Нарушение правил дорожного движения

Правила эксплуатации механических транспортных средств весьма разнообразны. В самой общей форме их можно было бы подразделить на две группы. Первую группу составляют правила эксплуатации, непосредственно связанные с безопасностью движения транспорта (требование эксплуатации только машин, имеющих исправные тормозную систему и рулевое управление, шины, отвечающие определенным стандартам; перевозка пассажиров в кузовах только таких грузовых машин, которые оборудованы специальными приспособлениями, и т. д.). Ко второй группе относятся правила эксплуатации, непосредственно не влияющие на безопасность движения. Например, в Правилах дорожного движения указано, что груз должен быть размещен и при необходимости закреплен на транспортном средстве так, чтобы он не закрывал номерные знаки, не создавал шума и т. д.

Состав преступления, предусмотренный ст. 264 УК РФ, налицо только в том случае, если нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспорта повлекло определенные вредные последствия.

Нарушение правил дорожного движения, не повлекшее тяжелых последствий, влечет административную ответственность, так как степень общественной опасности таких нарушений сравнительно невелика Домахин С.А. Ответственность за преступления на автотранспорте. // М. - Госюриздат - 1956., страница 29.

Исходя из этих соображений, следует признать неприемлемыми предложения Л.Г. Крахмальника и И.Г. Маландина Крахмальник Л.Г., Маландин И.Г. Об уголовной ответственности за автотранспортные преступления. // Правоведение. - 1964. - № 3., страница 115 о необходимости установления уголовной ответственности за заведомое создание угрозы наступления вредных последствий при нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспорта. На мой взгляд, привлечение к уголовной ответственности за подобные деяния нецелесообразно и лишь вызвало бы без достаточных оснований значительное увеличение уголовных дел данной категории, что совершенно необоснованно теоретически и не вызывается интересами безопасности движения на автотранспорте. Государственные органы достаточно успешно борются с такими нарушениями мерами административного воздействия.

Вместе с тем нельзя не учитывать и того, что практически очень трудно, а подчас и невозможно установить, могли ли реально наступить вредные последствия, и какие именно, в результате нарушения правил дорожного движения. Нарушение правил движения и эксплуатации транспорта, в принципе, всегда таит в себе угрозу возникновения вредных последствий. Так, если водитель автомашины выехал на перекресток при красном сигнале светофора, то это нарушение правил движения, вообще, может повлечь самые разнообразные вредные последствия - от самых тяжких до незначительных.

Однако в данной конкретной обстановке (на перекрестке не было пешеходов, не было машин) указанное нарушение не повлекло и не могло повлечь за собой наступление вредных последствий. К тому же в результате такого нарушения вредные последствия могли не наступить и в силу того, что водитель сам смог предотвратить их наступление. Водитель автомашины в данном случае должен отвечать в административном порядке.

Обобщая сказанное, можно сделать вывод, что наиболее правильным является установление уголовной ответственности только за те нарушения правил движения и эксплуатации транспорта, которые повлекли наступление определенных вредных последствий. Уголовный кодекс РФ в ст. 264 конкретизирует те вредные последствия, которые дают основание привлекать виновного по этой статье к уголовной ответственности. Закон дифференцирует ответственность и наказание в зависимости от тяжести наступивших вредных последствий. Ст. 264 УК РФ содержит три части с различными санкциями. По ч. 1 ст. 264 УК ответственность наступает, если потерпевшему был причинен тяжкий или средней тяжести вред здоровью. По ч. 2 ст. 264 УК виновный привлекается в том случае, если деяние повлекло смерть потерпевшего. Часть 3 ст. 264 УК устанавливает ответственность за действия, предусмотренные ч. 1 ст. 264, если они повлекли смерть двух или более лиц.

2.1.3 Субъект преступления

Динамика статистики дорожно-транспортных происшествий, в конечном счете, зависит от участников движения, и в первую очередь от водителей транспортных средств. Поэтому вопросы отбора, профессиональной подготовки и воспитания водительских кадров являются главным звеном в профилактике и предупреждении дорожно-транспортных происшествий Ермаков Ф. Профилактика дорожных происшествий // Сов. Юстиция. - 1967. - № 23.. Международная статистика показывает, что 70 - 80% дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителей. Они происходят либо из-за физической, психической и психологической неспособности водителей к управлению транспортными средствами, либо из-за пониженной способности к такого рода деятельности, либо из-за слабой профессиональной подготовленности к вождению машин, либо, наконец, из-за простой недисциплинированности и невнимательности.

Пригодность к вождению механическим транспортным средством определяется медицинской комиссией. Однако, как отмечается в целом ряде специальных исследований, такая комиссия не может полностью выявить способности проверяемого: качество его внимания и оперативного мышления, эмоциональную устойчивость, время психомоторной реакции. Ведь почти половина всех наездов на препятствия и пешеходов происходит из-за упущенной десятой доли секунды (так называемая «трагедия нескольких метров»). В связи с этим чрезвычайно важны специальные медицинские исследования, которые определяли бы уровень психомоторной реакции водителя транспортного средства. Знание водителем его потенциальных возможностей к управлению транспортом и обеспечению безопасности движения во многих случаях поможет ему избрать наиболее оптимальный образ действий за рулем, заставит его быть более внимательным, повысит его бдительность, а иногда даже может заставить человека отказаться от самостоятельного управления транспортным средством. Зарубежный опыт проведения специальных обследований на предмет определения психофизиологической пригодности человека к управлению транспортным средством показывает, что отбор лиц на работу в качестве водителей с применением указанных методов дает весьма положительные результаты. Так, в Парижской транспортной компании за 10 лет после введения психологического отбора при увеличении машинного парка на 30% и увеличении средней скорости движения с 25 до 45 км в час количество несчастных случаев, происшедших по вине водителя, сократилось на 30%.

В условиях непрерывно повышающейся интенсивности дорожного движения к управлению транспортом должны допускаться лишь те лица, которые по возрасту и по медицинским показателям способны обеспечить безопасность движения. Правила дорожного движения в достаточно категорической форме закрепили это положение. Согласно действующим Правилам к управлению автомототранспортом и городским электротранспортом допускаются лица, достигшие 18-летнего возраста.

Требования, предъявляемые к водителям с точки зрения возраста и здоровья, общеизвестны. Следовательно, несоблюдение их является нарушением Правил дорожного движения и при соответствующих обстоятельствах влечет различные виды ответственности, в том числе уголовную. В судебной практике неоднократно возникали вопросы, связанные с определением состояния здоровья водителя в момент возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Индивидуализация ответственности предполагает, также учет состояния здоровья и других личных качеств лица, совершившего дорожно-транспортное происшествие. Это вытекает из общих принципов уголовного права. Некоторые особенности личности водителя могут иметь решающее значение не только при назначении наказания, но и при установлении оснований уголовной ответственности, т. е. при выяснении признаков состава преступления. Управление автомашинами, мотоциклами и другими механическими транспортными средствами имеет свою специфику. Человек, обладающий определенными дефектами здоровья, не в состоянии обеспечить необходимую безопасность при вождении транспортного средства. Именно из этого исходят Правила дорожного движения, запрещая водителю «управлять транспортным средством в болезненном или утомленном состоянии, если это может поставить под угрозу безопасность движения». На данное положение Правил дорожного движения нередко ссылаются представители, как государственного обвинения, так и защиты при рассмотрении судами дел об автотранспортных преступлениях. И это не случайно. Действительно, наличие у водителя в момент возникновения дорожного происшествия болезненного или утомленного состояния может существенно повлиять на пределы его ответственности.

Согласно статье 20 УК РФ уголовной ответственности подлежит лицо, достигшее к моменту совершения преступления шестнадцатилетнего возраста. В части второй этой статьи указаны преступления, за которые уголовная ответственность наступает с четырнадцатилетнего возраста. 264 статьи в этой части нет, следовательно, субъект по данному преступлению общий - лицо, достигшее шестнадцатилетнего возраста.

Статья 264 УК основным отличительным признаком субъекта данного преступления считает управление перечисленными в ст. 264 УК видами транспортных средств. Лицо должно считаться управляющим транспортом независимо от того, работает ли оно в государственной или общественной организации или управляет собственной автомашиной, в рабочее или нерабочее время, на законном основании или самовольно.

Главное внимание закон обращает на характер фактической деятельности лица в момент совершения им преступления. Лицо должно считаться управляющим транспортным средством, когда оно само ведет машину, или когда осуществляет управление параллельно с лицом, которого оно обучает вождению транспортным средством, или дает ученику-водителю указания по поводу управления транспортным средством, сидя рядом с этим учеником в машине во время ее движения.

Верховный Суд РФ по одному из конкретных дел указал что «за нарушение правил безопасности движения во время практической езды на учебной автомашине с двойным управлением ответственность несет инструктор, а не учащийся, если инструктор не принял своевременных мер к предотвращению аварии» Бюллетень Верховного Суда РФ. - 1971. - № 12., страница 5-6.

Также по действующему законодательству для квалификации преступления не имеет значение, были ли у виновного водительское удостоверение в момент управления транспортом или он был лишен их, либо вовсе не имел.

2.1.4 Квалифицированные виды нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

УК РФ предусмотрел в ст. 264 следующие виды вредных последствий при совершении нарушений правил движения и эксплуатации транспорта: причинение смерти одному или нескольким лицам, причинение различных по тяжести телесных повреждений.

Рассмотрим каждое из указанных вредных последствий.

Причинение смерти потерпевшему закон рассматривает как одно из самых тяжких вредных последствий. Данное вредное последствие вменяется в вину лицу, допустившему транспортное происшествие, только в том случае, если оно находилось в причинной связи с нарушением и если имелись при этом определенные субъективные основания - соответствующая форма вины.

В ч. 2 ст. 264 УК говорится о причинении смерти потерпевшему, а в ч. 3 - о нарушении, которое повлекло гибель нескольких лиц. Закон при этом имеет в виду, - что потерпевшими могут быть любые лица, которые пострадали от транспортной аварии. Высказывалось мнение, что гибель при транспортной аварии родственников виновного или иных близких ему лиц не относится к разряду тех вредных последствий, о которых говорится в ст. 264 УК. Однако для такого вывода закон не дает никаких оснований. Наличие подобных обстоятельств не должно влиять на квалификацию преступления, но может быть учтено при определении меры наказания. Как правило, именно так и решаются судами те уголовные дела, в которых потерпевшими оказываются близкие родственники виновного.

Иное решение должно иметь место, если последствием допущенных лицом нарушений правил безопасности движения или эксплуатации транспорта было причинение телесных повреждений самому виновному. Пример: Водитель легковой автомашины Б., грубо нарушил правила проезда перекрестков, выехал на красный свет и столкнулся с грузовым автомобилем, разбив принадлежавшую ему автомашину и сам получил телесные повреждения. Водитель грузового автомобиля не пострадал, и никаких иных вредных последствий для него не наступило. Такие последствия наступили только в отношении самого нарушителя. В данном случае, хотя наступившие вредные последствия по внешним признакам и соответствуют последствиям, указанным в ст. 264 УК, они, по существу, совершенно иного рода. Для наличия состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК, необходимо, чтобы телесные повреждения или материальный ущерб были причинены другим лицам, а не самому виновному.

Действующее уголовное законодательство рассматривает в качестве самостоятельного, особо опасного вида автотранспортного преступления такое нарушение правил движения и эксплуатации транспорта, которое повлекло гибель нескольких лиц (ч. 3 ст. 264 УК РФ). Под гибелью нескольких лиц понимается причинение смерти двум или более гражданам.

Действующее уголовное законодательство предусматривает различную квалификацию преступных нарушений правил движения и эксплуатации транспорта в зависимости от тяжести причиненных телесных повреждений. Так, если причинены тяжкие или средней тяжести телесные повреждения, действия виновного квалифицируются по ч. 1 ст. 264 УК.

Квалификация не меняется от того, какому количеству лиц были причинены телесные повреждения, однако это обстоятельство наряду с другими должно быть учтено при определении виновному меры наказания.

Оценка степени тяжести того или иного телесного повреждения, причиненного в результате нарушения правил движения или эксплуатации транспорта, производится исходя из тех же критериев и в том же порядке, что и при квалификации телесных повреждений по статьям о преступлениях против личности. В частности, необходимо руководствоваться положениями статей 111, 112, 115 УК и Правилами определения степени тяжести телесных повреждений.

Для определения степени тяжести телесных повреждений обязательно назначение судебно-медицинской экспертизы. Отсутствие в акте судебно-медицинской экспертизы четкого указания о тяжести телесных повреждений является основанием для направления дела на новое судебное рассмотрение или для производства дополнительного расследования.

Значительно усложняется вопрос, если виновный привлекается за совершение в разное время нескольких преступных нарушений правил движения, повлекших различные по тяжести вредные последствия. Имеет ли здесь место реальная совокупность преступлений? Ведь ст. 17 УК РФ совокупностью преступлений признает те случаи, когда лицо признано виновным в совершении двух или более преступлений, предусмотренных различными статьями Особенной части УК РФ. В рассматриваемой ситуации речь идет о деяниях, предусмотренных разными частями одной и той же статьи УК.

Пленум Верховного Суда РФ в постановлении от 6 октября 1970 г. Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных Судов РФ, РФ и Российской Федерации по уголовным делам с комментариями и пояснениями/Отв.ред. В.И. Радченко. - М.: Издательство БЕК, 1999. - 696 с. решил этот вопрос следующим образом: указанные деяния должны квалифицироваться по совокупности преступлений "в тех случаях, когда они были совершены в разное время и наступившие последствия являлись результатом нескольких взаимно не связанных нарушений правил движения и эксплуатации транспортных средств". Таким образом, Пленум Верховного Суда РФ дал распространительное толкование ст. 17 УК РФ, исходя, видимо, из того, что, говоря "о разных статьях" при определении понятия совокупности преступлений, законодатель имел в виду различные составы преступлений. Действительно, в трех, частях ст. 264 УК РФ содержатся три различных состава преступления: простой, квалифицированный и особо опасный вид преступного нарушения правил движения и эксплуатации транспорта. В принципе, я по существу согласен с трактовкой понятия совокупности преступлений, данной в упомянутом постановлении Пленума Верховного Суда РФ.

2.2 Юридический анализ состава преступления «нарушение ПДД и эксплуатация транспортных средств»

Преступления, посягающие на безопасное функционирование транспортных средств, впервые выделены в российском законодательстве в самостоятельную главу в новом Уголовном кодексе, вступившем в силу с 1 января 1997 г. Это объясняется тем, что на современном этапе развития общества, то есть с ростом количества транспортных средств, значительно увеличивается распространенность и опасность преступлений, посягающих на безопасное для людей и общества функционирование транспорта.

Глава, объединяющая данные преступления расположена в IX разделе УК: «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка», помещенного на третье место после раздела о преступлениях против личности и в сфере экономики. Таким образом, отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта являются неотъемлемой составной частью всего комплекса отношений, реализующих и охраняющих безопасность в обществе. В самом разделе глава занимает четвертое место после глав о преступлениях против общественной безопасности, против здоровья населения и общественной нравственности, а также экологических преступлений.

В 27 главе УК предусмотрены такие преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, как:

нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст.263);

нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст.264);

оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст.265);

недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст.266);

приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст.267);

нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст.268);

нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст.269);

неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст.270);

нарушение правил международных полетов (ст.271).

Объединение этих преступлений в самостоятельную главу обусловлено их посягательством на единый родовой объект, каковым являются общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного, трубопроводного транспорта.

По объективной стороне преступления, против безопасности движения и эксплуатации транспорта, представляют собой действия, например, приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст.267 УК) или бездействия, например, неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст.270 УК), содержанием которых является заведомое нарушение установленных на транспорте правил безопасности. Эти правила носят многоуровневый характер: законы («О Федеральном железнодорожном транспорте» от 20 июля 1995г., «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995г.), правительственные постановления («Правила дорожного движения РФ»), ведомственные приказы и инструкции. Сложность и многообразие правил безопасности вынудили законодателя сделать нормы об ответственности за транспортные преступления бланкетными. Таким образом, особенностью преступлений, посягающих на безопасность использования транспортных средств, является то, что диспозиции норм уголовного закона, определяющие их признаки, являются бланкетными. Поэтому для установления наличия состава конкретного преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта всякий раз необходимо обращаться к законам и другим нормативным актам, регламентирующим правила безопасности движения и эксплуатации морского, речного, воздушного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта.

Для характеристики объективной стороны транспортных преступлений важно также, что, как правило, (кроме ст.270 и 271 УК) имеет место материальное описание составов. Условием уголовной ответственности в этих случаях является наступление указанных в законе общественно опасных последствий в виде причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека (ст.263 - 269 УК) или крупного ущерба (ст.263, 266, 267, 269 УК). Причинение при нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта легкого вреда здоровью человека, а также ущерба (уголовная ответственность за причинение крупного ущерба отменена Федеральным законом «Изменения и дополнения в УК РФ» от 25 июня 1998г. №92-ФЗ) Федеральный закон «О внесении изменений и дополнений в УК РФ» от 25 июня 1998г. № 92-ФЗ. Информационно-правовая база: Законодательство России. влечет не уголовную, а административную ответственность.

Составы двух преступлений - неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст.270 УК) и нарушение правил международных полетов (ст.271 УК) сконструированы как формальные. Так, например, в диспозиции ст.271 нет указания на возможный вред при нарушении правил международных полетов и такой вред может не наступить.

При совершении некоторых преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта предусмотрена повышенная ответственность за причинение таких последствий, как смерть человека или гибель двух и более лиц (ст.263, 264 УК и др.). Усиление ответственности, за подобного рода деяния, обусловлено тяжестью последствий и их распространенностью.

Субъективная сторона транспортных преступлений - всегда преступная неосторожность (кроме двух - ст.270 и 271) в форме самонадеянности или небрежности по отношению к последствиям, о чем свидетельствует содержащееся указание в самом законе.

Констатация же умышленного причинения вреда жизни, здоровью, имуществу с использованием транспортного средства (для наезда, тарана и т.д.) должна влечь квалификацию деяния по соответствующим статьям об ответственности за преступления против личности или собственности.

Субъект рассматриваемых деяний в большинстве случаев специальный, а именно лица, управляющие транспортным средством или иным лицом, профессионально обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, в том числе, обеспечивать его безопасную эксплуатацию (ст.263-266, 269-271 УК).

Возраст уголовной ответственности за транспортные преступления - 16 лет. Хотя несовершеннолетние в возрасте 16-17 лет могут быть учеником машинистов, водителей автотранспорта, слесарей-ремонтников либо обучаться профессии соответствующего профиля в учебных заведениях, либо управлять мотоциклом, но в подавляющем большинстве случаев лица, виновные в транспортных преступлениях, по крайней мере, из числа лиц, управляющих транспортом или его обслуживающих, уже достигли совершеннолетия.

Субъектами преступления, предусмотренного ст.267 УК могут быть лица, достигшие к моменту совершения 14-летнего возраста Уголовный Кодекс Российской Федерации. - М., 1997..

Таким образом, преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта представляют собой «предусмотренные уголовным законом общественно опасные деяния, посягающие на общественные отношения по поводу обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, сохранности материальных ценностей в процессе движения и эксплуатации морского, речного, воздушного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта» Уголовное право. Особенная часть: Учебник под ред. А.И.Рарога.- М.: Институт международного права и экономики,1996.- 480с. страница 311.

В учебной литературе предложена классификация преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, включающая две их группы:

1) преступления, связанные с использованием транспортных средств;

2)иные преступления в сфере функционирования транспорта.

К первой группе относятся преступления, непосредственно связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст.263, 264, 265, 266, 271 УК), ко второй - преступления, непосредственно не связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст.267, 268, 269, 270 УК).

Глава 3. Пути совершенствования борьбы с транспортными преступлениями

3.1 Пути совершенствования законодательства об ответственности за нарушение ПДД

Среди прикладных проблем советской уголовно-правовой политики актуальной остается борьба с транспортными преступлениями. Число дорожно-транспортных происшествий и потерпевших в них за последние 10 лет в Советском Союзе возросло и в ряде республик увеличилось на 20--30% и более. Материальный ущерб только от повреждения транспортных средств и перевозимых грузов составляет ежегодно более 1,5 млрд руб.1

Значителен уровень аварийности и на морском транспорте. Убытки только Министерства морского флота РФ от столкновений судов исчисляются миллионами рублей, потери провозной способности в определенные периоды составляют величину, равную полугодовой тонно-мильной продукции среднего пароходства.2 Наиболее трагичные примеры--гибель в результате аварии 16 февраля 1986 г. близ берегов Новой Зеландии одного из крупнейших советских пассажирских судов -- теплохода «Михаил Лермонтов», а 31 августа 1986 г. у берегов Новороссийска -- парохода «Адмирал Нахимов».

Существенны людские и экономические потери от аварийности на железнодорожном и воздушном транспорте. Важность задачи предупреждения подобных трагических событий отмечалась на январском (1987 г.) Пленуме ЦК КПСС.3

«В предупреждении нежелательных последствий научно-технической революции,-- пишет А. И. Иойрыш, -- большая роль принадлежит не только мероприятиям технического характера, но и праву».4 Среди различных правовых мер, направленных на предупреждение негативных последствий транспортных преступлений, значительна роль уголовного права. Однако традиционный взгляд на уголовно-правовой аспект борьбы с транспортными преступлениями лишь как на деятельность правоохранительных органов по применению к виновным норм уголовного права недостаточен. Необходимо рассмотреть вопрос под более широким углом зрения -- уголовно-политическим.

Борьба с транспортными преступлениями не должна сводиться лишь к правильной квалификации преступлений. Этот момент особенно важен, поскольку возможности повышения эффективности соответствующих норм с помощью их юридико-догматического анализа в основном исчерпаны. Необходимость поиска новых подходов обусловлена и отсутствием в действующем уголовном законодательстве единой системы норм о транспортных преступлениях, рассредоточенностью соответствующих составов по разным главам Особенной части уголовных кодексов, неоднотипностью диспозиций уголовно-правовых норм, предусматривающих ответственность за однородные виды транспортных преступлений, рассогласованностью их санкций, криминализационной избыточностью и одновременно наличием определенных пробелов в уголовной наказуемости посягательств на безопасность функционирования транспортных средств. В связи с этим перед уголовно-правовой политикой встают задачи устранения отмеченных недостатков, создания концептуальной теории уголовно-правовой борьбы с транспортными преступлениями на основе оформления разрозненной группы норм о транспортных преступлениях в единую систему, совершенствования их конструкции и повышения эффективности применения на практике.

Разработка концепции борьбы с транспортными преступлениями с учетом предстоящих изменений в уголовном законодательстве предполагает прежде всего создание оптимальной модели соответствующей группы норм. В поисках ее конструкции могут оказаться полезными следующие соображения.

Криминализация транспортных преступлений. В настоящее время не вызывает сомнения целесообразность выделения группы транспортных преступлений в самостоятельную главу УК. Все виды механического транспорта независимо от их ведомственной принадлежности образуют в РФ единый комплекс. В государственную транспортную систему тесно вплетается и такой элемент, как транспорт личного пользования (автомобили, мотоциклы, катера и т, п.).

Сфера функционирования транспорта непрерывно развивается и расширяется, а масштабы негативных последствий транспортной деятельности увеличиваются. Вот почему «общественные отношения, обеспечивающие нормальную работу транспорта, приобрели самостоятельное значение и с точки зрения их уголовно-правовой охраны». 5

Анализ названных отношений, соответствующих норм уголовного законодательства и практики их применения приводит к выводу, что ни в задачах, стоящих перед различными видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, автомобильным и т. д.), ни в характере и. степени общественной опасности каждой группы транспортных преступлений, ни в тяжести их последствий нет столь существенных и принципиальных различий, чтобы считать оправданным расположение этих составов в различных главах УК.

В связи с этим целесообразно образование в уголовных кодексах главы «Транспортные преступления», включающей нормы о преступлениях, посягающих на общественную безопасность в сфере использования всех видов механического транспорта РФ. Такая система норм отразит особенности родового объекта транспортных преступлений, будет ориентировать на учет их специфики и степени общественной опасности, правильную квалификацию, индивидуализацию и дифференциацию ответственности внутри данной группы преступлений, позволит целенаправленнее устанавливать, изучать и устранять причины и условия, вызывающие их совершение.

Идея о выделении норм о транспортных преступлениях в единую главу реализована в УК Армянской, Казахской и Молдавской республиках, уголовном законодательстве ряда зарубежных стран. В связи с усилением миграционных потоков, развитием иностранного туризма, укреплением контактов с зарубежными странами и ростом международных интеграционных процессов возникает и проблема согласованного подхода к оценке транспортных преступлений, которая может перерасти в потребность «введения единого уголовного законодательства во всех или нескольких социалистических странах об ответственности за такого рода преступления». Впервые в советской юридической литературе идея аккумуляции данной группы норм и включения их в целостную систему выдвинута и обоснована Н.С. Алексеевым.'' Она находит все больше сторонников как у нас в стране (Д.Г. Бабилашвили, Н.Н. Белокобыльский, В.И. Егоров, В.И. Касынюк, В.Е. Квашис, А.П. Копейченко, В.Н. Кудрявцев, Н.Ф. Кузнецова, Б.А. Куринов, В.В. Лукьянов, И.Г. Маландин, П.С. Матышевский и др.), так и за рубежом (X. Блум, В. Гриббе, А. Доленски, К. Лютов, В. Солнарж и др.). В настоящее время данное предложение нашло свое воплощение в проекте нового УК РФ.

В процессе создания оптимальной модели норм о транспортных преступлениях криминализация соответствующих деяний, по общему правилу, должна быть связана с оценкой реально причиняемого вреда. Введение составов конкретной опасности целесообразно ограничить случаями совершения умышленных транспортных преступлений (повреждение путей сообщения и транспортных средств, угон транспортных средств). Деликты неосторожного создания опасности, а также иные транспортные нарушения, характеризующиеся сравнительно невысокой степенью общественной опасности, должны влечь применение мер административного либо гражданско-правового воздействия. Именно в этом направлении шла в последние годы декриминализация подобных деяний в законодательстве ряда социалистических стран, в частности в Венгрии. В советском законодательстве также целесообразно сужение сферы криминализации транспортных преступлений, Так, следовало бы отказаться от уголовной наказуемости действий, создающих лишь угрозу наступления вредных последствий в результате нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (ч. 2 ст. 85 УК РФ), управления транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 2111 УК РФ), и тем самым разгрузить законодательство от фактически неприменяемых, т. е. бездействующих, норм.

При этом декриминализация деяния, предусмотренного ст. 2111 УК РФ, должна сопровождаться, во-первых, установлением жестких (и неотвратимых) мер административной ответственности за подобные правонарушения и, во-вторых, введением такого квалифицирующего признака, как состояние опьянения, в некоторые ее составы транспортных преступлений.

Перспективы развития уголовного законодательства целесообразно связывать с ограничением уголовной ответственности за причинение легких телесных повреждений и материального ущерба. В отношении причинителей указанных последствий достаточно ограничиться иными правовыми мерами. Сохранение этих признаков в законе потребует переоценки, например, понятия «существенный материальный ущерб» Минимальный ущерб, дающий право признавать его существенным, видимо, будет повышен в ближайшем будущем до 700--1000 руб. Такая тенденция уже наметилась в судебной практике: если минимальная граница понятия «существенный ущерб» в середине 60-х годов составляла 200--250 руб., то в настоящее время -- 450--500 руб. Для преступлений на железнодорожном, водном, воздушном транспорте эта граница еще выше -- в среднем около 10 тыс. руб.

Конструирование норм об ответственности за транспортные преступления должно базироваться на принципах единообразного и унифицированного построения их диспозиций и санкций. Указанные элементы должны быть согласованы в рамках не только отдельных статей, но и всей системы. Это достижимо лишь при условии отказа от ведущего криминализационного критерия, используемого в действующем законодательстве. Вряд ли удачно, например, объединение в одной норме ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного, воздушного транспорта и выведение за ее рамки ответственности за аналогичные нарушения на других видах механического транспорта. Ничем, кроме исторических традиций, нельзя объяснить существование в действующем уголовном законодательстве двух норм, одна из которых предусматривает ответственность за посягательство на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта, другая -- за те же действия в отношении всех иных видов механического транспорта. Следовательно, нет никаких препятствий для криминализации в рамках единого состава посягательств на безопасное функционирование всех видов механических транспортных средств.

Вместе с тем при конструировании норм об ответственности за некоторые виды транспортных преступлений нельзя игнорировать специфики нарушаемых правил. Поэтому целесообразно не только сохранить ныне существующее разграничение составов в зависимости от характера нарушаемых правил, но и усилить эту тенденцию, установив в отдельных нормах ответственность за нарушение: а) правил безопасности движения всех видов транспорта, б) правил безопасности их эксплуатации и ремонта. Такой подход обеспечит одномасштабную оценку посягательств на различные стороны безопасного функционирования всех видов механических транспортных средств и устранит пробелы в их уголовной наказуемости. Так, умышленное и неосторожное повреждение автомобильных дорог или дорожно-транспортного оборудования будет влечь ответственность не по статьям о преступлениях против собственности, как это имеет место, а по модифицированной ст. 86 УК РФ. Необходимость трактовки указанных деяний как разновидности транспортных преступлений обусловлена тем, что доля дорожно-транспортных происшествий, вызванных неудовлетворительными дорожными условиями, составляет 8--12%, т. е. в 2--3 раза превышает долю аварийности, вызванную дефектами транспортных средств.8

В целях дальнейшей дифференциации и индивидуализации ответственности за совершение транспортных преступлений в законе, должны быть сформулированы квалифицированные и привилегированные их составы. В действующем уголовном законодательстве в качестве квалифицирующего признака указанных преступлений используются в основном степень тяжести наступивших последствий.

Между тем специфика подавляющей части транспортных преступлений состоит в том, что в силу множественности факторов, воздействующих на поведение преступника, вредные последствия носят, как правило, ситуативный и во многом случайный характер и, кроме того, не всегда адекватны степени тяжести нарушения соответствующих правил. Поэтому при создании квалифицированных и привилегированных составов транспортных преступлений необходимо более широко использовать в качестве критериев криминализации такие обстоятельства, как характер нарушения правил, особые свойства ситуации, особое состояние субъекта в момент совершения преступления (например, опьянение), характер его постпреступного поведения и т. И; Смещение акцента на субъективные признаки позволит в большей мере учесть человеческий фактор в этиологии транспортных преступлений.

Пенализация транспортных преступлений. Одно из принципиальных положений советской уголовно-правовой политики заключается в том, что характер наказуемости неосторожных преступлений должен отличаться от характера наказуемости преступлений умышленных. Усиление борьбы с преступной неосторожностью не только не означает необходимости усиления наказаний, но, напротив, может потребовать обоснованного снижения чрезмерно завышенных санкций. До понимания этой истины «доросло» сегодня и правосознание населения. В частности, исследования Ю.Д. Блувштейна показывают, что нарушения правил безопасности движения транспорта расцениваются гражданами менее строго, чем того требует закон. По другим данным, наименьшая солидарность населения с уголовным законом (по Грузии -- 25%, по РФ-- 26%), также проявлена по поводу этого преступления.10 Отсюда следует, что меры по ослаблению пенализации некоторых видов транспортных преступлений будут пользоваться и определенной поддержкой граждан.

Пенализация неосторожных транспортных преступлений должна осуществляться прежде всего за счет отказа от чрезмерно жестких санкций. В настоящее время законодательная оценка общественной опасности неосторожных деяний, предусмотренных ст. 85, 211, 213' УК РФ, почти не отличается от оценки общественной опасности тяжких умышленных преступлений. Такое положение неоправданно. Если сравнить преступление, предусмотренное ст. 85 УК РФ, с умышленным убийством без отягчающих обстоятельств (ст. 103), то нетрудно убедиться, что санкция ст. 103 содержит наказание в виде лишения свободы па срок до 10 лет. В то же время ч. 1 ст. 85 за неосторожное причинение смерти предусматривает лишение свободы на срок до 15 лет. При такой позиции законодателя лицу, привлеченному к уголовной ответственности за причинение смерти потерпевшему в результате совершения транспортного преступления, выгоднее доказывать (и в этом парадоксальность ситуации), что оно действовало умышленно, с тем, чтобы быть осужденным не по ст. 85, а по ст. 103 УК РФ.

Если исходить из того, что в перспективе максимальное наказание в виде лишения свободы должно быть ограничено для умышленных преступлений -- десятью годами, а для неосторожных, по общему правилу, -- пятью, то верхним пределом наказаний за неосторожные транспортные преступления, очевидно, следует признать 7--8 лет лишения свободы. Этот предел, оставаясь в интервале между максимумами наказаний за умышленные и неосторожные преступления, должен все же тяготеть к последнему. Неосторожные транспортные преступления совершаются в процессе взаимодействия с источниками повышенной опасности (и в этом более высокая степень их общественной опасности по сравнению с нетехническими видами преступной неосторожности). В остальном они ничем не отличаются от неосторожного причинения вреда обычными средствами. Кстати, и по данным других исследователей, оптимальная мера наказания за транспортные преступления колеблется в интервале от 2,7 лет лишения свободы (в случае смерти потерпевшего и при наличии элементов грубой неосторожности в его поведении) до 7, 8 лет (в случае смерти потерпевшего и нетрезвого состояния водителя).

Ослабление интенсивности пенализации транспортных преступлений должно идти и за счет включения в санкции соответствующих статей альтернативных видов наказаний, не связанных с лишением свободы, в частности исправительных работ и штрафа. При этом целесообразно повысить максимальный размер штрафа до 1 или даже 2--3 тыс. руб., чтобы он стал реальной альтернативой лишению свободы по данной категории дел. Следует более широко применять на практике такой вид наказания, как лишение права управлять транспортными средствами или заниматься их эксплуатацией. Данный вид дополнительного наказания обладает мощным предупредительным эффектом,12 поэтому вполне оправдана постановка вопроса о включении его непосредственно в санкции статей о транспортных преступлениях.

Сужение сферы уголовной наказуемости некоторых видов посягательств на безопасную работу транспорта может идти и за счет стимулирования поведения субъектов по предупреждению или устранению тяжких последствий совершенного ими деяния. С этой целью в отдельные нормы о транспортных преступлениях целесообразно __ включить ряд признаков, наличие которых позволяло бы освободить от уголовной ответственности или наказания виновных лиц. К числу таковых можно отнести оказание помощи потерпевшим, возмещение причиненного материального ущерба, устранение вредных последствий совершенного преступления. Например, Уголовный кодекс НРБ (ст. 343) предусматривает возможность существенного снижения наказания за неосторожные транспортные преступления в случае оказания виновным помощи потерпевшему. Опыт применения этой нормы показал ее перспективность. Количество жертв транспортных преступлений в Болгарии заметно сократилось

В нашем законодательстве аналогичные отношения по-прежнему регулируют путем запрета неоказания помощи и оставления в опасности (ст. 127 УК РФ). Однако указанная норма «не срабатывает». Изучение судебной практики показывав что 16,5% водителей, осужденных по ст. 211 УК РФ, скрылись с места происшествия, не оказав помощи потерпевшим. При этом среди осужденных только по ч. 2 ч. 3 ст. 211 УК РФ доля лиц, скрывшихся с места аварии, составила 23,4%. Из них к уголовной ответственности за оставление в опасности было привлечен 42,5% виновных, хотя основания для этого имелись в 74,5% случаев.14 Учитывая невысокую результативность действия ст. 127 УК РФ, можно предположить, что введение в закон в качестве квалифицированного вида транспортного преступления поведения, сопряженного с неоказанием помощи потерпевшему, и признание оказание всемерной помощи потерпевшему привилегированным составом (еще лучше -- специальным видом освобождения от уголовной ответственности или наказания) позволят успешнее воздействовать на неосторожное поведение в сфере использования транспортных средств и будут способствовать повышению эффективности борьбы с тяжкими последствиями транспортных преступлений. Стимулирование в законе позитивного постпреступного поведения должно привести к уменьшению вредных последствий совершенных преступлений.

Глава «Транспортные преступления» в новом, уголовном законе могла бы состоять из следующих норм: а) приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения; б) нарушение правил безопасности движения транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами; в) нарушение правил эксплуатации или ремонта транспортных средств; г) допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения; д) нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспортных средств; е) неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие; ж) неоказание помощи при столкновении судов или несообщение названия судна; з) угон воздушного судна; и) морское пиратство; к) угон транспортных средств.

Заключение

Введенный в действие с 1 января 1997 года Уголовный Кодекс признает нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее определенные последствия, общественно опасным деянием. В статье 264 УК РФ четко определяется форма вины, при которой может совершаться данное преступление. А именно - неосторожная форма вины. Также ясно определены и виды последствий дорожного преступления. Из статьи вытекает, что если водитель причинил легкий вред здоровью потерпевшему, то он не будет отвечать перед законом.

Если говорить о значении данной статьи в широком смысле слова, то она, прежде всего, направлена на охрану безопасности дорожного движения, и я бы сказал, в первую очередь на охрану жизни человека.

Пешеход, - вот кто обычно становится «жертвой» водителей. Именно водители чаще нарушают правила дорожного движения - 75 %, впрочем как можно судить из личного опыта пешеходы сознательно нарушают ПДД, к примеру в час-пик, пытаясь сократить расстояние или время, что приводит если не к трагическим последствиям для пешехода, то к травмам водителя или повреждениям автомобиля.

Введя тем самым ответственность за такое нарушение правил движения, законодатель старается уменьшить в какой-то степени вероятность возникновения тяжелых и трагический последствий с людьми, и увеличить безопасность на дорогах нашей страны.

Список литературы

Уголовный Кодекс Российской Федерации. - М., 2005 г.

Комментарий к правилам дорожного движения Российской Федерации и допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Под общей ред. В.А. Федорова. - М.: За рулем, 2004 г.

Комментарий к УК РФ. Под общей ред. Ю.И.Скуратова и В.М.Лебедева.- М.: Инфра, 1996.- 832с.

Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. М.: Юридическая литература. - 1972.

Миньковский Г.М., Магомедов А.А., Ревин В.П. Уголовное право России: Учебник.- М: Брандес, 1998.- 528с.

Уголовное право. Особенная часть: Учебник под ред. А.И.Рарога.- М.: Институт международного права и экономики,1996.- 480с.

Ермаков Ф. Профилактика дорожных происшествий // Сов. Юстиция. - 1967. - № 23.

Домахин С.А. Ответственность за преступления на автотранспорте. // М. - Госюриздат - 1956.

Крахмальник Л.Г., Маландин И.Г. Об уголовной ответственности за автотранспортные преступления. // Правоведение. - 1964. - № 3.

Кириченко В.Ф. Смешанные формы вины // Советская юстиция. - 1966. - № 19.