S₁=S Ч V₁²/(V₁²+V₂²),

где S - полное расстояние между дальними пределами участков рассеивания осколков стекла встречных ТС;

V₁, V₂ - скорости движения ТС 1 и 2 в момент столкновения.

Отмечая дальние границы участков рассеивания осколков стекла, следует исключить возможность ошибки, т.е. считать отброшенными те обломки, которые вынесены ТС во время его движения после столкновения.

По ширине дороги место столкновения можно указать примерно в тех случаях, когда участок рассеяния имеет небольшую ширину и можно установить направление продольной оси эллипса рассеяния. Следует иметь в виду возможную погрешность в тех случаях, когда рассеяния обломков справа и слева от направления движения ТС было неодинаковым (например, вследствие рикошета обломков от поверхности второго ТС).

2.2 Теоретические основы транспортно-трасологической экспертизы повреждений транспортных средств

Взаимодействие ТС при столкновении определяется возникающими в процессе контактирования силами. В зависимости от конфигурации контактировавших частей они возникают на различных участках в разные моменты времени, изменяясь по величине в процессе продвижения ТС относительно друг друга. Поэтому их действие можно учесть лишь как действие равнодействующей множества векторов импульсов этих сил за период контактирования ТС друг с другом.

Под воздействием этих сил происходит взаимное внедрение и общая деформация корпусов ТС, изменяются скорость поступательного движения и его направление, возникает разворот ТС относительно центров тяжести.

Силы взаимодействия определяются возникающим при ударе замедлением (ускорением при ударе в попутном направлении), которое, в свою очередь, зависит от расстояния, на которое ТС продвигаются относительно друг друга в процессе гашения скорости этими силами (в процессе взаимного внедрения). Чем более жесткими и прочными частями контактировали ТС при столкновении, тем меньше (при прочих равных условиях) будет глубина взаимного внедрения, тем больше замедление из-за снижения времени падения скорости в процессе взаимного контактирования.

Исследования по определению взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения непосредственно связаны с решением вопросов о месте первичного контакта и последовательности образования повреждений. Определив место первичного контакта на столкнувшихся ТС, эксперт устанавливает направление деформации контактировавших частей. Это необходимо для того, чтобы ТС при сравнительном исследовании были расположены так же, как в момент происшествия. Прежде всего, на исследуемых ТС определяется место первичного удара, которое предположительно может быть выяснено еще при раздельном исследовании - по характеру и направлению деформаций в повреждениях. Окончательно вопрос решается в ходе сравнительного исследования участвовавших в столкновении автомобилей.

Следы первичного контакта - парные, при встречных столкновениях они обычно локализируются на передних выступающих частях автомобилей на бампере, фарах, крыльях автомобиля, радиатору; при попутных столкновениях - на задних выступающих частях одного автомобиля и передних выступающих частях другого. Так, наличие у одного автомобиля разбитой левой фары, а у другого вмятины по центру капота спереди свидетельствует о том, что эти части первые вступили в соприкосновение и указанные повреждения являются следами первичного контакта. Этот вывод может быть подтвержден, например, наличием краски с капота автомобиля на фаре другого автомобиля и соскоба краски разбитой фары в месте вмятины на капоте. Процесс взаимодействия при контактировании является второй стадией механизма столкновения, который устанавливается в процессе экспертного исследования следов и повреждений на ТС.

Основными задачами, которые могут быть решены при экспертном исследовании следов и повреждений на ТС являются:

1) установление угла взаимного расположения ТС в момент столкновения;

2) определение точки первоначального контакта на ТС. Решение этих двух задач выявляет взаимное расположение ТС в момент удара, что позволяет установить или уточнить их расположение на дороге с учетом оставшихся на месте происшествия признаков, а также направление линии столкновения;

3) установление направления линии столкновения (направление ударного импульса - направление относительной скорости сближения). Решение этой задачи дает возможность выяснить характер и направление движения ТС после удара, направление травмирующих сил, действовавших на пассажиров, угол столкновения и др.;

4) определение угла столкновения (угла между направлениями движения ТС перед ударом). Угол столкновения позволяет установить направление движения одного ТС, если известно направление другого, и количество движения ТС в заданном направлении, что необходимо при выявлении скорости движения и смещения от места столкновения.

Кроме того, могут возникать задачи, связанные с установлением причин и времени возникновения повреждения, отдельных деталей. Такие задачи решаются, как правило, после изъятия поврежденных деталей с ТС путем комплексного исследования автотехническими, трасологическими и металловедческими методами. Определение угла взаимного расположения ТС по деформациям и следам на ТС с достаточной точностью возможно при блокирующих ударах, когда относительная скорость сближения ТС в местах их контакта падает до нуля, т.е. когда практически вся кинетическая энергия, соответствующая скорости сближения, расходуется на деформации. Принимается, что за короткое время образования деформаций и гашения относительной скорости сближения продольные оси ТС не успевают заметно изменить своего направления. Поэтому при совмещении контактировавших поверхностей деформированных при столкновении парных участков продольные оси ТС будут расположены под тем же углом, что и в момент первоначального контакта. Следовательно, для установления угла необходимо найти парные, контактировавшие при столкновении участки на обоих ТС (вмятины на одном ТС, соответствующие конкретным выступам на другом, отпечатки характерных деталей). Следует иметь в виду, что выбранные участки должны быть жестко связаны с ТС. Расположение участков на частях ТС, смещенных сорванных в процессе движения после удара, не позволяет определить угол, если невозможно с достаточной точностью установить их положение на ТС в момент завершения деформации при ударе.

Угол взаимного расположения находится несколькими способами.

1. Определение угла при непосредственном сопоставлении повреждений ТС. Установив на ТС две пары контактировавших участков, расположенных по возможности на наибольшем расстоянии друг от друга, размещают ТС так, чтобы расстояния между контактировавшими участками в обоих местах были одинаковыми.

При непосредственном сопоставлении ТС легче и точнее можно определить контактировавшие точки. Однако сложность доставки в одно место обоих ТС, когда они нетранспортабельны, и трудность их размещения относительно друг друга в некоторых случаях могут сделать нецелесообразным использование этого способа.

Способ измерения угла зависит от характера деформаций корпуса ТС. Он может быть измерен между бортами ТС, если они не повреждены и параллельны продольным осям, между осями задних колес, между специально проложенными линиями, соответствующими недеформированным частям корпуса ТС.

2). Определение угла по углам отклонения следообразующего объекта и его отпечатка. Нередко после столкновения на одном из ТС остаются четкие отпечатки частей другого - ободков фар, бамперов, участков облицовки радиатора, передних кромок капотов и др.

Замерив углы отклонения плоскости следообразующего объекта на одном ТС и плоскости его отпечатка на другом (углы X₁ и X₂) от направления продольных осей ТС, угол взаимного расположения определяется по формуле:

L_o=180+X₁-X₂

где - L_o угол взаимного расположения, отсчитываемый от направления продольной оси первого ТС.

Направление отсчета углов в расчетах принимается против часовой стрелки.

3). Определение угла по расположению двух пар контактировавших участков. В тех случаях, когда на деформированных частях ТС отсутствуют отпечатки, позволяющие замерить углы отклонения плоскости контактирования от продольной оси, необходимо найти по крайней мере, две пары контактировавших участков, расположенных как можно дальше друг от друга.

Замерив углы отклонений от продольных осей прямых, соединяющих между собой эти участки на каждом ТС, угол определяется по той же формуле, что и в предыдущем случае.

Когда удар при столкновении носит резко эксцентричный характер, после удара ТС разворачивается на значительный угол, а глубина взаимного внедрения велика, ТС успевает за время деформации развернуться на некоторый угол, который может быть учтен по специальной методике, если требуется высокая точность определения угла.

Следует иметь в виду, что при эксцентричном столкновении ТС могут разворачиваться в разных направлениях. В этом случае углы нужно определять для обоих ТС и поправка равна сумме этих углов.

При развороте ТС одного типа (имеющих близкие по значению массы) в одном направлении поправка представляет собой разность углов и является очень незначительной, поэтому проведение расчета нецелесообразно.

При столкновении ТС, имеющего большую массу, с более легким угол определяется только для более мягкого ТС.

Удар при столкновении ТС - сложный кратковременный процесс, длящийся сотые доли секунды, когда кинетическая энергия движущихся ТС затрачивается на деформацию их частей. В процессе образования деформаций при взаимном внедрении ТС в контакт входят различные части, проскальзывая, деформируясь, разрушаясь в разные моменты времени. При этом между ними возникают силы взаимодействия, переменной величины, действующие в разных направлениях.

Поэтому под силой взаимодействия, между ТС при столкновении (силой удара) следует понимать равнодействующую импульсов всех элементарных сил взаимодействия между контактировавшими частями с момента первоначального контакта при столкновении до момента завершения деформации.

Прямая, проходящая по линии действия равнодействующей импульсов сил взаимодействия, называется линией удара. Очевидно, линия удара проходит не через точку первоначального контакта ТС при столкновении, а где-то вблизи от места удара по наиболее прочному и жесткому его участку (колесу, раме, двигателю), в направлении которого распространялись деформации. Установить точку, через которую проходит линия удара, расчетным путем практически не представляется возможным, поскольку невозможно определить величину и направление импульсов сил, возникающих при деформации и разрушении множества различных деталей в процессе столкновения.

Направление линии удара на данном ТС определяется углом, измеряемым от направления его продольной оси против часовой стрелки. Величина этого угла зависит от направления относительной скорости ТС в момент первичного контакта при столкновении и от характера взаимодействия между контактировавшими при столкновении участками.

При блокирующих столкновениях, когда между контактировавшими участками не происходит проскальзывание и относительная скорость их сближения гасится в процессе деформации, направление удара совпадает с направлением относительной скорости ТС (скорости сближения контактировавших участков) и общим направлением смещения деформированных частей.

При скользящих столкновениях, когда между контактировавшими участками происходит проскальзывание и возникают значительные поперечные составляющие сил взаимодействия (сила трения) направление линии удара отклоняется от направления относительной скорости в сторону действия поперечных составляющих сил взаимодействия, что способствует взаимному отбрасыванию ТС от места столкновения в поперечном направлении.

При касательных столкновениях, когда поперечные составляющие сил взаимодействия могут значительно превышать продольные, направление линии удара может резко отклоняться в поперечном направлении, в еще большей степени способствуя взаимному отбрасыванию ТС в поперечном направлении.

Установить расчеты путем отклонения линии удара от направления относительной скорости при скользящих и касательных столкновениях практически невозможно, поскольку нельзя учесть сопротивление относительному проскальзыванию контактировавших участков в поперечном направлении в процессе взаимного внедрения ТС при столкновении.

Приближенно направление линии удара в таких случаях определяется общим направлением смещения деформированных частей ТС, направлением деформации на другом ТС с учетом угла столкновения, направлением разворота ТС после удара с учетом расположения мест нанесения удара по отношению к центрам тяжести.

Направление относительной скорости данного ТС определяется углом, измеряемым от направления его продольной оси против часовой стрелки.

Относительная скорость ТС равна относительной скорости сближения контактировавших при столкновении участков, но не скорости сближения центров тяжести ТС, которая является проекцией относительной скорости ТС на прямую, проходящую через их центры тяжести. Скорость сближения центров тяжести ТС в момент столкновения может быть равна нулю или даже иметь отрицательное значение в зависимости от их взаимного расположения и направления движения.

Для определения величины изменения скорости транспортного средства в результате столкновения и последующей деформации существует методика (патент РФ №2308078 на изобретение «Способ расчета столкновения транспортных средств»), которую удобнее разобрать на следующем примере:

- в результате ДТП 1-й автомобиль получил повреждения в правой боковой части;

Для измерения величины поперечной деформации в качестве базы от лючка бензобака до передней верхней части правого переднего крыла автомобиля был натянут шнур белого цвета, как видно на фотоиллюстрации №1 (Приложение А). Шнур был натянут так, что на недеформированном автомобиле он, с учетом выпуклости боковой поверхности автомобиля, заведомо проходил бы «сквозь» автомобиль. Таким образом, величина поперечной деформации в любой точке между стойками, измеренная относительно шнура, заведомо меньше фактической величины деформации в этой точке. Далее на поверхности автомобиля были отмечены 12 точек согласно схеме на рис.1, и величина деформации в каждой из них измерялась с помощью вертикальной рейки, устанавливаемой у шнура, как расстояние от рейки до точки на поверхности автомобиля.



Рисунок 1. Схема измерения величин деформации автомобиля 1.

Полученные измерением величины поперечной деформации приведены в таблице ниже.

Таблица 1. Деформация автомобиля 1.

Номер точки	1	2	3	4	5	6
Деформация, см	40	70	68	55	58	65
Номер точки	7	8	9	10	11	12
Деформация, см	70	54	57	52	52	40

Из таблицы 1 и фотоиллюстрации №1 (Приложение А) видно, что наибольшие деформации имеют место на высоте порога и выше него, что соответствует месту расположения бампера 2-го автомобиля. - 2 автомобиль получил повреждения в передней части;

Внешним осмотром установлено, что автомобиль 2 имеет повреждения передней части в направлении преимущественно спереди назад. На момент осмотра автомобиль частично разобран, в частности, сняты капот, отсутствует пластиковая облицовка бампера, двери, задний бампер и задние фонари. Силовые элементы передней части, как лонжероны и усилитель бампера находились на месте. Толщина листового материала лонжеронов составляет 1мм. Усталостные трещины или следы коррозии на силовых элементах автомобиля не обнаружены.

На Фотоиллюстрации 2 показан автомобиля 2 спереди справа и схема измерения его деформации. На расстоянии 320см от задней оси автомобиля, где деформации и смещения элементов конструкции автомобиля отсутствовали, на пол уложена рейка. На рейке отмечены 5 точек, расположенные на расстоянии 38 см друг от друга так, что крайние точки соответствуют краям передней части, а средняя точка - продольной оси автомобиля. Нумерация точек показана на фотоиллюстрации. Далее расстояние от каждой точки до передней части автомобиля вдоль продольной оси измерялось рулеткой и составило, см. Таблицу 2.

Таблица 2. Деформация автомобиля 2.

Номер точки	1	2	3	4	5
Деформация, см	46	28	18	26	40

Для последующего анализа и расчета используются результаты краш-теста автомобиля аналога автомобиля 2 на фронтальный удар в жесткий недеформируемый барьер на скорости 56км/ч, произведенного сертифицированной лабораторией в США по программе испытания безопасности автомобилей NCAP, членом которой является и Россия.

Рисунок 2. Фрагмент стр.32 отчета о краш-тесте.

Рисунок 3. Сопоставление деформаций автомобиля 2 и краш-теста.

Видно, что величина деформации передней части автомобиля 2 в ДТП лишь в средней части сопоставима с величиной деформации в краш-тесте, а слева и справа от продольной оси величины деформации существенно превышают деформации в краш-тесте. Фактическая масса лабораторного автомобиля в краш-тесте при испытании составляла 1321кг, а фактическая скорость удара составляла 55.9 км/ч. Следовательно, на деформацию лабораторного автомобиля затрачена энергия:

E = 1/2Чm(V/3,6)² = 1/2Ч1321Ч(55,9/3,6)² = 159254 Дж;

где Е - энергия затраченная на деформацию, m- масса автомобиля, V- скорость автомобиля. А величина энергии, затраченной на деформацию автомобиля 2 в ДТП, была соответственно больше этой величины.

Жесткость бока автомобиля 1 меньше жесткости передней части автомобиля 2, так как величина деформации автомобиля 1 - 70 см в средней части правого бока больше величины деформации автомобиля 2- 41см в середине передней части в

k = 70 / 41 = 1.7 раз.

В силу равенства действия противодействию величина силы взаимодействия автомобилей в период их деформации была одинакова для обоих автомобилей. Следовательно, величина энергии (работа силы), затраченной на деформацию автомобиля 1, в k раз больше величины энергии E₂ , затраченной на деформацию автомобиля 2, или

E₁ = kE₂ =1.7Ч159254 = 270732 Дж,

Где Е₁- энергия затраченная на деформацию автомобиля 1, Е₂- энергия затраченная на деформацию автомобиля 2.

Фактическая величина энергии, затраченной на деформацию автомобиля 1, была больше, так как была больше, чем в лабораторном краш-тесте, величина затрат энергии на деформацию автомобиля 2 в ДТП.

Тогда суммарная величина затрат энергии на деформацию обоих автомобилей в ДТП составляет не менее

E = E₂+ E₁ =159254? + 270732 = 428986 Дж.

Масса автомобиля 2 и водителя в момент ДТП составляла

M₂ = 1315 + 70 = 1385? кг.

Масса автомобиля 1 и двух человек в момент ДТП составляла

M₁ = 985+2Ч70 = 1125? кг.

Отсюда, скорость автомобиля 2 в результате удара в автомобиль 1 изменилась на величину не менее

ДV₂ = 3.6 v(2EM₁/M₂(M₂+M₁)) =

= 3,6Чv(2Ч428986Ч1125/1385Ч(1385+1125) = 60 км/ч

Скорость автомобиля 1 в результате удара автомобиля 2 изменилась на величину не менее

ДV₁ = 3.6 v(2EM₂/M₁(M₂+M₁)) =

= 3,6Чv(2Ч428986Ч1385/1125Ч(1385+1125) = 74 км/ч

Данная методика позволяет устанавливать обстоятельства дорожно-транспортного происшествия путем расчета столкновения транспортных средств. Техническим результатом является определение изменений скоростей объектов исходя из затрат их кинетической энергии на деформацию при столкновении. Технический результат достигается тем, что определяют фактические размеры и формы деформированных элементов конструкции, представляют в виде сеточных моделей наружные поверхности столкнувшихся объектов, или внутренние элементы конструкций объектов, или их сочетание, решают физически нелинейную задачу путем многократного решения системы уравнений, вычисляют изменение скоростей объектов исходя из затрат их кинетической энергии на деформацию при столкновении.

3. ПОРУЧЕНИЕ на производство экспертизы

по гражданскому делу № 1-8/14 о столкновении автомобилей ГАЗ31105 регистрационный номер xXXXxxXX под управлением Петрова П.П. и Тoyota Vitz регистрационный номер yYYYyyYY под управлением водителя Семенова С.С.

«28 » января 2014 г. № 1/14-Э

г. Кемерово

На основании определения от 21.01.2014 г. судьи Заводского районного суда г.Кемерово Григорьевой А.В. и с соблюдением требований ст. 84 ГПК РФ и ст.ст. 16,17 Федерального закона №73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации», производство судебно-автотехнической экспертизы по гражданскому делу №1-8/14 о столкновении автомобилей ГАЗ31105 регистрационный номер xXXXxxXX под управлением Петрова П.П. и Тoyota Vitz регистрационный номер yYYYyyYY под управлением водителя Семенова С.С., поручено 18.12.2012 судебному эксперту Иванову И.И.

Директор _______(подпись)________ Александров А.А.

4. ПОДПИСКА ЭКСПЕРТА

Мне, сотруднику ООО «Судебные экспертизы» Иванову Ивану Ивановичу, в связи с поручением произвести экспертизу по гражданскому делу № 1-8/14 о столкновении автомобилей ГАЗ31105 регистрационный номер xXXXxxXX под управлением Петрова П.П. и Тoyota Vitz регистрационный номер yYYYyyYY под управлением водителя Семенова С.С., руководителем экспертного учреждения в соответствии со ст. 14 ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» разъяснены права и обязанности эксперта, предусмотренные ст. 85 ГПК РФ.

Об ответственности за дачу заведомо ложного заключения по ст. 307 УК РФ судом предупрежден 28 января 2014 г.

Эксперт И.И. Иванов

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА

по гражданскому делу № 1-8/14 о столкновении автомобилей ГАЗ31105 регистрационный номер xXXXxxXX под управлением Петрова П.П. и Тoyota Vitz регистрационный номер yYYYyyYY под управлением водителя Семенова С.С.

№ 1	28 января 2014 г.

28.01.2014 г. в ООО «Судебные экспертизы» поступили определение от 23.01.2014 г. федерального судьи Заводского районного суда г.Кемерово Григорьевой А.В. о назначении судебной автотехнической экспертизы, материалы гражданского дела № 1-8/14 на 69.

На разрешение экспертизы поставлены следующие вопросы:

1. Под каким углом друг к другу были расположены автомобили Газ 31105, и Тoyota Vitz , в момент столкновения?

2. Каков механизм столкновения автомобилей?

Производство автотехнической экспертизы поручено эксперту ООО «Судебные экспертизы» Иванову И.И., имеющему высшее техническое образование, квалификацию инженера-механика по специальности „Автомобили и автомобильное хозяйство“ и сертификаты соответствия НП Палаты судебных экспертов на право производства судебных автотехнических экспертиз по специальностям: 13.1 «Исследование обстоятельств ДТП», 13.2 «Исследование технического состояния транспортных средств», 13.3 «Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика), а также технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП», 13.4 «Исследование транспортных средств, в целях определения стоимости восстановительного ремонта и остаточной стоимости», стаж экспертной работы свыше 15 лет.

5.1 Исходные данные

1. Столкновение автомобилей ГАЗ31105 регистрационный номер xXXXxxXX и Тoyota Vitz регистрационный номер yYYYyyYY имело место 17.05.2013 г в г. Кемерово у д. 23 ул. Цветочная - из определения.

2. Фотографии повреждений автомобилей ГАЗ31105 регистрационный номер xXXXxxXX и Тoyota Vitz регистрационный номер yYYYyyYY (л.д.).

Использованная литература:

1. Транспортно-трасологическая экспертиза. Методическое пособие для экспертов, М., 1971.

2. Судебная автотехническая экспертиза. Методическое пособие для экспертов, М.: ВНИИСЭ, 1980.

3. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. - М.: ВНИИСЭ. - 1988. - Вып. 1 и 2.

4. Экспертное исследование следов на транспортных средствах, возникших при дорожно-транспортном происшествии. Методическое пособие для экспертов. - М.: ВНИИСЭ, 1994.

5. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. - М.: ИПК РФЦСЭ. - 2006. (издание переработанное и дополненное). - Вып. 1 и 2.

5.2 Исследование

1. Механизм столкновения транспортных средств включает в себя установление: траекторий схождения и расхождения транспортных средств; угла между продольными осями транспортных средств в момент их первичного контактного взаимодействия; частей транспортных средств, которыми они впервые вступили в контактное взаимодействие; площади перекрытия контактирующих при ДТП частей транспортных средств; факта состояния покоя или движения транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия; координат места столкновения и расположения транспортных средств относительно неподвижных элементов дороги. Механизм столкновения устанавливается по следам на транспортных средствах и месте ДТП. Взаимное положение транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия определяется методом натурной реконструкции события ДТП (совмещение и сопоставление пар повреждений на транспортных средствах участвовавших в ДТП) либо при отсутствии такой возможности, по протоколам осмотра транспортных средств и фотографиям их повреждений, приобщенным к материалам дела [1-7].

Транспортные средства на исследование не представлены в связи с отсутствием как объектов исследования, что лишает эксперта возможности проведения натурной реконструкции события ДТП.

В материалах дела имеются фотографии поврежденных автомобилей ГАЗ31105 регистрационный номер xXXXxxXX и Тoyota Vitz регистрационный номер yYYYyyYY (л.д. ), но отсутствуют какие-либо документы фиксации ДТП в ГИБДД, как и схема места происшествия с зафиксированными следами относящимися к ДТП или фотоматериалы с места столкновения. В связи с изложенным, эксперт может провести исследование только тех элементов механизма столкновения, по которым в представленных материалах имеется необходимая и достаточная информация.

На фотографиях автомобиля ГАЗ31105 (л.д. ) отчетливо видно, что повреждения локализованы в районе левой передней стороны (Фото 1,2,3). Передняя часть левого крыла автомобиля ГАЗ31105 имеет вдавленность с минусом ЛКП и притертость ЛКП бледно-розового цвета, с нарушением геометрии гнезда левой блок-фары и частичным вываливанием блок-фары.

На фотографиях автомобиля Тoyota Vitz (л.д.) отчетливо видно на правой боковой части (передняя правая пассажирская дверь, задняя правая пассажирская дверь, заднее правое крыло), имеются притёртости белого цвета с рядом вмятин небольшой глубины. Также на автомобиле Тoyota Vitz имеются сошедший с креплений передний бампер, и неисправность крепления левой ступицы в виде вываливания верхней части колеса наружу, не имеющие признаков контакта с автомобилем ГАЗ31105.

Направление притёртостей белого цвета с небольшой глубиной вмятин на боковой стороне автомобиля Тoyota Vitz - признак касательного контакта автомобилей и скорости большей чем у автомобиля ГАЗ31105. Повреждений в передней части автомобиля Тoyota Vitz с правой стороны нет, соответственно эта часть автомобиля Тoyota была вне зоны контакта при столкновении, т.е. в момент контакта Тoyota Vitz находилась несколько впереди автомобиля ГАЗ31105. Волнообразность вмятины на крыле автомобиля ГАЗ31105 свидетельствует о кратковременности контакта. Перечисленные признаки соответствуют касательному столкновению автомобилей расположенных при столкновении параллельно, при движении одного из них с боковым юзом.

2. Механизм столкновения ТС можно разделить на три стадии: сближение ТС перед столкновением, взаимодействие при ударе и отбрасывание (движение после столкновения). Так как по первой и третьей стадии какие-либо данные отсутствуют, то ответить на второй вопрос представляется возможным лишь частично, исходя из ответа на первый вопрос - транспортные средства при столкновении располагались параллельно.

5.3 Выводы:

1. В момент столкновения автомобили ГАЗ31105 регистрационный номер xXXXxxXX под управлением Петрова П.П. и Тoyota Vitz регистрационный номер yYYYyyYY под управлением водителя Семенова С.С располагались параллельно друг другу.

2. По причинам, изложенным в исследовательской части заключения установление механизма столкновения автомобилей произведено только по тем элементам, по которым в представленных материалах имеется необходимая и достаточная информация. Механизм столкновения соответствует касательному типу столкновения автомобилей расположенных параллельно, при движении одного из них с боковым юзом.

Эксперт И.И. Иванов

Заключение

Экспертиза ДТП применяется при решении таких вопросов, как:

- в каком месте произошло столкновение;

- на какой стороне проезжей части дороги произошло столкновение;

- как располагались ТС по отношению к осевой линии дороги;

- каков угол взаимного расположения ТС в момент столкновения;

- какими частями ТС соприкасались при первоначальном контакте;

- в какой последовательности образованы повреждения на ТС;

- каково направление и характер движения ТС после столкновения?

Для решения перечисленных вопросов, прежде всего, необходимо установить, какими частями столкнулись ТС, поскольку с этим тесно связаны определение угла взаимного расположения ТС и установление факта опрокидывания.

Решение вопроса об угле взаимного расположения ТС требует проведение фрагментарного реконструирования для сопоставления ТС по повреждениям.

Ознакомившись с материалами уголовного дела, эксперт приступает к исследованию ТС, участвовавших в ДТП. Анализируя повреждения , эксперт сначала мысленно располагает ТС так, чтобы характер и положение повреждений на одном автомобиле соответствовали характеру и положению повреждений на другом. При этом мысленное реконструирование осуществляется посредством его графического воспроизведения.

По окончании мысленного реконструирования переходят к натурной реконструкции тех же событий.

Если же объекты столкновения не представлены, эксперт, изучая повреждения по фотоснимкам и протоколам осмотра ТС, отмечает красителем поврежденные детали и части на автомобилях тех же моделей и марок, что и участвовали в столкновении ТС. Реконструирование проводится так же, как если бы были представлены участвовавшие в происшествии ТС.

Чтобы установить место столкновения, определить на какой стороне проезжей части оно произошло и как располагались ТС по отношению к осевой линии дороги, производится полная реконструкция обстановки места происшествия.

С этой целью, прежде всего, изучается протокол осмотра места происшествия и прилагаемая к нему схема, затем протоколы осмотра ТС, фотоснимки, акты судебно-медицинского исследования потерпевших. Предварительно, как правило, проводится реконструирование для определения соударяющихся частей и установления взаиморасположения ТС.

При изучении протокола осмотра места происшествия и схемы следует обращать внимание на расположение и взаиморасположение следов колес ТС (следы качения, торможения) и следов волочения, на расположение осыпей осколков стекла, грязи, рассыпавшегося груза, на наличие и положение отделившихся деталей и частей ТС, на положение потерпевших, частей их одежды, а также на положение ТС, участвовавших в столкновении.

Если в процессе производства экспертизы необходимо провести экспертные эксперименты, целесообразнее начинать с натуральной реконструкции. При этом эксперт предварительно реконструирует дорожную обстановку мысленно, составляя подробную схему, выдвигает экспертные версии, намечает круг вопросов, которые необходимо выяснить в процессе реконструирования и проведения эксперимента, составляет план натурной реконструкции, заранее готовит необходимые муляжи и трафареты.

Оценивая вещную обстановку, эксперт должен выделить следы, образованные до столкновения и следы, появившиеся после столкновения: между ними находится место столкновения. Оно характеризуется наличием осыпи осколков стекла, грязи, иногда следами притёртости протекторов шин к дороге. Место столкновения может быть уточнено после осмотра ТС, установления частей, пришедших в соприкосновение при столкновении, а также частей и деталей, от которых отделились грязь, стекла или вытекло масло. Для этого ТС устанавливают так, как они располагались в момент контакта; при этом осыпь грязи и осколков стекла должна находится под теми частями (деталями), с которых они отделились.

Реконструированную обстановку следует зафиксировать с помощью фотосъемки. Для наглядности заключения эксперт должен изготовить и приложить к нему схему реконструированной обстановки, на которую в исследовательской части делаются ссылки.

Установленные экспертным путем факты способствуют раскрытию дорожно-транспортных происшествий, позволяя мысленно реконструировать событие по его следам, получить представление о его динамике.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Илларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий.- М.: Транспорт, 1998.- 255с.

2. Корухов Ю.Г., Грановский Г.Л. и др. Транспортно-трасологичекая экспертиза по делам о ДТП: методическое пособие для экспертов, следователей и судей.-М.:ФЦСЭ, 2006.

3. Никонов В.Н. /Патент РФ №2308078 на изобретение: «Способ расчета столкновения транспортных средств», 2007

4. Никонов В.Н./ Акт экспертного исследования №27/10 с применением «Способа расчета столкновения транспортных средств» по патенту №2308078.

5. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза: учебное пособие.- М.: Экзамен, Право и закон, 2003.-208с.

6. Судебная автотехническая экспертиза. Методическое пособие для экспертов, М.: ВНИИСЭ, 1980.

7. Транспортно-трасологическая экспертиза. Методическое пособие для экспертов, М., 1971.

8. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. - М.: ВНИИСЭ. - 1988. - Вып. 1 и 2.

9. Чава И.И.Судебная автотехническая экспертиза. Исследование обстоятельств ДТП: учебно-методическое пособие.-М.:ФЦСЭ, 2007

10. Экспертное исследование следов на транспортных средствах, возникших при дорожно-транспортном происшествии. Методическое пособие для экспертов. - М.: ВНИИСЭ, 1994.

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Фотоиллюстрации к расчету изменения скорости при столкновении в результате деформаций

Фотоиллюстрация 1. Измерение деформации 1-го автомобиля.

Фотоиллюстрация 2. Измерение деформаций 2-го автомобиля.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Фотоиллюстрации к заключению

Фотоиллюстрация 3. Вид спереди автомобиля ГАЗ1105.

Фотоиллюстрация 4. Вид повреждения спереди сверху автомобиля ГАЗ1105.

Фотоиллюстрация 5. Вид повреждения сверху автомобиля ГАЗ31105

Фотоиллюстрация 6. Вид притёртости бледно-розового цвета.

Фотоиллюстрация 7. Вид автомобиля TOYOTA VITZ спереди.

Фотоиллюстрация 8. Вид повреждений автомобиля TOYOTA.

Фотоиллюстрация 9. Вид повреждений автомобиля TOYOTA.

Размещено на Allbest.ru