Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов. Общая и частная аварии

Ущерб, причиненный судну или грузу дымом, копотью, огнем, во всех случаях рассматривается как частная авария. По КТМ /п.2ст.238/ и Йорк - Антверпенским правилам 1950 г. не признаются общей аварией такие убытки, "причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне". На основании этих норм убытки от подмочки при тушении пожара груза, который частично обгорел или закопчен, не считаются общей аварией.

Умышленная посадка судна на мель для его спасения обычно вызывается угрозой затопления его на большой глубине, опасностью выбрасывания на рифы, пожаром. К общей аварии в этом случае могут быть отнесены убытки от полученных судном и грузом при посадке на мель повреждений: пробоин, трещин и вмятин корпуса, подмочки груза, поломки рулей и гребных винтов и т.д. При снятии судна с мели /независимо от того, село оно на мель случайно или намеренно/ общей аварией признаются расходы и пожертвования, произведенный для этой цели: убытки и повреждения судна при его стягивании, расходы по временной отгрузке и перегрузке груза, оплата услуг спасателей и др.

Выбрасывание груза за борт применяется в современных условиях только как крайняя мера, когда в силу сложившихся обстоятельств нельзя использовать другие способы облегчения судна, как правило, менее дорогостоящие. Поэтому основной вопрос, который приходится решать для того, чтобы отнести убытки от выбрасывания груза к общей или к частной аварии - вопрос о том, была ли такая мера общего спасения разумной. Заменяющие расходы. Так называют расходы, которые сами по себе не обладают признаками общей аварии, но были произведены в целях экономии взамен общеаварийных расходов /п.9 ст.235 КТМ/. Если бы не были произведены "заменяющие расходы", то потребовалось бы израсходовать более значительные суммы в качестве общеаварийных расходов. Таким образом, целью "заменяющих расходов" является определенная экономия средств всех участников общей аварии.

К наиболее часто встречающимся на практике "заменяющим расходам" относятся:

а/ расходы по буксировке судна с грузом из первоначального места убежища в другой порт для ремонта /вместо более длительного или дорогостоящего ремонта в первом порту/;

б/ буксировка судна с грузом из места происшествия в порт назначения /вместо захода в порт-убежище и устранения там повреждений/;

в/ буксировка судна с грузом из порта-убежища в порт назначения /вместо ремонта судна в первом порту/;

г/ переотправка груза из места происшествия в порт назначения на другом судне /вместо захода потерпевшего бедствие судна с грузом в порт-убежище и устранения там повреждений/.

2.3 Причины общей аварии и право на ее распределение

По российскому праву требовать распределения общей аварии можно независимо от того, каковы были причины опасности, вызвавшей общеаварийные убытки. Даже участник перевозки, виновный в возникновении общей для судна и груза опасности /например, перевозчик, предоставивший заведомо немореходное судно, которое из-за этого потерпело крушение, или грузовладелец, сдавший к перевозке самовозгорающийся груз под неправильным наименованием, что привело к пожару/, вправе потребовать, чтобы произведенные за его счет для устранения этой опасности расходы и пожертвования были распределены между всеми участниками перевозки. Об этом прямо говорится в Правиле "Д" Йорк- Антверпенских правил: "Право на возмещение общей аварии не умаляется тем, что происшествие, которое вызвало пожертвования или расходы, произошло по вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии..." Сходное и даже несколько более широкое положение содержится в КТМ, в котором сказано, что "общая авария распределяется... и в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одного из участников договора морской перевозки или третьего лица"/ст.239/. В отличие от Йорк- Антверпенских правил в кодексе дается решение и на тот случай, когда причиной общеаварийных расходов или пожертвований явилось виновное поведение третьих лиц, а не участника договора перевозки. Но одновременно предусматривается, что такое распределение общей аварии "не лишает участников общей аварии права на взыскание с ответственного лица понесенных убытков" /ст.239 КТМ/. Конечно, когда перевозчик по своей вине создал опасную для судна и груза ситуацию и затем, чтобы избежать опасности, израсходовал какие-то средства /произвел общеаварийные расходы или пожертвования/, для него, как правило, нет смысла требовать распределения этих общеаварийных расходов.

Надо, однако, иметь в виду, что в некоторых случаях перевозчик не отвечает перед грузовладельцами за последствия виновного поведения членов экипажа и некоторых других обслуживающих судно лиц - при "навигационной ошибке" и в случае пожара на судне. Поэтому судовладелец, который в таких условиях произвел общеаварийные расходы, чтобы спасти судно и груз, вправе требовать возмещения части этих расходов от грузовладельцев в порядке распределения общей аварии. Грузовладельцы, выплатившие судовладельцу пришедшиеся на них доли этих расходов, не смогут затем потребовать их возвращения, поскольку судовладелец /перевозчик/ по условиям договора перевозки не несет перед ними ответственности за обстоятельства /навигационную ошибку, пожар/, вызвавшие необходимость общеаварийных расходов.

По-другому обстоит дело, когда опасность, повлекшая общую аварию, была вызвана виновным поведение не участников перевозки, а третьих лиц - другого судна, лоцмана, портовых властей и т.д. Вопрос о том, требовать ли распределения общей аварии в обычном порядке между судном, грузом и фрахтом, либо требовать их возмещения непосредственно от виновного третьего лица, должен в таких случаях решаться в зависимости от юридической и фактической возможности взыскания понесенных общеаварийных убытков с третьего лица. Если такое взыскание невозможно /например, вследствие ограничения ответственности лоцмана или судовладельца из-за неплатежеспособности судовладельца/ либо затруднено /из-за сложности исполнения решения суда или арбитража в другой стране или иных причин/, целесообразнее добиваться распределения общей аварии с тем, чтобы потом уже каждый участник перевозки пытался самостоятельно взыскать понесенную им долю общеаварийных убытков с их виновника

2.4 Распределение общей аварии

Определение размера общей аварии составляет сравнительно легкую задачу тогда, когда общеаварийные убытки вызваны произведенными судовладельцем денежными расходами /оплатой услуг спасателей, найма лихтеров для отгрузки грузов, временного ремонта судна/. Размер таких расходов обычно устанавливается на основании документов, содержащих просьбу или требование уплатить соответствующую сумму, и документов, подтверждающих платеж. Сложнее обстоит дело, когда общая авария вызвана произведенными за счет судна или груза пожертвованиями. Если пожертвования выразились в повреждении судна, его машин или оборудования, размер вызванных этим общеаварийных убытков определяется по-разному, в зависимости от того, были ли фактически произведены ремонт судна и замена поврежденных частей или не были. В первом случае на общую аварию принимается "фактическая разумная стоимость исправления или замены того, что повреждено или утрачено" /п. "а" Правила XVIII Йорк- Антверпенских правил 1974 г./. При этом, чтобы избежать неосновательного обогащения судовладельца в результате замены старых частей судна новыми, со стоимости новых частей и материалов делаются скидки "за новое вместо старого" согласно Правилу XIII Йорк- Антверпенских правил в зависимости от возраста судна его соответствующих частей. Если возраст судна или его частей /машин, оборудования, навигационных приборов, шлюпок, средств связи/ превышает пятнадцать лет, со стоимости ремонта или заменяемых частей вычитается одна треть. Во втором случае, то есть тогда, когда ремонт судна или замена его частей произведены не были, на общую аварию принимается "разумное уменьшение" их стоимости, вызванное общеаварийным пожертвованием, но "в пределах сметной стоимости ремонта" /п. "б" Правила XVIII/. Если пожертвован был груз, то общеаварийные убытки от его повреждения или гибели определяются "в соответствии со стоимостью груза по цене, существующей в порту назначения груза на день окончания разгрузки", или если судно не дошло до этого порта, по цене, существующей в месте и на день прекращения рейса /ч.1 ст.242 КТМ/.

При определении размера общей аварии на сумму общеаварийных убытков /кроме расходов по заработной плате и довольствию экипажа и снабжение судна топливом, маслом и т.п./ начисляются 2 % /ст.243 КТМ/. Так как между моментом, когда были понесены общеаварийные убытки, и моментом их распределения и возмещения их соответствующей части тому участнику перевозки, который их понес, проходит значительное время, на сумму общей аварии начисляются также годовые проценты. При распределении общей аварии по правилам КТМ из размер составляет 5% в год, а при применении Йорк- Антверпенских правил 1974 г. - 7% в год /правило XXI/. Назначение правил об общей аварии состоит в том, чтобы обеспечить ее распределение "между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости" /ч.2 ст.232 КТМ/. Конкретизируя этот принцип, можно сказать, что общая авария распределяется между участниками - владельцами судна, груза и фрахта пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части этого имущества.

Из этого следует, что для распределения общей аварии необходимо установить стоимость такого имущества. Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. При исчислении контрибуционной стоимости руководствуются двумя основными положениями, сформулированными в ст.245 КТМ.

Во-первых, контрибуционная стоимость определяется по действительно чистой", т.е. фактической стоимости судна, груза и фрахта на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости.

Во-вторых, к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стоимость той его части, которая была выброшена за борт в целях общего спасения. Если бы это не было сделано, то владелец пожертвованного имущества оказался бы в привилегированном положении по сравнению с остальными участниками перевозки, так как в итоге распределения общей аварии понес бы по сравнению с ними непропорционально меньшие убытки. Допустим, что благодаря выбрасыванию за борт груза стоимостью 10 тыс. руб. были спасены груз этого же владельца на сумму 40 тыс. руб., судно стоимостью 40 тыс. руб. и груз другого владельца на 20 тыс. руб. Если стоимость пожертвования груза не будет включена в контрибуционную стоимость, последняя составит 100 тыс. руб. и в результате распределения общей аварии /исходя из соотношения 10 тыс. к 100 тыс./ окажется, что владелец пожертвованного груза получит с остальных участников перевозки 6 тыс. руб. Таким образом, из стоимости груза 50 тыс. руб. он потеряет в итоге только 4 тыс. руб., т.е. столько же, сколько и владелец судна, стоившего всего 40 тыс. руб. После того как определены размер общей аварии и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта, вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости - контрибуционный дивидент. С его помощью вычисляются доли общей аварии пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта.

Например, при распределении общей аварии установлено, что общая авария составляет 10.956 руб., а контрибуционная стоимость - 3 157 771 руб. В этом случае контрибуционный дивидент /отношение общей аварии к контрибуционной стоимости/ составит 0,34696145%. Затем путем вычисления этого процента отдельно от стоимости судна /2 243 940 руб./ и отдельно от стоимости груза с находившимся на риске грузовладельца фрахтом /913 831 руб./ исчисляются доли общей аварии, падающие на судовладельца /7 785 руб./ и на грузовладельца /3 170 руб./. Сложность и даже некоторая казуистичность правовых норм об общей аварии, разнообразие встречающихся на практике видов общеаварийных убытков, наличие на судне грузов большого числа разных владельцев - эти и некоторые другие причины делают процесс распределения общей аварии весьма трудоемким, требующим специальных знаний и опыта. Поэтому такое распределение в большинстве случаев поручается специальным лицам - диспашерам.

В России диспашеры являются должностными лицами: состоящими при Торгово-промышленной палате России, где они объединены в Ассоциацию диспашеров.

По российскому праву, законченная и разосланная заинтересованным лицам диспаша может быть оспорена или путем подачи в Московский городской суд заявления об изменении или отмене диспаши. Такое заявление может быть подано в течение трех месяцев со дня получения диспаши, если она касается общей аварии в малом каботаже, и в течении шести месяцев - по общей аварии в большом каботаже или в заграничном сообщении /ст.249 КТМ/. Суд, рассматривая такое заявление, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения, отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу, отменить диспашу вообще в связи с отсутствием в действительности общей аварии.

Возможность оспаривания диспаши представляется заинтересованным лицам потому, что по российскому праву диспаша относится к числу документов, исполнение которых может быть осуществлено в принудительном порядке. Если диспаша не оспорена в установленные для этого сроки либо оспорена, но суд оставил ее в силе, взыскания по ней может быть произведено принудительно, путем получения исполнительной надписи нотариальной конторы /ст.250 КТМ/. Для осуществления взыскания эта надпись затем передается судебному исполнителю.

Таким образом, общая авария - это лишь убытки, которые распределяются между сторонами, участвующими в общем морском предприятии при наличии признаков общей аварии - общая опасность, намеренность, разумность, чрезвычайность.

3. Частная авария

Убытки, не подпадающие под общую аварию, признаются частной аварией. Даже при наличии признаков общей аварии частной аварией могут быть признаны:

стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозившегося на судне не в соответствии с правилами и обычаями торгового мореплавания;

убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне;

убытки, причиненные обрубанием обломков частей судна, остатков рангоута или других предметов, ранее спасенных вследствие морской опасности;

убытки, причиненные формированием или иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву;

убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель при обстоятельствах, которые привели бы к посадке на мель независимо от принятых мер; однако, убытки, причиненные снятием такого судна с мели, признаются общей аварией;

Всякие убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса /убытки от простоя, изменения цен и т.д./.

Такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто их потерпел, или тот на кого падает ответственность за их причинение /ст.237 КТМ/.

Так, по делу п/х "Генуя" выяснилось, что в результате столкновения, происшедшего в проливе Ла-Манш, на судне обнаружилась течь, экстренного устранения которой не требовалось, в связи с чем, капитан разумно решил посадить судно на мель в порту Дувр. Для этого он выбрал место, рекомендованное властями и портовым лоцманом. Однако указанном месте на дне оказались непредвиденные неровности, что при осадке значительно усугубило повреждение судна. Английский суд решил, что ответчик - владелец судна, виновного в столкновении, не может быть освобожден от возложенного на него бремени доказывания своей невиновности, а поэтому истец /владелец п/х "Генуя"/имеет право на возмещение всех понесенных им убытков /См.: Бекяшев К.А., Ралько В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами: комментарий нормативных актов и судебной практики. Справочник.- М.: Колос, 1992. С 52./. Таким образом, признание убытков частной аварией еще не предрешает вопроса о том, на кого такие убытки в конечном счете падут, и поэтому понятие "частной аварии" имеет практическое значение только для отграничения общей аварии от прочих убытков.

Итак, перевозчик несет имущественную ответственность за утрату, недостачу или повреждение по его вине принятого им к перевозке груза. Как правило, для освобождения от ответственности он должен доказать отсутствие своей вины. Обязанность доказать его вину возлагается на получателя или отправителя лишь в случаях, предусмотренных кодексом или изданными в соответствии с ним правилами. Требования клиента к перевозчику оформляются в виде претензии, а при ее неудовлетворении в установленный законом срок в виде иска, предьявляемого в суд или арбитражный суд.

Список использованной литературы

Нормативный материал:

Основы гражданского законодательства Союза ССР и республик. Приняты Верховным Советом СССР 31 мая 1991 г.

Гражданский кодекс РСФСР.

Уголовный кодекс РФ.

Кодекс торгового мореплавания Союза ССР. Утвержден Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сент. 1968 г. Ведомости Верховного Совета СССР, 1968, № 39,ст.351.

Гражданско-процессуальный кодекс РСФСР.

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / К.И. Александрова, И.И. Баринова, К.Ф. Егоров и др.; под ред. А.Л. Маковского - М.: Транспорт, 1973.

7. Проект Кодекса торгового мореплавания. М.: 1994.

Общие и специальные правила перевозки грузов.4-М. М.:1979.

Монографии, научные статьи:

Майвами Е.Р. Харди. Перевозка грузов морем. Сокр. пер. с англ. Л.А. Богдановой. Под ред. Ю.П. Дробинина. М. :Транспорт 1981.

Александрова К.И. О навигационной и коммерческой ошибках по советскому морскому праву. Транспорт, Л.: 1963.

3. Ассоциация диспашеров. Торгово-промышленная палата СССР. М.: 1990.

Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами: комментарий нормативных актов и судебной практики. Справочник - М.: Колос, 1992.

5. Бекяшев К.А., Волков А.А., Каргополов С.Г. -М.: Агропроиздат, 1990.

6. Баринова И.И., Хейфец Б.С., Гицу М.А. и др./- М.: Транспорт, 1985.

Васильев В.А. Коммерческие особенности обработки грузов в портах Аргентины. "Морское право и практика", информ. сборник №39/206/,1968.

Вопросы морской перевозки. Обзорная информация. "Морское право и практика", информ. сборник № 53 /279/, 1972.

Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности перевозчика по советскому, иностранному и международному праву. М.:ММФ,ЦБНТИ. Обзорная информация. 1973.

Гревцова Т.П. Отвественность морского перевозчика за несохранность груза Л.: 1973.

Драгунова Ю.Б. Ответственность перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве /опыт сравнительного исследования на примере права СССР, Англии и США/. М.: 1975.

Из практики Морской арбитражной комиссии 1984-1986 гг. Под ред. С.Н. Лебедева, А.А. Маковского. М.: 1989.

Калпин А.Г. Чартер /природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами/. М.: Транспорт,1978.

Captain L.F.H. Stanton. The LOW and PRACTICE of SEA TRANSPORT. Glasgow, 1964.

15. Кокин А.С. Коносамент: Правовые аспекты-М.: Транспорт, 1981.

Кокин А.С. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания. Л.: Изд-во Межд. Фонда истории науки, 1991.

Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. /И.И. Баринова, Т.В. Богачева, Ю.Б. Драгунова и др. ;под ред. И.И. Бариновой. - М.: Транспорт, 1988.

Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки грузов по законодательству европейских социалистических стран. Изд. СЭВ, М.: 1971.

19. Мешера В.Ф. Советское морское право. - М.: Транспорт, 1985.

Международные перевозки грузов. Закон и бизнес. Серия: Международные документы. Санкт-Петербург, 1993.

Морское право и практика. Под ред. А.А. Колодкина. /Союзморниипроект/- Вып.1/9/ - М.: В/О "Мортехинформреклама", 1989.

22. - " - Вып. 2/14/ 1990.

23. - " - Вып. 3/15/ 1991.

24. - " - Вып. 4 1987.

25. - " - Вып. 4/12/ 1989.

26. - " - Вып. № 35/183/,1967.

27. - " - Вып. № 25 1964.

28. - " - Вып. № 42/225/,1969.

Особенности коммерческой практики морских перевозок в международном судоходстве: Пособие для капитанов. Под ред. В.А. Мусина, В.И. Нефедова- М.: В/О "Мортехинформ- реклама", 1988.

Руденченко Н.А. Имущественная ответственность хозяйственных организаций за неисполнение обязательств. Птр-Камч.:1989.

Словарь международного права/отв. ред. Ю.Г. Барсегов.- М.: Международные отношения, 1985.

Советсткое гражданское право: Учебник. С 56 в 2-х частях Ч.II/Под ред. В.А. Рясенцева - 3-е изд., перераб. и дополн.- М.: Юрид. лит., 1987.

33. Юридическая энциклопедия .- М.: Юринформцентр, 1993.