Актуальные проблемы обеспечения безопасности международного морского судоходства
Международно-правовое регулирование морских перевозок. Договоры морской перевозки грузов, ответственность судовладельца. Правовое регулирование контейнерных перевозок. Международно-правовое сотрудничество государств по противодействию морскому пиратству.
| Рубрика | Государство и право |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 17.06.2014 |
| Размер файла | 80,1 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Кроме того, на лоцмана возложен ряд публичных обязанностей. Во время лоцманской проводки судна лоцман обязан немедленно сообщать капитану морского порта:
о любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания;
о любых происшествиях с судном, проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе;
о невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.
Лоцман обязан сам прямо исполнять нормы международного национального права по обеспечению безопасности мореплавания и советовать (рекомендовать) капитану действия по эффективному исполнению данных норм. Более того, ему вменена обязанность контролировать исполнение данных норм капитаном. Если капитан не исполняет правомерные советы лоцмана, которые соответствуют содержанию норм прибрежного государства относительно безопасности плавания в районе проводки, то он является нарушителем. Он должен нести ответственность не только согласно международным нормам и нормам государства флага судна, но и согласно нормам прибрежного государства, поскольку его действия противоречат безопасности не только проводимого судна, но и других судов в районе проводки. Лоцман имеет не только обязанность, но и полное право требовать от капитана исполнения норм прибрежного государства. Таким образом, лоцман, исполняя функцию советника, выполняет и некоторые функции должностного лица, осуществление которых не должно менять его правового статуса как советника капитана.
Именно в связи с соотношением объема прав и обязанностей капитана судна и лоцмана, а также распределением их ответственности возникла серьезная проблема в правовом регулировании этих вопросов, остающаяся актуальной и по сей день. Есть два аспекта этой проблемы: чисто профессиональные взаимоотношения капитана и лоцмана, возникающие после принятия лоцманом судна под проводку; взаимоотношения между судовладельцем, администрацией порта и так называемыми третьими лицами после аварийного случая с обязательным лоцманом на борту судна. Иванов Г.В. Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов, М., 2006, С.21-28.
Первый аспект проблемы. В действительности определение лоцман - советчик капитана давно уже не соответствует истинным взаимоотношениям между ними. В большинстве случаев на подходах к портам на сложных участках морских путей, где лоцманская проводка обязательна, лоцман является не советчиком, а специалистом, квалифицированно, со знанием местных условий управляющим маневрами судна на участке лоцманской проводки. Команды лоцмана должны исполняться непосредственно рулевым или по переданному через капитана или его помощника приказу. Других вариантов не существует (кроме Кильского канала, где лоцман приходит со своими рулевыми).
Ясно, что при маневрировании командовать должен один человек. На участке лоцманской проводки им является лоцман. На это время он принимает от капитана оперативное управление движением судна и несет ответственность за свои действия, которые должны обеспечивать безопасность плавания. Взаимоотношения лоцмана и капитана, которые в основном базируются на доверии, прочно укоренились в сознании и реальной действительности и успешно действуют, способствуя выполнению основной задачи: обеспечению безопасности плавания на сложных участках морских путей и акваториях портов. Поэтому и в законодательных актах государств не должны использоваться определения и требования, не соответствующие реальной практике, сложившейся в процессе эволюции взаимоотношений между лоцманом и капитаном. Можно привести примеры адекватного отражения проблем лоцманской проводки и статуса лоцмана в регламентирующих документах многих стран.
Лоцман и капитан имеют каждый свою ответственность, поэтому необходимо, чтобы их взаимоотношения были сбалансированы, определены на основе многократно подтвержденной эксплуатационной практики и высоких стандартов, поскольку они решают одну общую задачу. Лоцманская проводка по своей сути динамична и требует от лоцмана гибкости в зависимости от многих изменяющихся факторов: ветра, течений, приливов и т.д.
Второй аспект проблемы зависит от того, кто устанавливает правила игры. Портовые власти как государственный орган должны устанавливать, какие лоцманские услуги нужно предоставлять для того, чтобы обеспечить безопасную навигацию, и должны ли они быть обязательными. Это предполагает, что портовые власти берут на себя обязательство выполнить весь комплекс мероприятий, чтобы порт отвечал требованиям, которые предъявляются к такому понятию, как "безопасный порт". В настоящее время, когда интенсивность судоходства и размеры судов увеличились, портовые власти не могут полагаться на опыт капитана. Обеспечив навигационную обстановку на акватории, а также безопасный причал и введя обязательную лоцманскую проводку, портовые власти вправе считать, что лоцманская проводка и швартовка будут безопасными, не считая форс-мажорных причин. Термин "безопасный порт" в настоящее время имеет широкое значение, поскольку государство в лице портовых властей гарантирует безопасность судовладельцам, портовым сооружениям и окружающей среде. Что касается имущественной ответственности лоцмана, лоцманской службы, порта, то и здесь произошли изменения - ответственность возложена на лоцманскую организацию, которая действует от имени государства флага. Николаев.К.Н. Внедрение международных систем управления на водном транспорте // Морской флот. 2008. №5. С.23.
Вопрос о возмещении ущерба при лоцманской проводке остается юридически сложным и требует взвешенного подхода, поскольку, если на борту судна находится обязательный лоцман, он, действуя в рамках своих полномочий, считается представителем судовладельца, и экипаж судна должен ему подчиняться. Лоцман не замещает капитана, но любое неоказание экипажем содействия лоцману будет рассматриваться как небрежность судовладельца. Очевидно, что на лоцмана возлагается некая ответственность. Так, в пределах английских вод судовладелец не может полагаться на такой аргумент защиты, как обязательность лоцманской проводки, т.е. на возможность для судовладельца избежать ответственности, когда утрата или повреждение произошли в результате присутствия на борту обязательного лоцмана (его действия или бездействия). Такой аргумент защиты отклоняется в соответствии с Законом о лоцманской проводке 1913 г. Раздел 16 Закона о лоцманской проводке 1987 г. также налагает ответственность за небрежность обязательного лоцмана на судовладельца в отношении претензий, заявляемых третьими лицами. Это говорит о том, что судовладелец не может избежать ответственности перед третьими лицами по причине, вызванной ошибкой обязательного лоцмана.
По законам многих стран лоцман может быть признан виновным, если он умышленно или по небрежности делает то, что может вызвать гибель или повреждение судна, смерть людей либо серьезный ущерб. Тем не менее, существуют установленные законом ограничения ответственности лоцмана или лоцманской службы.
Для эффективного урегулирования этой проблемы на государственном уровне лоцманская проводка должна оставаться функцией порта и быть полностью включена в комплекс других мер безопасности под управлением портовой администрации в соответствии с Кодексом безопасной эксплуатации морских портов. Порты должны быть ответственны за действия лоцманов, их подготовку и аттестацию. Лоцман является частью структуры порта. "Независимое" существование лоцманов объявляется неприемлемым. Они должны быть тесно интегрированы в порты, которым служат, используя свои знания и опыт в качестве капитанов дальнего плавания на пользу морской безопасности в целом, а не только при маневрировании судна.
Законодательные акты, связанные с лоцманской проводкой и разграничением ответственности между лоцманом и капитаном, остаются актуальными на протяжении столетий. Дискуссии не прекращаются, так как многие авторитетные организации, морские специалисты, законодатели считают, что соответствующие документы о лоцманской проводке нуждаются в серьезном пересмотре.
Здравый смысл подсказывает, что возмещать ущерб при аварийном случае во время лоцманской проводки должен виновный, но в жизни это далеко не так. Прекратить обсуждение проблем, связанных с лоцманской проводкой и ответственностью ее участников (в том числе и материальной ответственностью за ущерб, причиненный имуществу, жизни и здоровью людей в связи с аварийными случаями), не удастся до тех пор, пока не будет достигнута договоренность в международном масштабе, закреплена в конвенциях ИМО и отражена в обязательных правилах.
3.2 Международно-правовое сотрудничество государств по противодействию морскому пиратству
Обеспечение безопасности транспортных средств, пассажиров и грузов является необходимым условием деятельности всех видов транспорта. Применительно к морскому транспорту имеется в виду безопасность не только движения транспортных средств, но и навигационная. В настоящее время особую актуальность представляет обеспечение безопасности от международного терроризма. Для морского судоходства с момента его возникновения все формы терроризма объединяются термином "пиратство". Латинское слово "terror" означает страх, ужас. Не случайно основу действий международного терроризма составляют разрушения, чтобы посеять страх, подавить психологическое сопротивление актам террора и добиться с помощью навеянного страха своих преступных целей. Морское пиратство является одной из распространенных и жестоких форм международного терроризма.
"Горячими точками" мирового пиратства являются берега Малайзии, Индонезии, Филиппин, Гвинеи, Южно-Китайского моря, Бразилии, Западного берега Африки, Индии и др.
В настоящее время морское пиратство - это явление не просто реальное, но и активно прогрессирующее, поэтому предпринимаемые меры по борьбе с ним своевременны. Для оценки тенденций современного пиратства можно проанализировать данные, опубликованные IBM за 2003 г. и за 4 мес. 2004 г. Все имевшие место за 16 мес. акты пиратства разбиты на 2 основные группы и подгруппы. Кацман Ф., Баскаков А. Борьба с морским пиратством - актуальная задача современности // Морской Флот. 2008. №12, С.14-21
I группа - для пиратов акты нападений прошли благополучно. Эта группа имеет 4 подгруппы:
нападения на стоящие в порту суда с целью захвата судовых касс, личных вещей экипажа - 38 случаев;
нападения с целью хищения груза и судового имущества - 122 случая;
похищение самого судна, в том числе вместе с экипажем - 10 случаев;
нападения, сопровождающиеся захватом членов экипажа с целью получения выкупа - 10 случаев.
2 группа - акты пиратства, которые, несмотря на наличие оружия у пиратов и отсутствие его у экипажей, были отражены благодаря бдительности моряков, их психологической подготовке. Эта группа имеет 3 подгруппы:
нападения отражены с помощью сил, привлеченных экипажами своевременными сигналами тревоги или средствами связи, и пиратам удалось скрыться - 7 случаев;
нападения, отраженные усилиями экипажей, - 154 случая;
нападения отражены экипажами, пираты задержаны и переданы властям - 5 случаев.
Как правило, во всех случаях пираты хорошо вооружены, располагают быстроходными транспортными средствами. Акты пиратства часто сопровождаются насилием и человеческими жертвами.
В начале XXI в. у многих возникают сомнения в том, не является ли преувеличением тревога о существовании в настоящее время морского пиратства, не перестраховкой ли следует считать введение ИМО с 1 июля 2004 г. Международного кодекса по охране судов и портовых сооружений (ОСПС).
После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств.
12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающихся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).
Кроме новых правил, вошедших в Главу XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в Главу XI-1 МК СОЛАС-74, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимость иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна. Наиболее важными поправками являются новая Глава XI-2 "Специальные меры по усилению охраны на море" МК СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС.
Главой XI-2 МК СОЛАС-74 вводятся новые требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств с целью противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем защищенных грузов.
Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта. Куршев М. Международные проблемы борьбы с морским пиратством // Уголовное право. 2001. №14, С.21-23.
Анализ работы Служб/Отделов морской безопасности Администраций морских портов, судоходных компаний, компаний-операторов портовых средств по вопросам выполнения международных требований по охране, показал, что в ряде случаев отсутствует единое понимание механизма выполнения тех или иных положений главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС. Отсутствие такого понимания зачастую приводит к тому, что при проверках российских судов в иностранных портах, ни капитан, ни лицо командного состава судна, ответственное за охрану, не в состоянии грамотно продемонстрировать свои действия по охране, что приводит к выставлению замечаний и задержаниям судов. При проверке иностранных судов в российских портах не в полной мере выполняются процедуры, предусмотренные правилом 9 главы Х1-2 СОЛАС-74, например, при применении к судну мер контроля. В декабре 2004 г. и в мае 2005 г. были проведены 79-я и 80-я сессии Комитета ИМО по безопасности на море (КБМ), на которых вопросам обеспечения охраны морского судоходства и портовых средств уделялось особое внимание. Во избежание различного толкования положений главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, не способствующих ни усилению морской безопасности, ни улучшению морских перевозок, был разработан ряд циркуляров КБМ, относящихся к внедрению главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, представления информации, связанной с охраной, до захода судна в порт, ложным сигналам тревожного оповещения и двойным сигналам бедствия/тревоги и т.д. По итогам работы указанных сессий Служба морской безопасности издает Сборники циркуляров КБМ по вопросам охраны морского судоходства. Чернецкий П.Н. Международно-правовые проблемы борьбы с пиратством на море. СПб., 2006, С.5-6.
В свете недавних пиратских атак морских судов в районе берегов Сомали, активизировалось сотрудничество государств на международном уровне по противодействию морским преступникам. Основные работы проводятся под эгидой Совета Безопасности ООН.16 декабря на заседании Совета Безопасности ООН на уровне министров иностранных дел единогласно принята Резолюция 1851 (2008) по борьбе с пиратством в районе Сомали.
Принятие уже четвертой резолюции СБ ООН по данному вопросу потребовалось ввиду того, что волна пиратства в водах вблизи Сомали не ослабевает.
Новая резолюция основывается на положениях Конвенции ООН по морскому праву 1982 года и других универсальных договоров, направленных на защиту интересов международного судоходства, а также на обращении в ООН Президента Сомали.
Резолюция предусматривает ряд решительных шагов по противодействию пиратству. Прежде всего, государства, сотрудничающие с Сомали, получили право принимать все необходимые меры для пресечения пиратской деятельности не только в территориальном море, но и на сухопутной территории и в воздушном пространстве Сомали. Тем самым становится возможным уничтожение наземной инфраструктуры пиратов.
Решено создать механизм тесной координации действий государств и международных организаций, проводящих операции по борьбе с пиратством, и учредить региональный центр по обмену информацией и содействию прибрежным государствам.
Предусмотрена также возможность приема на борт военных кораблей сотрудничающих с Сомали государств, специальных уполномоченных из стран региона для проведения прямо в море необходимых следственных действий в отношении лиц, захваченных за пиратскую деятельность, что должно впоследствии облегчить проведение судебных процессов.
В целом Совет Безопасности вновь продемонстрировал, что продолжает играть главную роль в вопросах международного сотрудничества и координации усилий различных государств в борьбе с пиратством.
Российская Федерация, для которой вопросы безопасности судоходства и защиты жизней своих граждан - членов экипажей судов имеют большое значение, приняла самое деятельное участие в разработке Резолюции 1851. МИД РФ. Сообщение для СМИ "О новой резолюции по борьбе с пиратством в районе Сомали". 2008. №2055.
В настоящее время работа продолжается. Секретариат ООН подготовил программу действий по борьбе с пиратством у берегов Сомали к проводимому в конце мая заседанию международной контактной группы по противодействию морскому разбою. Об этом сообщил заместитель генерального секретаря ООН Линн Пэскоу, выступая на заседании Совета безопасности по ситуации в Сомали.
Контактная группа по борьбе с пиратством у побережья Сомали, в которую входят 28 участников, включая Россию, США, Китай, страны Евросоюза, ООН и Африканский союз, начала работу в январе 2009 года в соответствии с резолюцией Совбеза. Разгул морского разбоя в акватории Аденского залива и западной части Индийского океана в последние два года превратился в проблему мирового масштаба - только в 2008 году пираты, по данным ООН, совершили 120 захватов торговых судов, на момент написания диплома, по информации российской Генпрокуратуры, в заложниках у них находятся около 300 человек.
Контактная группа по борьбе с пиратством уже провела два заседания. На последнем из них, в Каире 16-17 марта, было принято обращение к ООН с просьбой подготовить пакет предложений, в частности по мерам противодействия пиратству на суше. "Эти инициативы будут представлены к следующей встрече Контактной группы в мае" - сказал Линн Пэскоу.
Эксперты не раз обращали внимание на необходимость борьбы с пиратами не только на море, поскольку морские разбойники создали развитую инфраструктуру на берегу и по вооружению и техническому оснащению превосходят правительственные силы.
Замгенсека ООН отметил, что в этих целях уже действует координационный механизм, который "соединяет усилия, предпринимаемые для борьбы с пиратством в открытом море и на суше, как на региональном, так и международном уровне".
Пэскоу также заявил, что реальных успехов в борьбе с пиратством международное сообщество добьется, лишь стабилизировав ситуацию в Сомали. Одним из инструментов в этой сфере является укрепление международного миротворческого присутствия, которое пока осуществляется лишь силами Африканского союза. Ранее Совбез ООН принял решение о возможности усиления контингента Афросоюза "голубыми касками" ООН. На заседании СБ ООН был рассмотрен доклад генерального секретаря Пан Ги Муна с рекомендациями по этому вопросу.
Из-за того, что пока лишь четыре государства из 60, к которым ООН обратилась за помощью, согласились выделить персонал для миротворческой миссии в Сомали, генсек рекомендовал отложить как минимум на полгода решение об учреждении новой операции ООН. Анализ различных форм международного терроризма на всех видах транспорта позволяет однозначно утверждать, что эффективность борьбы с ним на международном, национальном и региональном уровнях зависит от координированных действий всех антитеррористических сил. Единство международных законодательных актов, конвенций, соглашений и национальных правовых документов, а также коллегиальность принимаемых мер в борьбе с международным терроризмом являются залогом успехов.
Выводы и предложения
На основании проведенного исследования можно сформулировать следующие выводы и предложения:
1. Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок. Данный вид перевозок наилучшим образом отвечает требованиям современной глобальной экономики. Он обеспечивает получение индустриального транспортного продукта при перевозках практически в любом регионе мира.
2. Контейнерные терминалы составляют основу контейнерной инфраструктуры и представляют собой наиболее мощные и дорогостоящие ее объекты. Максимальное использование пропускной способности порта гарантирует высокую рентабельность его работы. Таким образом, одним из условий достижения такого результата является необходимость использования и модернизации информационных технологий в рамках транспортно-логистического процесса.
3. Исходя из анализа развития современного состояния контейнеризации и системы управления транспортировкой грузов на морском транспорте России, в диссертации предложена концепция управления контейнерными перевозками, а также даны научно-практические рекомендации по повышению их эффективности. Предложена методика развития логистических компаний от экспедитора до провайдера 3PL-услуг в соответствии с мировым опытом формирования транспортно-логистических рынков. Результатом чего будет являться развитие различных форм государственно-частного партнерства, стимулирование развития лизинговой деятельности, содействие в защите и страховании капитала частных инвесторов, финансирование модернизации информационных технологий. Реализация этих мер позволит создать благоприятные условия для всех участников транспортно-логистического процесса.
4. В работе выявлено, что внедрение информационных технологий в транспортно-логистический процесс, в преимуществе, должны найти свое отражение в программах и проектах развития транспорта для увеличения пропускной способности российских морских портов.
5. Для повышения эффективности таможенного контроля перед таможенными органами стоит задача в укреплении взаимодействия таможенных органов с транспортными организациями посредством разработки и внедрения совместных технологий, обеспечивающих осуществление эффективного таможенного контроля и оформления товаров с учетом непрерывности перевозочного процесса и необходимости сокращения простоя транспортных средств.
6. Для ускорения оборота контейнера и выполнения основного правила логистики "точно в срок" целесообразно внедрение автоматизированной системы управления контейнерным терминалом, которая обеспечит оптимизацию материальных и соответствующих им финансовых и информационных потоков, объединив нескольких участников транспортно-логистического процесса. Экономический эффект от применения автоматизированной системы в совокупности обуславливает процесс дальнейшего развития контейнеризации перевозок на морском транспорте России.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Правовое регулирование международных автомобильных и морских перевозок. Область применения Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов. Правила принятия груза перевозчиком у отправителя, его ответственность и условия освобождения от нее.
презентация [3,1 M], добавлен 15.02.2014Правовой режим судоходства в российских арктических водах. Последствия вступления в силу конвенции ООH по морскому праву 1982 г. Для международной морской организации. Деятельность ИМО по упрощению формальностей в международном морском судоходстве.
дипломная работа [89,8 K], добавлен 09.02.2003Понятие международного морского права, его источники и принципы. Виды морских пространств Мирового океана, различающихся по правовому режиму. Ключевые вопросы международных морских перевозок. Роль Международной морской организации в развитии судоходства.
курсовая работа [23,4 K], добавлен 14.04.2014Обобщение принципов и проблем международно-правового регулирования судоходства по единой европейской сети внутренних водных путей международного значения. Изучение эксплуатационных характеристик внутренних водных путей и портов международного значения.
контрольная работа [28,0 K], добавлен 13.08.2010Понятие, виды и правовое регулирование перевозок. Обязательство по подаче транспортных средств и основания их возникновения. Договоры перевозки грузов, пассажиров и багажа: понятие, оформление, содержание и ответственность за нарушение договора.
курсовая работа [49,3 K], добавлен 22.05.2009Правовая деятельность сессий Совета коллективной безопасности. Международно-правовое регулирование борьбы с терроризмом. Регулирование деятельности по формированию системы мирного урегулирования споров. Создание коллективных воинских формирований.
курсовая работа [32,8 K], добавлен 07.04.2013Понятие, история и кодификация международного морского права. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года. Морское дно за пределами национальной юрисдикции. Правовое положение судов и военных кораблей. Международно-правовые вопросы безопасности плавания.
курсовая работа [46,4 K], добавлен 10.06.2014Определение понятия и изучение классификации территорий международного морского права. Анализ международно-правовых регуляторов предотвращения загрязнения морской среды. Положения российского законодательства по предотвращению загрязнения морской среды.
дипломная работа [57,5 K], добавлен 08.01.2012Основные принципы управления морским рыболовством в Мировом океане; пределы юрисдикции прибрежного государства в морских пространствах. Меры международно-правового характера по охране рыбных запасов и регулированию рыболовства в промысловых районах мира.
реферат [103,6 K], добавлен 26.12.2013Работа состоит из заданий по теме: международно-правовое регулирование туристической деятельности. Внесение изменений в договор с туристической фирмой, функция оформления загранпаспорта фирмой и т.д. Вопросы рассмотрены с точки зрения правовой основы.
контрольная работа [16,3 K], добавлен 17.01.2009
