Транспортное право Российской Федерации

Следует отметить, что эти обстоятельства на всех видах транспорта в основном одинаковые, и это дает возможность выделить наиболее характерные.

К ним относятся:

- вина грузоотправителя и грузополучателя;

- особые естественные свойства перевозимого груза, вызвавшие его поломку, ржавчину, внутреннюю порчу и другие последствия;

- недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке, или применение тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути;

- сдача груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или предосторожности для сохранности груза при перевозке или хранении;

- сдача к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму.

Рассмотрим каждое из этих обстоятельств.

Обстоятельства, изложенные в п. «а», основаны на общем правиле, согласно которому должник освобождается от ответственности, если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств обусловлено виновными действиями кредитора.

Именно перевозчик должен доказать, что приводимые им обстоятельства имели место в действительности и они являются причиной утраты либо повреждения груза, что соответствует ст. 401 Гражданского кодекса РФ, по которой отсутствие вины доказывается лицом, допустившим нарушение обязательства. Согласно п. «б» перевозчик не отвечает за повреждение или порчу перевозимого груза, если докажет, что повреждение, порча груза произошли вследствие особых естественных свойств перевозимого груза, вызвавших его поломку, ржавчину и т.п.

Сюда могут быть отнесены лишь такие повреждения груза, которые произошли вследствие его особых естественных свойств при условии отсутствия причинной связи между последствиями и виновными противоправными действиями перевозчика, грузополучателя либо грузоотправителя и не вызваны воздействием на груз каких-либо внешних факторов.

Дать исчерпывающий перечень грузов, которые по своим свойствам подвержены при перевозке поломке, ржавчине и т.д., не представляется возможным, так как такие грузы весьма разнообразны, и поэтому арбитражным судам в каждом конкретном случае приходится тщательно исследовать обстоятельства дела, прежде чем вынести решение.

Если перевозчик докажет, что несохранность перевозимого груза произошла вследствие недостатков тары или упаковки, то он освобождается от ответственности за несохранность данного груза (п. «в»).

И это не случайно, так как грузоотправитель до предъявления груза к перевозке обязан подготовить его таким образом (упаковать, затарить), чтобы обеспечивалась безопасность перевозки, сохранность груза и самих транспортных средств.

Вместе с тем важным условием при освобождении перевозчика от ответственности по данным основаниям является то обстоятельство, что недостатки тары или упаковки не могли быть обнаружены перевозчиком при приемке груза к перевозке.

Если недостатки тары или упаковки носили явный характер, а перевозчик все-таки принял груз к перевозке, то вся ответственность за последствия будет возложена на перевозчика.

Сохранность грузов при перевозке их на различных видах транспорта обеспечивается соблюдением соответствующих правил перевозки, обращения с грузом в пути и т.п. (п. «г»).

В зависимости от свойств груза для обеспечения его сохранности устанавливаются кроме общих правил еще и особые меры и правила предосторожности при перевозке.

В них учитываются особые свойства груза, способные вызвать неблагоприятные последствия, если не будут приняты необходимые меры защитного и предупредительного характера.

Необходимость соблюдения особых условий и мер предосторожности для сохранения груза обусловливает обязательность включения всех сведений о перевозимом грузе в перевозочные документы.

Перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение либо порчу груза, которые наступили вследствие сдачи груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности для его сохранения при перевозке. По грузам, перевозимым на основании особых правил или требующим соблюдения особых мер предосторожности при перевозке, грузоотправитель обязан проставлять в накладной (коносаменте) предусмотренный правилами перевозок данного груза штемпель или надпись об особых свойствах груза.

Невыполнение этой обязанности лишает перевозчика возможности обеспечить сохранность перевозимого груза, и он признается невиновным в его утрате или порче, если докажет, что грузоотправитель сдал груз без указания в накладной (коносаменте) его особых свойств, вследствие чего не были приняты надлежащие меры по его сохранению.

Для отдельных видов груза установлена определенная норма влажности, при превышении которой они не должны предъявляться к перевозке (п. «д»). Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, если докажет, что влажность последнего превышала установленную норму.

Например, при перевозке зерна в сухую жаркую погоду влажность его значительно уменьшается. Изменение влажности влечет за собой изменение веса, причем убыли в весе всегда бывает больше процента снижения влажности.

Помимо указанных обстоятельств при перевозках грузов на морском транспорте перевозчик отвечает за порчу, повреждение либо утрату груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, в частности вследствие непреодолимой силы; опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах; спасения человеческих жизней, судов и грузов; военных действий и народных волнений и т.д. <180>.

Вторая группа обстоятельств предусматривает презумпцию невиновности перевозчика. В статье 118 Устава железнодорожного транспорта, ст. 118 Кодекса внутреннего водного транспорта, ст. 168 Кодекса торгового мореплавания и ст. 36 Устава автомобильного транспорта и городского электрического транспорта перечисляются обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за несохранность груза при перевозке, когда бремя доказывания вины перевозчика возложено на грузоотправителя или грузополучателя при получении груза в пункте назначения.

К таким обстоятельствам относится, например, прибытие груза в пункт назначения в исправном состоянии, за исправными запорно-пломбировочными устройствами (пломбами), установленными грузоотправителем. Предполагается, что доступа к грузу во время его следования в адрес грузополучателя не было.

Перевозчик несет ответственность за недостачу груза лишь в том случае, если будет доказано обратное.

Перевозка груза на открытом подвижном составе, на палубе судов сама по себе может явиться причиной недостачи груза (например, выветривание угля при перевозке его по железной дороге). И если этот груз находится в перечне грузов, которые допускаются к перевозке на открытом подвижном составе либо на палубе судна, то перевозчики не отвечают за сохранность перевозимого груза.

Отдельные грузы перевозятся в сопровождении представителей грузоотправителей (проводников), и транспортное законодательство освобождает перевозчиков в этих случаях от ответственности за недостачу либо повреждение груза, если предъявитель претензии не докажет, что повреждение, порча груза произошли по вине перевозчика.

Следует отметить, что содержание соответствующих статей в уставах и кодексах существенно различается. Так, согласно ст. 118 Устава железнодорожного транспорта перевозчик освобождается от ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза в случаях, если груз перевозился в сопровождении представителя грузоотправителя (проводника), экспедитора.

В пункте 2 ст. 118 Кодекса внутреннего водного транспорта указано, что перевозчик освобождается от ответственности за утрату, уменьшение веса, порчу или повреждение груза, если они произошли вследствие непринятия мер, необходимых для сохранения груза, представителем грузополучателя или грузоотправителя, сопровождающим груз.

В статье 168 Кодекса торгового мореплавания указывается, что перевозчик не отвечает за недостачу груза, сопровождаемого проводником отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика.

Указание на то, что перевозчики освобождаются от ответственности при сопровождении груза представителями грузоотправителя (проводниками), дало основание некоторым авторам сделать вывод о том, что ответственность перевозчиков в этом случае вообще исключается, поскольку отправитель принимает на себя охрану груза в лице своего доверенного представителя - проводника, сопровождающего груз <181>.

Однако такой вывод следует признать ошибочным <182>.

Во-первых, было бы неправильным считать проводника полномочным представителем грузоотправителя.

В соответствии со ст. 182 Гражданского кодекса РФ представитель наделен правом совершения сделок, направленных на создание, изменение и прекращение гражданских прав и обязанностей представляемого. Однако этого нет при сопровождении скоропортящейся и приравненной к ней продукции.

Задача проводника (представителя грузоотправителя), сопровождающего груз, более скромная - он выполняет только технические функции, обеспечивающие сохранность груза. Так, Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей <183> предусматривают, что в обязанности проводников входят: непосредственная охрана сопровождаемого ими груза, уход за живностью, принятие необходимых мер для предохранения грузов от порчи (поддержание в вагоне установленной температуры, вентилирование вагонов и т.п.), наблюдение за креплением и устойчивостью груза в вагоне, а также сдача сопровождаемых грузов получателям.

Во-вторых, неверно, что присутствие проводника (представителя) грузоотправителя всегда исключает ответственность перевозчиков. Примером может служить отправка по железной дороге со ст. Дербент до ст. Братск груза в сопровождении проводника. На протяжении всего пути следования (а груз следовал железнодорожно-водным путем) проводником были предприняты все меры для сохранности груза, однако перевозчик вынужден был реализовать груз до поступления его на станцию назначения, так как началась его порча из-за просрочки в доставке. Естественно, что за ущерб, причиненный порчей груза, ответственность должен нести перевозчик, хотя груз и сопровождался проводником.

3.8 Ответственность перевозчика за просрочку доставки грузов

Сроки доставки грузов оказывают прямое и непосредственное влияние на выполнение транспортных обязательств не только транспортными предприятиями, но и грузоотправителями и грузополучателями. От количества времени, затрачиваемого на транспортировку груза, зависят эффективность работы транспорта, ускорение оборачиваемости транспортных средств и в значительной мере сохранность перевозимых грузов. Поэтому своевременная доставка грузов в пункты назначения, являясь условием надлежащего исполнения договора перевозки, составляет одну из основных обязанностей перевозчика, за нарушение которой он несет имущественную ответственность.

Транспортное законодательство предусматривает ответственность транспортных предприятий перед грузополучателем за просрочку доставки груза. Ответственность соперевозчиков друг перед другом за просрочку доставки груза в пункты перевалки транспортные уставы не предусматривают. В то же время вопросы просрочки доставки непосредственно связаны с взаимоотношениями между соперевозчиками в прямом смешанном сообщении, так как, хотя транспортные уставы регламентируют лишь взаимоотношения перевозчиков и грузополучателей (в том числе при просрочке в доставке), перевозчик имеет возможность, в случае взыскания с него штрафа за просрочку доставки, обратиться с претензией к другому перевозчику (при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении), виновному в этой просрочке. Это указано в § 131 Правил перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.

Как правило, общая просрочка доставки грузов неразрывно связана с просрочкой доставки, допущенной различными видами транспорта при перевозке их в прямом смешанном сообщении.

Просрочка доставки груза влечет за собой обязанность перевозчика уплатить штраф (пени) грузополучателю. Штраф носит характер исключительной неустойки и исчисляется в процентном отношении к провозной плате в зависимости от длительности просрочки в доставке груза.

Например, ст. 97 Устава железнодорожного транспорта установила, что перевозчик за просрочку доставки груза в пункт назначения уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки, но не более чем в размере платы за перевозку данного груза. На воздушном транспорте (ст. 120 ВК) за просрочку доставки груза в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере 25% установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем 50% провозной платы. Статья 116 Кодекса внутреннего водного транспорта за просрочку доставки груза в пункт назначения предусматривает ответственность перевозчика в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более чем 50% провозной платы. На морском транспорте ответственность перевозчика за просрочку доставки груза в пункт назначения не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза (п. 2 ст. 170 КТМ).

На автомобильном транспорте (п. 11 ст. 34 УАТиГЭТ) перевозчик уплачивает грузополучателю штраф за просрочку доставки груза в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, если иное не предусмотрено договором перевозки грузов. Общая сумма штрафа за просрочку доставки груза не может превышать размер его провозной платы.

Общей предпосылкой ответственности за просрочку доставки груза является вина перевозчика, которая презюмируется.

Вместе с тем на железнодорожном, речном, морском и воздушном видах транспорта конкретизируется перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за просрочку доставки грузов <184>. Например, из ст. 97 Устава железнодорожного транспорта следует, что железная дорога освобождается от ответственности за просрочку доставки груза, если докажет, что просрочка произошла вследствие непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемии или иных обстоятельств, не зависящих от железной дороги.

Кодекс внутреннего водного транспорта предусматривает, что перевозчик освобождается от ответственности за просрочку доставки груза, если просрочка произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

В статье 166 КТМ приведен перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за просрочку доставки. Это непреодолимая сила, опасности или случайности на море, запрещение, прекращение или ограничение перевозок и т.д.

Воздушный кодекс РФ в ст. 120 предусматривает, что за просрочку доставки грузов перевозчик несет ответственность, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта в ст. 36 приводит перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за просрочку в доставке грузов. Это: явления непреодолимой силы; временные ограничение или запрет движения транспортных средств по автодорогам, введенные в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, по не зависящим от перевозчика, фрахтовщика, грузоотправителя, грузополучателя, фрахтователя причинам; иные, не зависящие от перевозчика, фрахтовщика, грузоотправителя, грузополучателя, фрахтователя причины.

Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении (§ 33) предусматривают, что сроки доставки грузов в прямом смешанном сообщении определяются по совокупности перевозок их железнодорожным и водным транспортом и исчисляются на основании действующих на железнодорожном и водном транспорте правил об исчислении сроков доставки грузов.

Правила предусматривают, что, если груз доставлен с просрочкой против общего срока, полагающегося на данную перевозку по всем видам транспорта, ответственность перед клиентом за просрочку несет тот вид транспорта, которым была допущена задержка доставки груза (конечный перевозчик в этом случае пересылает претензию соперевозчику и сообщает об этом заявителю претензии).

Правила делают исключение для груза, следующего в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, увеличивая срок доставки на речном транспорте: при перевалке груза мелкими партиями - на двое суток, при перевалке остальных грузов - на количество суток, необходимое для перевалки грузов по суточным нормам перевалки и погрузки грузов в суда или разгрузки грузов из судов по судо-часовым нормам погрузки-разгрузки судов.

Таким образом, правила не устанавливают конкретных сроков для перевалки каждого груза, из-за этого нередко грузы подолгу находятся в пунктах перевалки, причем считается, что нарушений сроков доставки нет.

Как показывает практика, очень часто при перевалке грузов один из перевозчиков вывозит сначала местную продукцию (предназначенную для местных организаций), а когда появляются излишки вагонов, начинает разбирать завалы из грузов на причалах, в результате чего грузы поступают в адрес получателя со значительной просрочкой.

Задержке грузов в пунктах перевалки способствуют также переучеты, перепроверки, разбор пакетов груза, которые нередко проводят перевозчики в пунктах перевалки. В результате теряется драгоценное время, нарушается ритмичность работы транспорта, излишне затрачиваются огромные средства. Это одна из причин того, что грузы доставляются с просрочкой.

Выходом из этого положения явилось бы установление на всех видах транспорта конкретных сроков нахождения грузов в пункте перевалки и предусмотрение в транспортных уставах и кодексах санкций за нарушение этих сроков, которые предъявлялись бы виновному перевозчику.

Просрочка доставки груза при его перевозке может явиться причиной его порчи либо повреждения. В этом случае кроме возмещения ущерба, причиненного порчей, повреждением, транспортная организация обязана уплатить штраф за просрочку его доставки.

Следует отметить, что транспортное законодательство не всегда придерживалось этого правила. Например, ст. 193 Устава железных дорог 1954 г. предусматривала, что железная дорога не уплачивает штраф за просрочку доставки груза, если она уже уплатила возмещение за порчу груза, происшедшую вследствие просрочки.

В практике разрешения споров по несохранным перевозкам нередко возникает вопрос: отвечает ли транспортная организация за порчу скоропортящегося груза, поступившего в пункт перевалки, если он доставлен с нарушением ответственного срока доставки (с просрочкой), но в пределах срока транспортабельности груза, указанного грузополучателем?

Для разрешения этого вопроса необходимо выявить юридическую природу и правовое значение срока транспортабельности грузов, который указывает грузоотправитель в качественном удостоверении, и его соотношение со сроком доставки, так как природа и правовое значение срока транспортабельности в науке и практике не выяснены, порядок его определения нормативно не урегулирован, а санкции за неправильное его указание не установлены. В качестве примера рассмотрим соотношение этих сроков при перевозках скоропортящихся грузов на железнодорожном транспорте, где перевозится наибольшее количество таких грузов.

В соответствии со ст. 18 Устава железнодорожного транспорта грузоотправитель обязан вместе с накладной представить перевозчику документ о качестве груза (сертификат), в котором указывает наименование, номер и дату выдачи документа о качестве и срок транспортабельности в сутках. Более подробно эта операция описана в Правилах перевозки скоропортящихся грузов.

Таким образом, на грузоотправителя возложена обязанность указать срок транспортабельности отправляемого скоропортящегося груза. Ни Устав, ни Правила не указывают, в каком порядке эти сроки устанавливаются и чем руководствуется грузоотправитель, устанавливая срок транспортабельности. Однако, как показывает практика, сроки транспортабельности, которые указывает грузоотправитель в качественном удостоверении, часто превышают сроки доставки.

Например, садвинсовхоз «Булунгур-2» в качественном удостоверении определил срок транспортабельности винограда в 20 суток, а перевозчик доставил его за 11 суток, хотя и этот срок превышал срок доставки и груз был доставлен с просрочкой. Значительная разница между сроком, указанным в удостоверении о качестве, и фактическим сроком доставки свидетельствует о том, что сроки транспортабельности, которые устанавливает грузоотправитель, ни на чем не основаны и указываются без учета действующих в настоящее время сроков доставки.

Согласно Правилам перевозок скоропортящихся грузов такие грузы не принимаются к перевозке, если срок транспортабельности, указанный в удостоверении о качестве, менее срока доставки, установленного Правилами исчисления сроков доставки грузов. В то же время в Правилах ничего не говорится о тех случаях, когда сроки транспортабельности намного превышают сроки доставки грузов.

В соответствии со ст. 33 Устава железнодорожного транспорта сроки доставки грузов и правила их исчисления утверждает федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области экономики Российской Федерации.

Срок доставки - это ответственный для перевозчика срок, в течение которого принятый к перевозке груз должен быть доставлен в пункт назначения (либо в пункт перевалки груза). Он определяется с учетом расстояний и суточного пробега вагона с грузом и является обязательным для перевозчика. Нарушение именно этого срока означает просрочку доставки и влечет за собой взыскание штрафа с перевозчика.

Утвержденные федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и согласованные с федеральным органом исполнительной власти в области экономики сроки доставки грузов публикуются в сборниках правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта Российской Федерации.

При сравнении срока транспортабельности со сроком доставки можно сделать вывод, что при перевозках грузов основным сроком для перевозчиков при перевозке скоропортящихся грузов должен являться срок доставки.

Устанавливая срок транспортабельности (который, как правило, всегда больше срока доставки), грузоотправитель как бы дает гарантию грузополучателю в доставке в сохранности данного груза, причем в этот срок входят не только перевозка, но также и доставка на склад получателя. И если в пределах срока транспортабельности произошла порча продукции (в тех случаях, когда груз был доставлен в адрес грузополучателя в пределах срока доставки) и перевозчик докажет, что эта порча произошла по причинам, от него не зависящим, ответственность должна быть возложена на грузоотправителя.

4 ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ В ПРЯМОМ СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ

4.1 Особенности перевозки грузов в прямом смешанном сообщении

Основным признаком перевозки грузов в прямом смешанном сообщении является участие в ней не менее двух перевозчиков различных видов транспорта. При этом грузоотправитель освобождается от обязанности передавать груз с одного вида транспорта на другой и оформлять связанные с этим документы.

Нормативными актами, регулирующими перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, являются транспортные уставы, действующие на различных видах транспорта.

В Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении посвящена гл. V; в Кодексе внутреннего водного транспорта - гл. XIV. В Уставе автомобильного транспорта перевозки грузов в прямом смешанном сообщении не регулируются. В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации раздела о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении также нет. Эти отношения регулируются Общими правилами морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, где смешанным перевозкам посвящен разд. V. В Воздушном кодексе Российской Федерации раздела о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении также нет.

Следует отметить, что нормы, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении на различных видах транспорта, в основном идентичны. Вместе с тем следует подчеркнуть, что транспортные уставы не регулируют целый ряд вопросов, имеющих важное значение при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.

Например, в транспортных уставах очень мало уделено внимания вопросам перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, недостаточно полно урегулирован вопрос о перевозках массовых грузов, тарно-упаковочных и штучных грузов.

Все эти вопросы получили полное отражение в Правилах перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении <185>, которые подробно регулируют отношения железной дороги, речного и морского перевозчиков при перевозках грузов в этом виде сообщения.

Правилами регулируются вопросы, связанные с приемом грузов к перевозке при перевалочных операциях, оформлением перевозки массовых грузов, перевозкой грузов в универсальных контейнерах, ответственностью по перевозкам в прямом смешанном сообщении.

Однако указанные Правила не регулируют взаимоотношений между железнодорожными, морскими и речными перевозчиками, с одной стороны, и автомобильным транспортом, с другой стороны, который выполняет значительный объем перевозок при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.

Указанные отношения регулируются специальными нормативными актами. Это Временные правила перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении и Временные правила перевозки грузов в прямом смешанном водно-автомобильном сообщении <186>. Эти акты подробно регулируют все отношения, которые возникают между этими перевозчиками при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.

История развития законодательства, регулирующего перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, указывает на то, что этим перевозкам уделялось большое внимание и уже в первых транспортных документах были закреплены нормы и положения по организации прямых смешанных перевозок.

В Уставе железных дорог 1920 г. на Народный комиссариат путей сообщения было возложено разрешение всех вопросов о включении в прямое сообщение водных линий и городских станций. Одновременно были разработаны Правила перевозки по железным дорогам и водным путям продовольственных грузов по Волго-Каспийской системе.

В 1922 г. для улучшения организации смешанных перевозок было разработано специальное Положение о прямых смешанных железнодорожно-водных сообщениях. Более широко вопросы прямых смешанных перевозок регулировались в Уставе железных дорог СССР 1927 г., когда были введены особые Правила о сроках доставки по водным путям грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, а также Правила хранения этих грузов на складах пароходства.

Уставом железных дорог СССР 1935 г. Министерству путей сообщения предоставлялось право включать в прямые смешанные железнодорожно-водно-воздушные сообщения станции, порты и пристани. Организация смешанных перевозок была регламентирована рядом специальных документов: Правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, Инструкцией о порядке передачи грузов в пунктах перевалки и т.д.

В Уставах железных дорог СССР 1954 и 1964 гг. перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении был посвящен уже целый раздел (V).

В процессе применения отдельных положений нормативных актов о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении часто возникают споры. Разъяснения по спорным вопросам даются в инструктивных указаниях Государственного арбитража СССР от 30 июля 1976 г. №И-1-23 «О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном и водном сообщении» <187>. Учитывая важность перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, новый Гражданский кодекс (часть вторая) в ст. 788 предусматривает, что взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями различных видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Проект этого Закона в настоящее время разрабатывается, и в самое ближайшее время он будет рассмотрен Федеральным Собранием Российской Федерации.

С введением в действие Федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» утратят силу гл. V Устава железнодорожного транспорта и гл. XIV Кодекса внутреннего водного транспорта.

В прямом смешанном сообщении перевозку грузов осуществляют разные виды транспорта, условия перевозок на которых имеют определенные особенности. В связи с этим при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении у перевозчиков возникает ряд дополнительных обязанностей.

К перевозке в прямом смешанном сообщении груз может быть принят от любого и до любого пункта, открытого для грузовых операций. Включенными же в этот вид сообщения считаются только морские порты, пристани, железнодорожные станции, внесенные в список перевалочных пунктов, производящих передачу грузов прямого смешанного сообщения. Согласно § 3 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении перечень портов и пристаней, включаемых в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, характер производимых ими операций и сроки их открытия устанавливаются Министерством транспорта по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации и публикуются в Сборнике правил перевозок и тарифов морского, речного и железнодорожного транспорта.

Порты, автомобильные станции, аэропорты считаются включенными в прямое смешанное сообщение не с момента опубликования перечня таких портов, автомобильных станций, аэропортов, а с момента извещения об этом с помощью телеграфного или иного в письменной форме способа извещения, что, несомненно, способствует развитию перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.

Важное значение при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении имеют сроки начала приема грузов в перевалочных пунктах при открытии навигации и сроки прекращения приема грузов перед закрытием навигации. Своевременное уведомление об этом способствует своевременной доставке грузов по назначению.

Правила перевозок грузов обязывают транспортные организации, в ведении которых находятся перевалочные пункты, сообщать об этом соответствующим транспортным организациям, которые вправе предъявлять грузы к передаче не позднее чем за 20 суток до наступления этих сроков.

Указанные сроки объявляются в сборниках правил перевозок и тарифов соответствующих видов транспорта. Их публикация связана со своевременным оповещением грузоотправителей и других железных дорог о сроках начала и окончания приема грузов к перевозке в прямом смешанном сообщении.

Эти сроки имеют немаловажное значение для транспортных организаций, отгружающих грузы, и нарушение их (преждевременная отгрузка, отгрузка после закрытия навигации) приводит, как правило, к правовым последствиям - грузы задерживаются в пути, сроки их доставки удлиняются, нередко происходит порча груза.

После получения извещения о сроках начала приема грузов в портах от железных дорог порты перевалки принимают к перевозке лишь те грузы, которые могут быть согласно срокам, действующим на железнодорожном транспорте, доставлены в пункты перевалки к началу срока приема грузов, объявленного портами. По получении извещения о сроках окончания приема грузов железные дороги принимают к перевозке лишь те грузы, которые могут быть доставлены в пункты перевалки не позднее сроков окончания приема ими грузов. Грузы, которые должны быть доставлены железными дорогами ранее наступления или позднее окончания этих сроков, к перевозке не принимаются. Это делается для того, чтобы в пунктах перевалки не создавалось скопления грузов, ожидающих открытия или окончания навигации, и не нарушались при этом установленные сроки доставки.

Вместе с тем законодательство, регулирующее перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, допускает в отдельных случаях досрочный прием и хранение грузов до открытия навигации <188>. Это делается для того, чтобы накопить грузы и обеспечить ими первые рейсы судов речных и морских пароходств. Подобная практика, например, применяется в речном порту Дудинка, причем благодаря этому накоплению грузов все суда, отправляющиеся из порта, имеют полную загрузку.

Хранение грузов до открытия навигации оплачивается на льготных условиях грузоотправителями, когда груз хранится в порту (пристани) отправления, и получателями, когда груз хранится в перевалочном пункте.

На практике иногда возникают ситуации, когда грузы, принятые речными или морскими перевозчиками от железной дороги, не могут быть доставлены по назначению в связи с прекращением навигации. В этом случае в соответствии с § 21 Правил перевозок грузов перевозчик должен потребовать от грузоотправителя указания о переадресовке груза или о сдаче его на месте в порту (пристани) перевалки. Грузоотправитель обязан в десятидневный срок с момента получения извещения о невозможности дальнейшей перевозки водным транспортом дать указание о том, как поступить с грузом.

На практике нередки случаи, когда перевозчик железнодорожного транспорта доставляет вверенный ему груз после наступления объявленного срока окончания приема груза к перевозке в прямом смешанном сообщении. Все последствия такой доставки возлагаются на этого перевозчика. В соответствии с Правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении грузы, принятые железной дорогой к перевозке с нарушенными сроками и доставленные в пункты перевалки после объявленного срока прекращения приема, при следовании их в железнодорожные пункты направляются станцией перевалки по назначению в прямом железнодорожном сообщении. Изменение маршрута допускается лишь с письменного согласия грузоотправителя. В случаях, когда груз следует в водный пункт, где железнодорожной станции не имеется, он может быть передан порту, с его согласия, на хранение. При этом железная дорога пункта перевалки запрашивает грузоотправителя, как поступить с грузом.

Грузоотправитель обязан дать ответ в пятидневный срок с момента получения запроса. Хранение этих грузов в портах в пределах срока, необходимого для получения указания от грузоотправителя, оплачивается железной дорогой. Взысканная портом с железной дороги плата за хранение свыше десяти дней включается железной дорогой в накладную для взыскания с получателя при выдаче груза, если от грузоотправителя не было получено своевременного указания, как поступить с грузом.

При сдаче груза к перевозке в прямом смешанном сообщении грузоотправитель обязан вручить пункту отправления накладную, которая сопровождает груз на всем пути его следования.

Особенностью перевозок грузов в прямом смешанном сообщении является то, что эта перевозка осуществляется по единому перевозочному документу, составленному на весь путь следования, хотя в этом виде перевозки участвуют несколько видов транспорта. Это означает, что правоотношение, участниками которого являются различные виды транспорта, возникает на основании единого договора перевозки, который заключает грузоотправитель с перевозчиком в пункте отправления.

Накладная составляется на имя определенного грузополучателя и подписывается грузоотправителем. Накладная сопровождает груз на всем пути следования и выдается грузополучателю вместе с грузом. Она является товаросопроводительным документом и письменным доказательством как факта заключения договора перевозки в прямом смешанном сообщении, так и его содержания. Содержание накладной не может быть доказано никакими другими документами, кроме как самой накладной. Поэтому при ненадлежащем исполнении транспортным предприятием своих обязанностей по перевозке грузов в прямом смешанном сообщении грузоотправитель либо грузополучатель вправе предъявить какие-либо требования к перевозчику лишь при наличии накладной.

Накладная содержит все необходимые сведения о перевозимом грузе, стоимости перевозки, степени использования грузоподъемности, скорости перевозки, времени принятия груза к перевозке, времени передачи груза с одного вида транспорта на другой.

Отсутствие накладной свидетельствует об отсутствии договора перевозки.

Помимо накладной грузы в прямом смешанном сообщении сопровождаются на всем пути следования дорожной ведомостью, которая составляется железнодорожной станцией (либо пристанью) отправления груза. Подлинная дорожная ведомость всегда следует вместе с грузом до станции или порта (пристани) назначения, а копия остается в пункте перевалки у сдающей стороны.

Тарные и штучные грузы принимаются от грузоотправителя к перевозке в прямом смешанном сообщении с указанием в накладной количества мест и только по весу, указанному грузоотправителем на каждом грузовом месте, или по стандартному весу грузового места. При этом грузоотправитель обязан указать в накладной способ определения веса, а также стандартный вес одного места. Тарные и штучные грузы, принятые к перевозке по стандартному весу, указанному грузоотправителем на каждом грузовом месте, и прибывшие в пункт перевалки в исправной таре, передаются с одного вида транспорта на другой без взвешивания по счету мест и в таком же порядке выдаются грузополучателю в пункте назначения. Упрощенный порядок передачи тарных и штучных грузов (по весу, указанному грузоотправителем, либо по стандартному весу грузового места) относится только к грузам, поступившим в пункт перевалки в исправной таре. В случае обнаружения повреждения тары Правила перевозок грузов обязывают перевозчиков отремонтировать тару или переупаковать груз, исправить или нанести маркировку еще до фактической сдачи груза следующему по пути следования перевозчику. Это требование распространяется и на случаи, когда груз был сдан в пункте отправления с так называемыми конструктивными и притом незаметными дефектами тары.

Если утрата груза является следствием подобных незаметных по внешнему виду дефектов тары, то ответственность за его утрату должен нести грузоотправитель.

Вместе с тем данное обстоятельство не освобождает перевозчика, сдающего груз, от обязанности устранить обнаруженные недостатки тары или упаковки, привести тару или упаковку в такое состояние, которое способствовало бы сохранности груза при его транспортировке.

Передавая груз транспортной организации, грузоотправитель лишен возможности обеспечить сохранность этого груза в пути. В связи с этим перевозчикам необходимо проводить мероприятия, которые осуществил бы в данных условиях собственник, и, более того, проявлять заботу, свойственную организациям, занимающимся хранением товаров и других вещей.

Расходы, связанные с приведением тары в надлежащее состояние, во всех случаях относятся на счет грузоотправителя, за исключением тех случаев, когда неисправность тары является результатом небрежного отношения к ней перевозчика.

4.2 Узловые соглашения

Бесперебойная перевалка груза с одного вида транспорта на другой возможна только при слаженной работе всех транспортных организаций в пунктах, где стыкуются железнодорожные, автомобильные и водные пути, - в транспортных узлах.

Юридической формой, регулирующей отношения перевозчиков в прямом смешанном сообщении по перевалке грузов, является узловое соглашение, которое заключается между транспортными организациями сроком на 5 лет между дорогой и портом, автохозяйством, а при прямом водном сообщении - между морскими и речными портами.

Транспортные уставы и кодексы, а также Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении не раскрывают понятия узлового соглашения.

В юридической литературе узловое соглашение рассматривается либо как один из видов организационных договоров (действующих на транспорте) <189>, либо как договор особого рода <190>.

Прежде чем определить правовую природу узлового соглашения, необходимо рассмотреть его содержание.

В узловых соглашениях применительно к местным условиям, как правило, предусматриваются:

- порядок совместного сменного и суточного планирования работы пункта перевалки;

- места передачи грузов;

- сроки погрузки и выгрузки отдельных вагонов, групп вагонов, маршрутов, автомобилей, судов;

- порядок подачи, расстановки и уборки железными дорогами груженых и порожних вагонов;

- фронты погрузки и выгрузки вагонов;

- в необходимых случаях - расписание подачи железной дорогой в порты (пристани) вагонов под погрузку и под выгрузку, расписание подхода автомобилей, судов;

- порядок приема, сдачи и взвешивания грузов, а также порядок и сроки взаимной информации о подходе грузов к пункту перевалки и о прибытии груженых вагонов, судов, автомобилей, о подаче вагонов, их готовности к уборке и т.п.

Анализ содержания изложенных выше пунктов дает основание согласиться с выводом о том, что в одном документе (узловом соглашении) содержатся условия и определен технический порядок согласованной эксплуатационной работы при перевалке груза с одного вида транспорта на другой.

Если согласиться с мнением авторов, которые считают узловое соглашение одним из видов организационного договора, действующего на транспорте, и сопоставить признаки, свойственные узловому соглашению, с признаками, свойственными организационному договору, сразу обращает на себя внимание ряд различий, существующих между ними.

Особенностью узловых соглашений является то, что они заключаются только между транспортными организациями.

Узловые соглашения не регулируют отношений транспортных организаций с грузоотправителями и грузополучателями, отправляющими и получающими грузы в прямом смешанном сообщении.

Это обстоятельство имеет существенное значение при сравнении узлового соглашения с видами организационных договоров, каковыми являются долгосрочные договоры об организации перевозок, годовые договоры, заключаемые автомобильным транспортом, и навигационные договоры, заключаемые речным и морским транспортом с грузоотправителями.

Основная цель организационного договора - это определение порядка, условий выполнения действий, необходимых для исполнения обязательств по перевозке грузов, вытекающих из особенностей перевозки на данном виде транспорта и предшествующих приему груза к перевозке.

Степень применения этих договоров и их роль на отдельных видах транспорта несколько различны, но заключение подобных договоров преследует одну цель: урегулировать в ходе исполнения обязательств по перевозке такие взаимоотношения грузоотправителей (грузополучателей) и перевозчиков, которые, учитывая специфику отдельных видов транспорта, не получили достаточного нормативного развития, т.е. организационные договоры регулируют иные отношения, нежели узловые соглашения.

Другой отличительной чертой узлового соглашения является то, что если организационные договоры регулируют отношения, связанные с передачей грузов грузоотправителями перевозчику или наоборот, то узловое соглашение регулирует только отношения, связанные с перевалкой грузов с одного вида транспорта на другой.

Это прямо установлено в транспортном законодательстве (ст. 112 КВВТ, п. 98 Общих правил морской перевозки грузов, пассажиров и багажа) <191>, которые предусматривают, что условия работы перевалочных пунктов определяются узловыми соглашениями. Однако в юридической литературе встречаются мнения, когда перевалку грузов с одного вида транспорта на другой в пункте перевалки приравнивают к передаче грузов.

Так, например, Г.Б. Астановский считает, что, заключая между собой узловые соглашения, транспортные организации, участвующие в прямом смешанном сообщении, обеспечивают этим исполнение наиболее специфической из обязанностей, лежащих на них по договору перевозки грузов в данном виде сообщения, - передачу грузов с одного вида транспорта на другой <192>.

Это суждение, по нашему мнению, ошибочно.

Перевалку грузов, которая производится в соответствии с узловым соглашением, нельзя отождествлять с передачей грузов. Передача груза представляет собой элемент перевозочного обязательства и заключается в действиях по оформлению передаточных документов, которые свидетельствуют о переходе права владения грузов от сдающего перевозчика к принимающему.

При передаче груза с одного вида транспорта на другой нередко составляются новые (дополнительные) перевозочные документы (например, при передаче грузов с речного транспорта на железнодорожный помимо уже имеющихся документов заполняются дорожная ведомость, повагонные накладные).

Узловое соглашение регулирует такие взаимоотношения перевалочного пункта, которые направлены на ускорение процесса перевалки грузов от одного соперевозчика до другого и всего транспортного процесса в целом. Транспортное законодательство предусматривает обязательное заключение узлового соглашения (ст. 112 КВВТ и п. 98 Общих правил морской перевозки грузов, пассажиров и багажа), чего нет в отношении организационных договоров.

Таким образом, не имеется достаточных оснований для того, чтобы отнести узловое соглашение к числу организационных договоров.

Отмечая особенности и отличия узлового соглашения, следует подчеркнуть, однако, что они не дают оснований также считать узловое соглашение договором особого рода, как это подчеркивают отдельные авторы.

Подобное утверждение было бы оправданно, если бы, основываясь на нем, можно было сказать, какие особенные нормы действующего законодательства должны применяться к соответствующему общественному отношению.

Однако авторы, называя узловое соглашение договором особого рода, не подчеркивают, в чем именно заключается эта особенность. Но «если конструкция ограничивается признанием «особенностей рода» данного правоотношения, она остается пустым местом, ибо неизвестно, какими особенными нормами закона регулируется данное общественное отношение» <193>.

Заключая узловое соглашение и осуществляя перевалку грузов с одного вида транспорта на другой, перевалочные организации - станции, порты (пристани) - обслуживают основную деятельность транспортных предприятий, т.е. оказывают содействие в осуществлении перевозки грузов.

Вся деятельность перевалочных организаций преследует одну основную цель - осуществить своевременно и без потерь перевалку грузов с одного вида транспорта на другой и тем самым способствовать исполнению сторонами договора перевозки грузов.

Указанное обстоятельство дает основание сделать вывод, что узловое соглашение является гражданско-правовым договором.

Таким образом, узловое соглашение - это гражданско-правовой договор, в соответствии с которым перевалочные пункты (железнодорожные станции, порты, пристани) обязуются за плату перемещать грузы с одного вида транспорта на другой на основании обязательных технологических правил с целью продолжения процесса доставки груза.

Важным представляется вопрос о том, кто должен быть ответственным за заключение узлового соглашения, так как неясности в нем дают повод отдельным транспортным организациям затягивать оформление своих обязательств на неопределенное время. В транспортных уставах и Правилах перевозки грузов в прямом смешанном сообщении не предусмотрено, кто конкретно должен составлять проект узлового соглашения и кто является ответственным за заключение узлового соглашения.

В инструктивных указаниях Государственного арбитража СССР от 11 июня 1976 г. №И-1-17 «О некоторых вопросах практики разрешения споров, возникающих при заключении узловых соглашений» в п. 2 говорится, что проект узлового соглашения может направлять любая из сторон, между которыми должно быть заключено узловое соглашение <194>.

К чему может привести подобная неопределенность, видно из следующего примера. Узловое соглашение между Управлением Северо-Кавказской железной дороги и Азовским-на-Дону портом вместо февраля было заключено в июле 1998 г. До этого стороны никак не могли прийти к соглашению, кто из перевозчиков должен разработать и направить проект узлового соглашения. Естественно, что подобная задержка при заключении узлового соглашения не могла положительно отразиться на работе перевалочного пункта при следовании груза с железной дороги на воду, что в конечном счете сказалось и на времени доставки груза в пункт назначения.

В.В. Витрянский совершенно обоснованно полагает, что узловые соглашения между транспортными организациями различных видов транспорта следует отнести к тем гражданско-правовым договорам, заключение которых для участников соответствующих правоотношений является обязательным. В.В. Витрянский считает, что при отсутствии в транспортном законодательстве специальных правил, определяющих порядок заключения узловых соглашений, должны применяться содержащиеся в ГК РФ (ст. 445) нормы о заключении договора в обязательном порядке. Поэтому если один из контрагентов уклоняется от заключения узлового соглашения, другая заинтересованная сторона вправе обратиться в арбитражный суд с требованием о понуждении заключить указанный договор <195>.

Транспортное законодательство не предусматривает никаких санкций за незаключение узловых соглашений либо их несвоевременное заключение. Между тем значение этого договора между транспортными организациями с каждым годом возрастает, и нарушение порядка и сроков его заключения наносит ущерб интересам клиентуры.

При перевозке грузов в прямом смешанном сообщении у соперевозчиков возникает обязанность по своевременной передаче перевозимых ими грузов. Правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении предусмотрено, что передача грузов в пунктах перевалки производится по передаточным ведомостям. Передаточная ведомость представляет собой правовой документ, отражающий движение груза в процессе его перевалки: время предъявления к передаче каждой партии груза, последовательное начисление причитающихся водному и железнодорожному транспорту сборов и платежей, время фактического приема груза принимающей стороной.

Сдающая сторона вручает передаточную ведомость принимающей стороне только тогда, когда груз готов к передаче. На всех экземплярах передаточных ведомостей сдающая и принимающая стороны обязаны поставить календарные штемпели дня предъявления передаточных ведомостей.

Кроме того, передаточная ведомость выполняет и другую важную функцию. Она является документом, в соответствии с которым каждый последующий соперевозчик, подписывая ее, заключает договор перевозки с грузоотправителем и предыдущим соперевозчиком и тем самым возлагает на себя обязанность по дальнейшей доставке груза в адрес грузополучателя.