мнению диссертанта, ошибочные позиции. Например, в Конвенции по воздушному праву не следует рассматривать вопросы использования спутниковых систем GPS, ГЛОНАСС и других аналогичных систем, т.к. они предназначены не только для аэронавигации, но и для огромного количества потребителей, в том числе физических лиц на земле и на море, действующих в интересах экономики, обороны, а также в личных интересах. Правовые вопросы, касающиеся эксплуатации технических средств, в том числе спутниковых систем навигации и связи,, целесообразно решать в рамках специальных отдельных международных соглашений или в отдельной универсальной Конвенции по вопросам спутниковой системы CNC/ATM - в том числе GNSS как предлагалось на 32 сессии Юридического комитета ИКАО в марте 2004 года. В этом плане представляется очень удачным предложение Ш.А.Абдурахмановой о решении данного вопроса в рамках ООН и «как промежуточный вариант принять на Генеральной Ассамблее ООН Хартию прав и обязанностей государств, связанных с обслуживанием GNSS. Хартия будет служить ориентиром и для универсальной Конвенции в данной области».

Конвенция по воздушному праву также не должна затрагивать вопросов, входящих в область регулирования Чикагской конвенции 1944 г., таких как «коммерческие права», «свободы воздуха», «универсальная либерализация воздушных сообщений» и других вопросов, касающихся международных воздушных перевозок. В этой Конвенции, также не следует регулировать отношения, связанные с полетами воздушных судов авиации общего назначения , т.к. этот вид авиации относится к гражданской и вполне успешно регламентируется и может совершенствоваться в рамках деятельности ИКАО. Кроме того, Е.А. Самородова, ссылаясь на «мнение специалистов», что «в отношении сверхлегких летательных аппаратов (CJIA) должны действовать единые международно-правовые нормы».206 На самом деле такие нормы должны быть едиными для всех воздушных судов, вне зависимости от типа воздушного судна и его принадлежности.

Представляется также нереальным «расширение компетенции «Евроконтроля» и превращение его в филиал «Всемирной организации по использованию воздушного пространства»».207 Известно, что кроме технических функций, связанных с ОВД (и то только в отношении воздушных судов) «Евроконтроль» действует в интересах Северо-Атлантического блока, что предусмотрено документами НАТО. По этой причине реформирование «Евроконтроля» как с технической, так и с военно-политической точки зрения представляется невозможным.

Рассматривая проблемы совершенствования международного воздушного права, необходимо исходить из достаточного и возможного международного правотворчества, касающегося только модернизации правового режима воздушного пространства. При этом автор данной работы при ее написании руководствовался тремя основными позициями:

- международно-правовое регулирование использования воздушного пространства должно производиться при осуществлении в нем любых видов деятельности;

- международно-правовое регулирование использования воздушного пространства должно производиться при осуществлении в нем деятельности, любыми пользователями воздушного пространства вне зависимости этих государственной или иной принадлежности организационно-правовой формы (государственные органы, физические или юридические лица);

- международно-правовое регулирование в целях обеспечения безопасности аэронавигации должно осуществляться в любых районах воздушного пространства вне зависимости от его международно-правового статуса (суверенное или международное воздушное пространство).

Кроме того, необходимо заранее сказать, что Чикагская конвенция 1944 года не должна подвергаться каким-либо изменениям или дополнениям, и только отдельные ее статьи могут быть использованы в качестве основы при составлении (без создания коллизий) норм совершенно нового международного договора путем распространения их действия на все воздушные суда вне зависимости от их принадлежности к видам авиации. Также не будут затронуты нормы, связанные с противодействием актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, содержащиеся в международных договорах, таких как: Токийская конвенция 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г.,

Монреальская конвенция 1971 г. и Пекинская конвенция 2010 г. Тем более, рассматривая вопросы совершенствования правового режима воздушного пространства, по мнению диссертанта, не имеет смысла затрагивать вопросы воздушных перевозок, регламентированных Варшавской, системой и Монреальской конвенцией 1999 года. Также, нет необходимости рассматривать положения Кейптаунской конвенции 2001 г. «О международных гарантиях в отношении подвижного оборудования» и «Протокола по авиационному оборудованию» к этой Конвенции. Не следует подвергать ревизии соглашения о совместном финансировании некоторого аэронавигационного оборудования 1956 года.