Международное экономическое право

Основным средством решения этих проблем является унификация национального права, под которой понимается создание при помощи международных договоров единообразных норм, предназначенных для восприятия национальным правом и таким образом обеспечивающих преодоление различий в регулировании международных торговых связей. Унификация - многоплановый процесс. Она происходит на универсальном и локальном, включая двусторонний, уровнях, касается норм общего и специального характера. В нем участвуют и государства, и во все большей мере организации.

Сегодня унификацией на универсальном уровне занято немало международных как межгосударственных, так и неправительственных организаций. К старейшим относится Гаагская конференция по международному частному праву. Созываемая еще в XIX в., она с 1955 г. стала постоянно действующей организацией. Основная сфера ее деятельности -унификация коллизионного права, включая нормы, решающие коллизии права разных государств в области международной торговли. Так, в 1955 г. была принята Гаагская конвенция о праве, применимом к международной купле-продаже товаров. Ей на смену пришла в 1986 г. Конвенция о праве, применимом к договорам международной купли-продажи товаров (в силу пока не вступила).

С 1926 г. существует межправительственная организация с местом нахождения в Риме - Международный институт по унификации частного права (УНИДРУА). В отличие от Гаагской конференции Институт занимается унификацией различных отраслей частного права, в том числе и относящегося к торговле. На основе подготовленных УНИДРУА проектов на конференции в Гааге в 1964 г. были приняты две конвенции: о единообразном законе о международной купле-продаже товаров и о единообразном законе по заключению договоров международной купли-продажи товаров. Обе вступили в силу, хотя число участников невелико. В 1983 г. была принята Женевская конвенция о представительстве в международной купле-продаже, а в 1988 г. на конференции в Оттаве одобрены две конвенции: по международному финансовому лизингу1 и по международному факторингу. Заметим, что унифицирующие конвенции с трудом вступают в силу, так как государства не всегда имеют достаточно четкое представление об их последствиях. Тем не менее, даже не вступив в силу, положения таких конвенций начинают применяться на практике, заполняя нормативный вакуум.

Растущая потребность в совершенствовании правового регулирования международной торговли побудила в 1966 г. Генеральную Ассамблею ООН учредить в рамках организации орган, специально занимающийся унификацией права международной торговли, - Комиссию ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ). Задачи Комиссии: гармонизация и унификация права международной торговли, а также содействие кодификации международных торговых обычаев. О результатах работы Комиссии можно судить по следующим фактам. На основе ее проектов были приняты Нью-Йоркская конвенция об исковой давности в международной купле-продаже товаров 1974 г. (вступила в силу в 1988 г.), Гамбургская конвенция о морской перевозке грузов 1978 г. (вступила в силу в 1992 г.), Венская конвенция о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г. (вступила в силу в 1988 г.), Нью-Йоркская конвенция о международных переводных векселях и международных простых векселях 1988 г. (пока не вступила в силу)2.

Существенная роль в формировании норм, регулирующих международные торговые связи, принадлежит неправительственным международным организациям. Наиболее значительна деятельность Международной торговой палаты (МТП). Учреждена она в 1920 г., находится в Париже и функционирует как авторитетная организация деловых кругов. Обобщая торговые обычаи и практику, Палата подготавливает и публикует своды обычаев, применяемых в различных областях международной торговли. Такие своды не обладают юридической силой и подлежат применению лишь в случае прямого указания в контракте. Тем не менее за ними стоит авторитет Палаты, и они играют заметную роль в регулировании отношений в области международной торговли. Наиболее известен в практике документ «Международные правила толкования торговых терминов» (ИНКОТЕРМС) в редакции 2000 г.

Международное финансовое право

Международное финансовое правосовокупность международно-правовых принципов и норм, регулирующих межгосударственные валютно-финансовые отношения. Из-за преобладания в системе данных отношений валютных отношений иногда эту подотрасль международного экономического права именуют международным валютным правом.

Валютно-финансовые отношения всегда сопутствуют иным видам международного экономического сотрудничества (торговому, промышленному, научно-техническому, инвестиционному, таможенному, транспортному и т. д.). Но они могут существовать и самостоятельно. Комплекс валютно-финансовых отношений включает расчетные, кредитные отношения, отношения по финансовому обеспечению коммерческих сделок, по совершенствованию валютного рынка, по созданию и деятельности международных валютно-кредитных организаций.

А. Источники международного финансового права. Основное регулирование валютно-финансовых отношений между государствами осуществляется двусторонними договорами. Нормы, относящиеся к этой сфере, содержатся в общих договорах по торговому или экономическому сотрудничеству. Так, правовой режим, устанавливаемый торговыми договорами для всего комплекса торговых отношений сторон, распространяется и на валютно-финансовую деятельность. Соглашения о торгово-экономическом, промышленном и научно-техническом сотрудничестве решают вопросы, связанные с финансированием совместных проектов, с долгосрочным кредитованием при строительстве крупных объектов, с оплатой импорта оборудования и т. д. Широкий круг валютно-финансовых вопросов решается соглашениями о товарообороте и платежах (валюта расчетов, способы расчетов и пр.). Однако это не исключает наличия специальных соглашений валютно-финансового характера.

Клиринговые соглашения определяют порядок взаимных расчетов путем зачета встречных требований и обязательств, возникающих во внешнеэкономической сфере, без перевода иностранной валюты. Цель таких соглашений - сбалансировать взаимные платежи. Поскольку курс валюты, в которой происходят расчеты на специальных клиринговых счетах, колеблется, то в соглашения включается валютная оговорка, позволяющая пересчитать наличность на счетах при изменении курса валют. Иногда соглашения предусматривают перевод в конкретной валюте остатков,образовавшихся на счетах после взаимного зачета требований. Такие соглашения называют расчетно-клиринговыми.

Платежные соглашения регламентируют расчеты в согласованной валюте и устанавливают механизм расчетов. Кредитные соглашения определяют условия предоставления займа, его формы (кредит может быть предоставлен золотом, валютой, товарами), его условия (сроки, процентное вознаграждение, способы погашения и пр.).

Валютно-финансовые отношения стали чаще регулироваться многосторонними договорами. В качестве примера можно сослаться на серию соглашений между странами Западной Европы о порядке взаимных расчетов в евровалюте (последнее из них - Маастрихтский договор 1992 г.). Другой пример - Соглашение о создании платежного союза государств - участников СНГ 1994 г.

Б. Международные финансовые организации являются важным звеном механизма осуществления межгосударственного сотрудничества. Как и в других подотраслях международного экономического права, в регулировании международных финансовых отношений возрастающую роль играют уставы этих организаций, заключаемые в их рамках соглашения, а также такие неправовые акты, как резолюции организаций.

Международный валютный фонд (МВФ) занимает центральное положение в системе международных валютно-финансовых организаций. Он создан в 1944 г. на основе договоров, принятых Конференцией Объединенных Наций по валютно-финансовым вопросам (Бреттон-Вудские соглашения). Штаб-квартира находится в Вашингтоне. С 1947 г. имеет статус специализированного учреждения ООН. Членами Фонда являются почти все государства, включая Россию и другие страны СНГ.

Главная цель МВФ состоит в том, чтобы координировать валют-но-финансовую политику государств и предоставлять займы для поддержания их платежных балансов и валютных курсов. Кроме того, МВФ содействует международному сотрудничеству в валютной области и росту мировой торговли; принимает меры для поддержания стабильности валют и упорядочения валютных отношений между государствами; участвует в создании многосторонней системы расчетов, свободных от валютных ограничений, в частности на трансферт валюты.

Право голоса каждой страны - члена МВФ в его высшем органе -Совете управляющих - зависит от ее доли в уставном капитале. При вступлении в Фонд государство подписывается на определенную долю его капитала. Она зависит от места страны в мировом хозяйстве и утверждается Советом управляющих. Выделенная государству квота определяет количество принадлежащих ему голосов, а также размер займов, на которые оно может рассчитывать. Размер не может превышать 450% квоты.

Всемирный банк представляет собой сложное международное образование, связанное с ООН. В его систему входят четыре автономных учреждения, подчиненных президенту Всемирного банка: Международный банк реконструкции и развития (МБРР), Международная финансовая корпорация (МФК), Международная ассоциация развития (MAP), Многостороннее агентство по гарантиям инвестиций (МАГИ). Общая цель этих учреждений: содействие экономическому и социальному развитию менее развитых членов ООН путем оказания финансовой и консультативной помощи и содействия в подготовке кадров. В рамках этой общей цели каждое учреждение осуществляет свои цели.

МБРР учрежден в 1944 г. в Брсттон-Вудсе одновременно с МВФ. Его участниками является подавляющее большинство государств, включая Россию и другие страны СНГ. Его главная цель - содействие реконструкции и развитию государств-членов путем капиталовложений на производственные цели и поощрений частных и иностранных инвестиций. Так же как и в МВФ, в Банке государство-член обладает количеством голосов, пропорциональным его доле в уставном капитале. Спецификой МФК и MAP является то, что они содействуют развитию беднейших стран. Например, МФК предоставляет таким странам беспроцентные займы.

В. Унификация норм, регулирующих финансовые отношения. Так же как и в международной торговле, в международных валютно-финансовых отношениях следует различать отношения межгосударственные, которые регулируются международным экономическим правом, и отношения между частными лицами (прежде всего с участием банков и иных кредитно-финансовых организаций), которые регулируются национальным правом. Тем не менее международное право имеет существенное значение и для регулирования отношений частного характера: оно выступает в качестве инструмента унификации и тем самым формирования национальных норм, предназначенных для регулирования валютно-финансовых отношений физических и юридических лиц.

Наиболее важную роль в этой области играют Женевские конвенции об унификации права, относящегося к векселям, 1930 г. и Женевские конвенции об унификации права, относящегося к чекам, 1931 г.1 Конвенции получили большое распространение, но тем не менее универсальными не стали. В них не участвуют страны англо-американского права. В результате в экономических связях действуют две системы векселей и чеков - женевская и англо-американская.

В целях устранения подобного положения в 1988 г. была принята Конвенция ООН о международных переводных векселях и международных простых векселях (проект был подготовлен ЮНСИТРАЛ). К сожалению, Конвенции не удалось примирить противоречия, и она пока не вступила в силу.

Прямое отношение к финансовым вопросам имеют и уже упоминавшиеся в разделе о торговом праве Оттавские конвенции о международном финансовом лизинге и о международном факторинге 1988 г. Обе они посвящены коммерческому финансированию, т. е. финансовому обеспечению частноправовых контрактов.

Международные денежные расчеты издавна осуществляются в соответствии с правилами, складывающимися в банковской практике. Унификация таких правил осуществляется на неправительственном уровне,

Россия является стороной в конвенциях о векселях (СССР присоединился к ним в 1936 г.), в конвенциях о чеках она не участвует главным образом в рамках Международной торговой палаты (МТП). Подготовленные ею своды правил являются, по существу, единственными актами, регламентирующими международные денежные расчеты, и это несмотря на то, что юридической силой они не обладают. Главную роль в механизме их реализации играют банки. Национальные ассоциации банков и отдельные банки уведомляют МТП о принятии соответствующих правил и их применении, либо их применение оговаривается в корреспондентских соглашениях, заключаемых банками разных стран. Наиболее широкое применение получили Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (последняя редакция 1993 г.), Унифицированные правила по инкассо (последняя редакция 1995 г.), Унифицированные правила для гарантий по требованию 1992 г., Унифицированные правила по договорным гарантиям 1978 г.

Международное инвестиционное право

Из предыдущего изложения видно, что многие правовые акты из сферы торгового и финансового права в большей или меньшей мере касаются и инвестиций. Вместе с тем количество норм и институтов, непосредственно относящихся к этой области, стало достаточно значительным, чтобы говорить о международном инвестиционном праве как о самостоятельной подотрасли международного экономического права, особенно если учесть значение иностранных инвестиций в развитии экономики государства.

Международное инвестиционное право - система принципов и норм, регулирующих отношения между государствами по поводу капиталовложений. Основной принцип сформулирован в Хартии экономических прав и обязанностей государств: каждое государство имеет право регулировать и контролировать иностранные инвестиции в пределах действия своей национальной юрисдикции согласно своим законам и постановлениям и в соответствии со своими национальными целями и первоочередными задачами. Ни одно государство не должно принуждаться к предоставлению льготного режима иностранным инвестициям.

Межгосударственные инвестиционные отношения регулируются главным образом двусторонними договорами. Они могут называться по-разному: соглашение о поощрении и взаимной защите капиталовложений, соглашение о содействии осуществлению и взаимной защите капиталовложений и пр. К 1996 г. в мире было заключено более 900 таких соглашений с участием 140 государств2. Россия является участницей более 40 соглашений, из них 14 были заключены еще от имени СССР. Учитывая столь большое распространение двусторонних инвестиционныхдоговоров, МБРР и МВФ в 1992 г. издали сборник, содержащий примерные общие положения таких договоров (Guidelines on the Treatment of Foreign Direct Investment).

В содержании всех двусторонних инвестиционных договоров можно выделить общий круг вопросов: установление правового режима иностранным инвесторам (как правило, национальный режим); система гарантий, предоставляемых принимающим государством (от национализации, от запрещения свободного вывоза валюты, от некоммерческих, т. е. политических рисков, и др.); порядок рассмотрения споров между иностранным инвестором и принимающим государством (как правило, предусматривается возможность арбитражного рассмотрения).

В рамках СНГ в 1993 г. заключено многостороннее Соглашение о сотрудничестве в области инвестиционной деятельности. Режим, созданный Соглашением, не распространяется на третьи государства (ст. 24). Стороны предоставляют друг другу национальный режим во всей совокупности инвестиционной деятельности. Стороны обязались сотрудничать в разработке и осуществлении согласованной инвестиционной политики; одним из направлений сотрудничества является сближение законодательства по вопросам инвестиционной деятельности. Предусмотрен довольно высокий уровень защиты инвестиций, и не только от национализации. Инвесторы имеют право на возмещение убытков, включая упущенную выгоду, причиненных им в результате незаконных действий государственных органов или должностных лиц. Дополнительно права инвесторов гарантированы Конвенцией о защите прав инвесторов от 25 марта 1997 г.

По инициативе МБРР в 1988 г. было учреждено на основании Сеульской конвенции 1985 Г. Многостороннее агентство по гарантиям инвестиций (МАГИ). Общая цель Агентства - поощрение иностранных капиталовложений на производственные цели. Достигается эта цель путем предоставления гарантий, включая страхование и перестрахование иностранных инвестиций от некоммерческих рисков (запрет на вывоз валюты, национализация и иные формы экспроприации, война, революция, внутригосударственные беспорядки и т. д.).

Организационно Агентство связано с МБРР (его президент является председателем Совета управляющих - главного органа МАГИ). Членами МАГИ могут быть только члены МБРР. Число членов МАГИ превышает 120, включая Россию и другие страны СНГ Так же как и в других экономических организациях, число голосов государства-члена зависит от его доли в уставном фонде МАГИ.

Гарантии предоставляются частным инвесторам, для чего Агентство заключает с частным инвестором соответствующий контракт. При наступлении страхового риска Агентство выплачивает предусмотренное вознаграждение, после чего претензии частного инвестора к принимающему государству переходят Агентству. Спор трансформируется в международно-правовой. Заслуживает внимания то обстоятельство, что в этом споре участвуют не два государства, а одно государство и международная организация -- Агентство. Такой порядок существенно уменьшает вероятность отрицательного влияния на взаимоотношения заинтересованных государств.

В целом международные договоры, включая Сеульскую конвенцию, регламентирующую деятельность МАГИ, предоставляют существенную международно-правовую гарантию иностранным капиталовложениям. Благодаря им нарушение принимающим государством инвестиционного контракта может стать международным правонарушением, влекущим международно-правовую ответственность такого государства.

Одним из важных вопросов, решаемых международными инвестици- * онными договорами, является вопрос о национализации иностранных инвестиций. Право государства национализировать иностранную собственность признано международным правом. Однако его осуществление обусловлено рядом специальных требований: во-первых, национализация не может быть произвольной, она может быть осуществлена в исключительных случаях, в общественных интересах и на основе закона; во-вторых, она должна сопровождаться выплатой «быстрой, эффективной и адекватной» компенсации.

Правда, ни в одном универсальном международно-правовом акте не зафиксирована обязанность государства при национализации выплачивать компенсацию. Тем не менее можно считать, что такая обязанность существует, и ее юридическая сила вытекает из международно-правового обычая. Подтверждением сложившегося обычая являются практика двусторонних и многосторонних инвестиционных договоров, в которых такая обязанность предусматривается, внутренние законы многих государств, где также предусматривается обязательная выплата компенсации, а также судебная и арбитражная практика разных государств. Причем чаще всего говорится не просто о компенсации, а о быстрой, эффективной, полной (или адекватной) компенсации. Например, в соответствии со ст. 7 Соглашения СНГ иностранные инвестиции в принципе не подлежат национализации; последняя возможна лишь в исключительных, предусмотренных законом случаях; при этом выплачивается «быстрая, адекватная и эффективная компенсация». В Законе Российской Федерации об иностранных инвестициях устанавливается обязательность выплаты компенсации, при этом она должна соответствовать реальной стоимости национализируемого имущества.

Международное транспортное право

Международное транспортное право (МТП) -- это совокупность международно-правовых принципов и норм, регулирующих межгосударственные отношения по перевозке пассажиров и грузов. В этом аспекте МТП является подотраслью международного экономического права. Продажа транспортных услуг или их покупка на мировом рынке означает участие транспорта в операциях невидимого экспорта или импорта. Особенность международных транспортных отношений состоит в наличии иностранного элемента: перевозка выполняется за границу, причем иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности.

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. Многие из них охватывают все или несколько видов транспорта. Например, таковыми являются Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом 1989 г. Наиболее важные международные конвенции будут изложены ниже.

Помимо международных конвенций в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным правовым актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс 1995 г., Воздушный кодекс 1997 г., Кодекс торгового мореплавания 1999 Г., Закон Российской Федерации «О федеральном и железнодорожном транспорте» 1995 г., Транспортный устав железных дорог 1998 г., Кодекс внутреннего водного транспорта 2001 г. и др.

Являясь подотраслью международного экономического права, МТП регламентирует правоотношения по поводу перевозки грузов и пассажиров морским, железнодорожным, воздушным, автомобильным, речным и трубопроводным транспортом.

Источники МТП. Регулирование транспортных отношений осуществляется многосторонними и двусторонними конвенциями.

По сравнению с другими видами транспорта железнодорожный транспорт имеет серьезные преимущества: он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров; этот вид транспорта имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок; перевозки по железной дороге имеют сравнительно низкую себестоимость и высокую безопасность доставки грузов.

Одним из основных договоров по регламентации железнодорожных перевозок является Соглашение о международных перевозках 1980 г. (КОТИФ), учредившее Организацию международного железнодорожного транспорта. В КОТИФ предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Например, общие сроки доставки грузов составляют: большой скоростью - 400 км в сутки, малой скоростью - 300 км в сутки. Российская Федерация не является участницей Соглашения 1980 г., но его положения применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Европы и из этих стран в Россию.

Российская Федерация является участницей Соглашения о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС). В соответствии со ст. 1 этого Соглашения устанавливается международное прямое смешанное железнодорожно-водное грузовое сообщение по железным дорогам Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии, Российской Федерации, Чехии, Словакии и других стран.

Российская Федерация является также участницей Соглашения о международном железнодорожном сообщении (СМЖС) 1951 г. (пересмотрено в 1992 г.). Оно устанавливает прямое международное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами Албании, Болгарии, Китая, КНДР, Монголии, Польши, Румынии, Российской Федерации и ряда других стран. Соглашение определяет сроки доставки грузов большой скоростью и малой скоростью. Эти сроки удлиняются на время задержки для выполнения таможенных и других правил.

Российская Федерация заключила большое количество двусторонних договоров по вопросам регламентации железнодорожных перевозок. В них решаются вопросы координации железнодорожных перевозок и определяются особенности правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта. В соглашениях со странами СНГ констатируется сохранение действующего порядка осуществления международных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Они сохраняют сложившиеся технологические связи между железными дорогами, устанавливают ответственность за нарушение технологических параметров перевозочной работы. Например, Соглашение между Российской Федерацией и Казахстаном об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта 1996 г. определяет порядок применения железнодорожных тарифов при перевозках пассажиров и грузов по участкам железных дорог (применяются тарифы государств - собственников соответствующих участков железных дорог).

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две главные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивыми пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порты погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, находятся в одном из государств - участников Конвенции; или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из государств - участников Конвенции; или в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств; или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства - участника Конвенции.

Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины.

Конвенция пока не вступила в силу, однако се положения активно применяются на практике, в том числе судовладельцами Российской Федерации. Основные нормы Конвенции включены в главу VIII КТМ России 1999 г.

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа регламентируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил

О перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколами 1976 г. и 2002 г. к Конвенции 1974 г. и другими международными договорами.

В целях совершенствования системы линейных конференций 1июня 1974 г. принята Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Она призвана способствовать развитию регулярных и эффективных линейных услуг, адекватных потребностям соответствующей торговли, а также обеспечивать равновесие интересов тех, кто предоставляет услуги линейного судоходства, и тех, кто пользуется ими. В соответствии со ст. 2 Конвенции любая судоходная линия, принятая в конференцию, имеет право осуществлять рейсы и принимать грузы в перевозках, охватываемых этой конференцией. Конференция устанавливаеттарифные ставки на таком низком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получатьразумную прибыль.

Российская Федерация заключила двусторонние соглашения о торговом судоходстве более чем с 40 странами.

Договаривающиеся стороны соглашаются не препятствовать судам одной стороны участвовать в перевозках между портами другой стороны и портами третьих стран.

Каждая договаривающаяся сторона предоставляет судам другой договаривающейся стороны такой же режим, как и своим судам, в отношении свободного доступа в порты, предоставления мест у причала, использования портов для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров и использования услуг, предназначенных для морского судоходства.

Договаривающиеся стороны будут принимать в рамках национального законодательства своих стран и портовых правил необходимые меры для облегчения и ускорения морских перевозок, предотвращения не обусловленных необходимостью задержек судов и упрощения таможенных и иных формальностей.

В отличие от других видов транспорта в перевозках на воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся, ценных и других грузов, багажа и почты.

Международные воздушные перевозки РФ регламентируются в основном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г., Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., двусторонними договорами Российской Федерации, а также национальным законодательством государств1.

Конвенция 1944 г. выделяет следующие виды воздушных сообщений: регулярные, нерегулярные, каботажные. Она разрешает двум или более государствам учреждать авиатранспортные организации совместной эксплуатации или международные эксплуатационные агентства и объединять в пул их воздушные сообщения на любых маршрутах и в любых районах.

В Конвенции 1929 г. дано определение воздушных перевозок, содержащее два обязательных условия: 1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, если даже оно и не участвует в Конвенции.

В соответствии со ст. 3, 4 и 8 Конвенции договор перевозки оформляется для пассажиров составлением проездного билета, багажа - багажной квитанции, груза - авиагрузовой накладной. Ответственность в Конвенции основана на вине, причем бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике.

В отличие от Варшавской конвенции 1929 г. Монреальская конвенция 1999 г. ввела двухуровневую систему ответственности. По первому уровню компания должна выплатить 135 тыс. долл. США независимо от своей вины. Второй уровень основывается на презумпции вины авиаперевозчика и не предусматривает ограничений. Теперь по Конвенции 1999 г. авиакомпания отвечает за все, что случится с пассажирами в салоне самолета, равно как и с их багажом: ответственность за его потерю увеличится с 400 до 1000 долл. США за 20 кг.

Россия пока не присоединилась к Монреальской конвенции. Однако ее нормы будут применяться к российским компаниям, если полет выполняется в одно из государств, являющихся участником Конвенции 1999 г., и только в отношении тех пассажиров, которые купили билет в этой стране.

Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 г. преследует цель упорядоченного развития перевозок международным воздушным транспортом и беспрепятственного передвижения пассажиров, багажа и грузов в соответствии с принципами и целями Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.

Конвенция 1999 г. применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Согласно ст. 1 Конвенции международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником.

При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, а при перевозке груза - авиагрузовая накладная.

Авиационные администрации стран, ратифицировавших Конвенцию 1999 г., вправе не пускать на свою территорию самолеты из государств, которые не являются участниками этой Конвенции.

Российская Федерация подписала двусторонние соглашения о воздушном сообщении с Киргизией, Грузией, Азербайджаном, Белоруссией, Болгарией, Люксембургом, Канадой, Чили. Таиландом и другими странами.

В соответствии с этими соглашениями каждая договаривающаяся сторона предоставляет одному или нескольким назначенным в письменной форме авиапредприятиям другой договаривающейся стороны права в целях установления международных воздушных линий по маршрутам, указанным в приложениях к этим соглашениям. В соглашениях эти линии именуются «договорные линии» и «установленные линии».

Авиапредприятиям договаривающихся сторон будут предоставлены справедливые и равные условия эксплуатации договорных линий по установленным маршрутам между их соответствующими территориями.

Каждый участник соглашения разрешает назначенным авиапредприятиям устанавливать тарифы на авиаперевозки с учетом коммерческих рыночных цен на такие перевозки.

При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность; доставка груза «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки и т. д.

Основными договорами, регламентирующими международные автомобильные перевозки, являются Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ), Конвенция о дорожном движении 1971 г., Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 г., Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г., Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки 1970 г. (ЕСТР), двусторонние договоры Российской Федерации и национальное законодательство государств.

Конвенция КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Она является доказательством заключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком. Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им как с момента принятия договора к перевозке, так и до момента их доставки. Однако перевозчик освобождается от ответственности, если угроза, ущерб или задержка в доставке возникли в результате: а) неправомерных действий или небрежности истца; б) указаний истца, которые не связаны с неправомерными действиями или небрежностью перевозчика; в) недостатков товаров, обусловленных специфическими свойствами; г) обстоятельств, которых перевозчик не смог избежать и последствия которых он не мог предотвратить. Конвенция КДПГ содержит перечень специальных рисков, которые освобождают перевозчика от ответственности.

Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 г. определяет, что для регулирования международных перевозок требуется разрешение от компетентного органа каждой договаривающейся стороны, по территории которой проходит трасса автобусной линии. На основе общих условий международные перевозки могут выполняться только перевозчиками с местонахождением на территории одной из договаривающихся сторон и автобусами, зарегистрированными на этой территории. Международные перевозки выполняются по дорогам и через пограничные переходы, открытые для международного автомобильного сообщения. Для получения разрешения на выполнение регулярной международной перевозки перевозчик должен обратиться через компетентный орган своего государства к компетентным органам государств, на территории которых предполагается организовать автобусную линию, с заявкой о выдаче такого разрешения. Перевозчик несет ответственность за невыполнение условий договора перевозки перед пассажиром и пассажира перед перевозчиком. Заключение договора перевозки подтверждается билетом на международную перевозку автобусом. При заключении договора перевозки перевозчик может принять на себя обязательство по выполнению дополнительных услуг для пассажира (ночлег, питание в пути следования и т. д.). Перевозка багажа пассажира производится одновременно с перевозкой самого пассажира в одном и том же автобусе.

В 1997 г. государства - члены СНГ заключили Конвенцию о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа. Действие этой Конвенции распространяется на перевозчиков государств-участников, выполняющих перевозку пассажиров и багажа в международном сообщении автобусами независимо от страны их регистрации, и имеет для них обязательную силу. Конвенция определяет порядок организации международных перевозок, страхования грузов и пассажиров, пограничный и таможенный контроль.

Перевозки пассажиров и багажа в международном сообщении могут выполняться перевозчиками, которые являются субъектами права частной, коллективной, государственной или смешанной форм собственности, при наличии соответствующей лицензии, выданной в государстве регистрации автобуса.

Перевозчик несет ответственность за причиненный вред здоровью пассажира или ущерб багажу во время перевозки. Общая сумма возмещения вреда или ущерба, которая должна быть выплачена перевозчиком в связи с одним и тем же событием, определяется судами сторон в соответствии с их национальным законодательством.

Россия заключила двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении с Латвией, Литвой, Монголией, Македонией, Португалией, Узбекистаном, Туркменистаном и другими странами. В соответствии с этими соглашениями осуществляются регулярные и нерегулярные автомобильные перевозки пассажиров (включая туристов) и грузов между Россией и соответствующими странами и транзитом по их территориям и дорогам, открытым для международного автомобильного сообщения.

Регулярные перевозки пассажиров автобусами организуются по согласованию между компетентными органами государств - участников соглашений. Предложения об организации регулярных перевозок пассажиров заблаговременно передаются друг другу компетентными органами договаривающихся сторон. Эти предложения должны содержать данные относительно наименования перевозчика, маршрута следования, расписания движения, тарифа, пунктов остановки, на которых перевозчик будет производить посадку и высадку пассажиров, а также намечаемого периода и регулярности выполнения перевозок.

Перевозки грузов между странами транзитом по территории стран-участниц осуществляются на основе разрешений. На каждую перевозку грузов должно быть выдано отдельное разрешение, которое дает право на совершение одного рейса туда и обратно, если иное не оговорено в самом разрешении.

Перевозки пассажиров и грузов осуществляются при условии обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств. Перевозчик обязан заранее застраховать каждое автотранспортное средство, выполняющее указанные перевозки.

В двусторонних соглашениях определяется перечень товаров, которые освобождаются от обложения таможенными пошлинами.

Перевозчики обязаны соблюдать законодательство и правила дорожного движения государства, на территории которого находится автотранспортное средство.

К наиболее важным преимуществам речного транспорта перед другими видами транспорта относятся: большая по сравнению с сухопутными видами транспорта грузоподъемность подвижного состава; высокая пропускная способность пути; относительная дешевизна устройства речного пути по сравнению с сооружением железнодорожного полотна или автострады; низкая себестоимость перевозок по реке.

Регламентация международных речных перевозок осуществляется Конвенцией по охране и использованию транспортных водотоков и международных озер 1992Г., Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения 1996 г. (СМВП), Европейским соглашением о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям 2000 г. (ВОПОГ), Будапештской конвенцией о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ), двусторонними договорами и национальным законодательством государств.

Будапештская конвенция применяется к любому договору перевозки, в соответствии с которым порт погрузки или место приема груза и порт разгрузки или порт сдачи расположены в двух различных государствах, из которых по крайней мере одно является государством - участником Конвенции. Если договор предусматривает возможность выбора между несколькими портами разгрузки или местами сдачи, то таким портом или местом сдачи является порт разгрузки или сдачи, в котором фактически был сдан груз. В соответствии со ст. 3 перевозчик обязан перевезти груз в надлежащие сроки и сдать его в месте сдачи грузополучателю в том же состоянии, в каком груз им был получен. В случае отсутствия договоренности об ином прием груза и его сдача производятся на борту судна. Перевозчик должен сдать груз в срок, оговоренный в договоре перевозки, или, если этот срок не был оговорен, в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом обстоятельств рейса и беспрепятственного судоходства. Грузоотправитель должен оплатить суммы, причитающиеся в силу договора перевозки. Перевозчик выдает для каждой перевозки груза транспортный документ, который удостоверяет заключение и содержание договора перевозки и принятие груза к перевозке перевозчиком. Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения груза, происшедших после его принятия к перевозке до его сдачи, либо в результате превышения срока сдачи, если он не докажет, что ущерб обусловлен обстоятельствами, которых заботливый перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить. Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения груза в течение времени до погрузки груза на судно или после того, когда груз был выгружен с судна, определяется в соответствии с законодательством государства, применимым к договору перевозки.

Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения 1996 г. содержит перечень внутренних водных путей и портов международного значения и их нумерацию. В Конвенции приводится классификация европейских внутренних водных путей международного значения.

Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям 2000 г. одобряет правила, которые включают предписания, касающиеся международной перевозки опасных грузов; предписания и процедуры, касающиеся осмотра, выдачи свидетельств и допущения, признания классификационных обществ, отступлений, специальных разрешений, контроля, подготовки и экзаменования экспертов. Согласно ст. 6 Конвенции каждая договаривающаяся сторона сохраняет право регламентировать или запрещать ввоз на свою территорию опасных грузов по иным причинам, чем безопасность перевозки.

Российская Федерация подписала двусторонние соглашения о сотрудничестве в области речного транспорта с Литвой, Китаем, Монголией, Казахстаном, Украиной, Эстонией и другими странами.

Эти соглашения определяют условия деятельности речного транспорта, осуществляющего перевозки пассажиров и грузов между обоими государствами, включая транзитные перевозки по внутренним водным путям.

Каждая сторона предоставляет судам другой стороны режим наибольшего благоприятствования в отношении свободного доступа в порты, предоставления мест у причала, использования портов для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, снабжения судов водой и продовольствием, уплаты корабельных, портовых, канальных и других сборов, а также использования услуг, предназначенных для судоходства.

Стороны соглашений содействуют развитию прямых хозяйственных отношений между транспортными предприятиями и организациями обеих стран и созданию совместных предприятий в области речного транспорта.

В соответствии с Конвенцией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации 2003 г. стратегическим направлением развития международных перевозок станет интеграция внутренних водных путей России с системой международных транспортных коммуникаций. Основными направлениями развития транзитных грузовых перевозок, в том числе в рамках международных транспортных коридоров, являются: освоение перспективного Европейско-Азиатского транзита; освоение грузопотоков Большого европейского транспортного кольца (Волга -Рейн - Майн - Дунай).

Правовое регулирование транспортировки углеводородов с помощью трубопроводов регламентируется многосторонними и двусторонними договорами и национальным законодательством государств.

В апреле 1996 г. заключено Соглашение о проведении согласованной политики в области транзита нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам. Согласно ст. 2 Соглашения государства-участники принимают меры по обеспечению свободного транзита нефти и нефтепродуктов при их трубопроводной транспортировке через территории своих государств. Нефть и нефтепродукты, поставляемые транзитом через территорию одной из сторон, не могут быть использованы для нужд стороны, по территории которой осуществляется транзит. В соответствии со ст. 2 Соглашения транзит нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам стороны осуществляется в соответствии с многосторонними и двусторонними протоколами по согласованию объектов и графиков транзита с учетом объемов их производства. Расчеты за транзит нефти осуществляются по тарифам, согласованным сторонами, и производятся на основе договоров между хозяйствующими субъектами государств - участников Соглашения.

Россия заключила более десяти двусторонних соглашений по транспортировке углеводородов. В частности, 15 декабря 1997 г. правительства Российской Федерации и Турции подписали Соглашение о поставках российского природного газа в Турецкую Республику через акваторию Черного моря. В июне 2002 г. заключено Соглашение между правительствами Российской Федерации и Казахстана о транзите нефти трубопроводным транспортом. В январе 1998 г. подписан Договор между Российской Федерацией и Азербайджаном о транзите азербайджанской нефти через территорию Российской Федерации. В октябре 2001 г. Правительство Российской Федерации и Кабинет министров Украины заключили Соглашение о дополнительных мерах по обеспечению транзита российского природного газа по территории Украины. В июне 1993 г. Российская Федерация ратифицировала Протокол к Соглашению по трубопроводному консорциуму между Правительством Казахстана и Правительством Султаната Оман 1992 г.

Литература

Альтшулер А. Б Международное валютное право. М., 1984.

Богатырев А. Г. Инвестиционное право. М., 1992.

Богуславский М. М. Международное экономическое право. М., 1986.

Богуславский М. М. Иностранные инвестиции: правовое регулирование. М., 1996.

Вельяминов Г. М. Основы международного экономического права. М., 1994.

Войтович С. А. Принципы международно-правового регулирования межгосударственных экономических отношений. Киев, 1988.

Григорян С. А. Всемирная торговая организация и интересы России. Международно-правовые аспекты. М., 2000.

Ковалев А. А. Международное экономическое право и правовое регулирование международной экономической деятельности на современном этапе. М., 1998.

Коробова М. А. Международное право и экономические договоры. М., 1987.

Лабин Д. К Международно-правовое регулирование иностранных инвестиций. М., 2001.

Усенко Е. Т. Международное экономическое право // Курс международного права. М., 1990. Т. 4. Гл. 4.

Ушаков Н. А. Режим наибольшего благоприятствования в межгосударственных отношениях. М., 1995.

Шумилов В. М. Международное экономическое право. 3-е изд. Ростов-на-Дону, 2003.

Шумилов В. М. Международное экономическое право в эпоху глобализации. М., 2003.

Карро Д., Жюйар П. Международное экономическое право / пер. с фр. инаучн. ред. В. М. Шумилова. М., 2002.

444Глава XV. Международное экономическое право

Шреплер Х.-А. Международные экономические организации: справ. / пер. с нем. М., 1998.

Эбке В. Ф. Международное валютное право / пер. с нем. М., 1997.

Agreement Establishing the Multilateral Trade Agreement. International Legal Materials. Vol. XXXIII. 1994. № 1. P. 13-29.

Kelsey J. (Ed.) International Economic Regulation. Ashgate Publishing, 2002.

The Law of International Economic Relations // International Law Achievements and Prospects / General ed. Mohammed Bedjaoui. UNESCO. Paris, 1991. Ch. 3.

Qureshi A. H. The World Trade Organisation: Implementing International Trade Norms. N.Y., 1996.

Vandevelde K. The Political Economy of Bilaterial Investment Treaty. American Journal of International Law. Vol. 92. 1998. № 4. P. 621 642.

Winham G. The Evolution of International Trade Agreements. Toronto / London, 1992.