Міжнародні морські торговельні перевезення: науковий аналіз історії їх правового регулювання та необхідність його уніфікації нині

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міжнародні морські торговельні перевезення: науковий аналіз історії їх правового регулювання та необхідність його уніфікації нині

Володимир Олександрович Добровольський,

магістр факультету міжнародної торгівлі та права Київського національного торговельно-економічного університету

Резюме

Добровольський В.О. Міжнародні морські торговельні перевезення: науковий аналіз історії їх правового регулювання та необхідність його уніфікації нині

У статті представлено результат аналізу трьох міжнародний конвенцій та двох протоколів до них.

Охарактеризовано особливості діючих правових режимів відповідальності, показана необхідність їхнього уніфікованого правового регулювання. У статті описується сфера дії кожної конвенції, яку відповідальність несе перевізник за незбереження вантажу та затримку його здачі, проведено аналіз межі фінансової відповідальності, позовної давності, юрисдикції та арбітражу, можливість захисту судновласників своїх законних прав шляхом складення морського протесту. Також охарактеризовано транспортний електронний запис як альтернатива "паперовому" документу.

Стаття закінчується висновком щодо визначення вибору та доцільності ратифікації одної із вищевказаних конвенцій для захисту інтересів України на міжнародній арені. конвенція правовий відповідальність

Ключові слова: Гаазькі правила, Гамбурзькі правила, Роттердамські правила, відповідальність перевізника, морський протест, мультимодальні перевезення, транспортний електронний запис.

Резюме

Добровольский В.А. Международные морские торговые перевозки: научный анализ истории их правового регулирования и необходимость ее унификации сейчас.

В статье представлен результат анализа трех международных конвенций и двух протоколов к ним.

Охарактеризованы особенности действующих правовых режимов ответственности, показана необходимость их унифицированного правового регулирования. В статье описывается сфера действия каждой Конвенции, какую ответственность несет перевозчик за несохранность груза, задержку его сдачи, проведен анализ пределов финансовой ответственности, исковой давности, юрисдикции и арбитража, возможность защиты судовладельцами своих законных прав путем составления морского протеста. Также описана транспортная электронная запись как альтернатива "бумажному" документу.

Статья заканчивается выводом по определению выбора и целесообразности ратификации одной из вышеуказанных конвенций для защиты интересов Украины на международной арене.

Ключевые слова: Гаагские правила, Гамбургские правила, Роттердамские правила, ответственность перевозчика, морской протест, мультимодальные перевозки, транспортная электронная запись.

Summary

Volodymyr Dobrovolskyi. International marine trade: a scientific analysis of the history of their legal regulation and the necessary of its unification today

Key words: Hague Rules, Hague-Visby Rules, Hamburg Rules, Rotterdam Rules, carrier liability, sea protest, multimodal transportation, electronic transport records.

Постановка проблеми. Найбільший поштовх для розвитку світової економіки дає торгівля, левову частку якої займають міжнародні морські торговельні перевезення. На даний час є декілька міжнародних конвенцій, які регулюють дані питання, але треба зазначити, що на міжнародному рівні немає однакового підходу щодо правового регулювання даних перевезень. Кожна держава на свій розсуд вирішує, яку конвенцію ратифікувати та які норми використовувати. Україна нині не ратифікувала жодної міжнародної конвенції, що регулюють морські перевезення.

Вищевикладене зумовлює необхідність детального аналізу кожної із них та визначення подальших кроків для уніфікації й гармонізації правил у сфері міжнародних морських перевезень.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Важливі питання досліджуваної проблеми розглядали в багатьох наукових доробках, зокрема, С.Я. Фурса, А.А. Жаріков, С.Н. Лебедєв, Г.Г. Іванов, А.Г. Калпін, О.О. Бурмак, Е. Бартод, М. Голдбі, К. Мбіах, Х. Хонка та ін.

Формулювання мети статті. Виходячи з цих міркувань, мета даної статті полягає в тому, щоб зробити висновки та запропонувати, яку саме міжнародну конвенцію більш доцільно прийняти Україні для захисту своїх інтересів під час міжнародної торгівлі по морю.

Виклад основного матеріалу. Головний рушій світової економіки - це міжнародна торгівля, основну частину якої становлять (біля 90 відсотків) морські перевезення. Не дивно, що світове співтовариство постійно прагнуло до того, щоб забезпечити уніфіковане правове регулювання відносин, які виникають під час морського перевезення вантажів у міжнародній торгівлі. Так, вантажовласники, ще до розроблення морського законодавства, робили спроби обмежити права перевізників під час перевезення вантажів на підставі коносаментів Коносамент - товаророзпорядчий документ, цінний папір, що видається морським перевізником вантажу його відправнику, який засвідчує прийняття вантажу до перевезення і містить зобов'язання доставити вантаж до пункту призначення і передати його одержувачу. для визначення відповідальності перевізників за втрату або пошкодження вантажу.

Ці дії стали приводом для прийняття в США Закону Хартера (Harter act) в 1893 р., який і нині є чинним в США, незважаючи на те, що в деяких частинах його замінив Закон США "Про морські перевезення вантажів" у 1936 р.¹ Пізніше інші країни прийняли подібні закони, такі як: Нова Зеландія, Австралія та Канада ².

Взявши за основу Канадський варіант Закону Хартера, Міжнародний морський комітет схвалив проєкт міжнародної конвенції та виніс її на розгляд дипломатичної конференції в Брюсселі. Це дало поштовх для підписання Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносаментах від 25 серпня 1924 р., відомої як "Гаазькі правила"³ (далі - Гаазькі правила).

Гаазькі правила взяли багато подібних положень із Закону Хартера та дали поштовх розвитку уніфікації процесів у сфері морських перевезень, визначивши мінімальну відповідальність перевізників та розподілення ризиків між ними і власниками вантажу на міжнародному рівні. Також було створено базу для страхування вантажу та відповідальності⁴. Світова спільнота, яка на той час гостро потребувала правового регулювання морських перевезень, з ентузіазмом прийняла норми Гаазьких правил, які були ратифіковані, практично, всіма розвинутими морськими державами ⁵.

Але з часом Гаазькі правила були доповнені поправками, які запропонував Міжнародний морський комітет протоколами, що були прийняті у 1968 р. та 1979 р. та іменованими Правилами Вісбі. Дані зміни, що були внесені протоколами, не мали настільки істотних змін, щоб розділити їх на два окремих правових документи: Гаазькі та Вісбійські, через що отримали назву "Гаазько-Вісбійські правила" (далі - Гаазько-Вісбій- ські правила).

Правовий режим, створений Гаазько-Вісбійськими правилами, означав тільки часткову уніфікацію правил, що поширюються на значну частину відносин, які виникають в ході морського перевезення вантажу. При розробці цих правил не були і не могли бути враховані нові технології, пов'язані з контейнерною революцією, відповідальністю за вантаж "від дверей до дверей", електронними транспортними записами, до розгляду яких ми повернемося пізніше.

Для розроблення більш детального правового регулювання міжнародних морських перевезень та внесення нововведень у морську торгівлю, які не були включені в Гаазько-Вісбійські правила, у 1968 р. Конференція ООН з торгівлі і розвитку (далі - ЮНКТАД) перед своїм Комітетом по судноплавству вийшла з клопотанням про створення робочої групи з міжнародного морського законодавства.

Так 1971 р. центр роботи з підготовки нової конвенції перемістився в ЮНСІТРАЛ. Після п'яти років роботи проєкт нової конвенції було представлено на розгляд Дипломатичної конференції в Гамбурзі та 30 березня 1978 р. схвалено більшістю голосів делегації. Цей документ отримав назву Конвенції Організації об'єднаних націй про морське перевезення вантажів 1978 р., так звані "Гамбурзькі правила"⁶ (далі - Гамбурзькі правила). Конвенція вступила в силу тільки 1 листопада 1992 р., після того як її учасниками стали більше 20 держав. На сьогодні учасниками Гамбурзьких правил є 33 держави.

Поряд із тим цілий ряд держав з добре розвиненою економікою і значним торговим флотом, на частку яких припадає велика частка світової торгівлі, не забажали бути учасниками Конвенції. Це пояснюється тим, що в ряді відносин Гамбурзькі правила надають більше переваги інтересам власників вантажу, аніж судновласникам.

Дія Гамбурзьких правил поширюється не тільки на коносамент, а й на будь-який інший документ, що підтверджує договір морського перевезення. Так, період відповідальності перевізника за вантаж по Гамбурзьких правилах охоплює час від прийняття вантажу під свою відповідальність "в порту завантаження до його видачі в порту вивантаження".

Також з них було виключено правило про "навігаційну помилку", під яким мається на увазі дія або упущення капітана в управлінні судном. Відповідно до Гаазько-Вісбійських правил навігаційна помилка звільняла перевізника від відповідальності. Крім того, з Гамбурзьких правил було виключено перелік обставин, що свідчили про відсутність вини перевізника, при їх доведеності вони звільняли перевізника від відповідальності за незбереження вантажу.

У Гамбурзьких правилах значно підвищено межу відповідальності перевізника за незбереження вантажу, а також відповідальність перевізника за затримку у здачі вантажу. Нарешті, дія Гамбурзьких правил поширюється також на "живих тварин" та "палубний вантаж".

Посилаючись на ст. 5, можна підкреслити, що в основі Гамбурзьких правил лежить відповідальність перевізника за втрату або за збиток вантажу; вони також мають принцип вини перевізника, так звану "презумпцію винуватості".

Але проводячи аналіз дослідження щодо вчинення морських протестів ⁷, С.Я. Фурса зазначає, що є можливість захисту судновласника від пред'явлення іншою стороною майнових вимог за пошкодження або втрату вантажу, а саме: якщо відбулася подія, на яку перевізник не міг вплинути, так звана форс-мажорна обставина, що трапилась під час завантаження, стоянки, перевезення або вивантаження вантажу, капітан судна від імені судновласника для захисту своїх прав, законних інтересів як доказ може надати вчинений нотаріусом або консулом акт про морський протест, форма якого була затверджена Міжнародним морським комітетом 19-24 вересня 1949 р. в Амстердамі⁸.

Виходячи із природи морського процесу, автор підтримує думку вчених, які вважають його своєрідним способом забезпечення доказів на майбутнє⁹. Тобто, у разі вирішення судом спору між відправником та перевізником на підтвердження форс-мажорних обставин подається акт про морський протест, який звільнятиме перевізника від відповідальності. Але слід звернути увагу на недосконалість регламентації процедури вчинення морського протесту, передбаченої Порядком вчинення нотаріальних дій нотаріусами України ¹⁰, де не йдеться про перелік суб'єктів, які можуть зробити заяву про морський протест, крім капітана морського судна, а також про строки вчинення морського протесту і винятки, за яких неможливо вчинити протест, а також про форму і зміст заяви про морський протест, оскільки остання має істотне юридичне значення. Автор вважає, що у цій частині процедура вчинення морського протесту нотаріусом та консулом потребують істотних доопрацювань.

Хоча Гамбурзькі правила в деяких аспектах вдосконалили правове регулювання відносин з морського перевезення вантажів, в цілому вони аж ніяк не являли собою такого вирішення питання, яке могло бути покладено в основу створення збалансованого міжнародного режиму відповідальності перевізника за збереження вантажу. Ці правила лише в малому ступені враховували нові технології, зумовлені контейнерною революцією, з мультимодальними перевезеннями та пов'язаними з цим спробами встановлення відповідальності одного перевізника за збереження вантажу "від дверей до дверей" з використанням електронних транспортних записів.

На даний час держави, на свій розсуд, у регулюванні міжнародних морських перевезень можуть використовувати Гаазькі правила разом або окремо з Гаазько-Вісбійськими правилами або Гамбурзькі правила. За статистикою, яку надає професор С.Н. Лебедєв, під дію Гаазьких і Гаагзько-Вісбійськіх правил підпадає приблизно 75 %, а під дію Гамбурзьких - тільки 5 % перевезень ¹¹.

Така неоднорідність правового регулювання морських перевезень продовжувала ускладнювати морську торгівлю між державами. Для вирішення даної проблеми, а саме: для використання світовим товариством однакового правового регулювання та включення нових технологій у морських перевезеннях, була розроблена та прийнята 11 грудня 2008 р. на 63-й сесії Генеральною асамблеєю Конвенція Організації Об'єднаних Націй про договори повністю або частково морського міжнародного перевезення вантажів ¹². Враховуючи, що 23 вересня 2009 р. Генасамблея ухвалила провести церемонію відкриття Конвенції для підписання у місті Роттердам, вона отримала назву "Роттердамські правила" (далі - Роттердамські правила)¹³. На даний час підписантами є 25 держав та ратифікували її лише три - Іспанія, Того та Конго (для вступу у дію потрібно, щоб 20 держав її ратифікувало).

Роттердамські правила включають в себе 96 статей (Гаазькі правила мають лише 12 статей, а Гамбурзькі правила - 34 статті), яку можна назвати найповнішою та найскладнішою конвенцією про міжнародні перевезення вантажів у світі. З метою забезпечення розвитку міжнародної торгівлі та транспорту Роттердамські правила отримали багато інноваційних положень, таких як: більш широка сфера застосування правил, чим інші конвенції, електронні транспортні записи, права контролюючої сторони, ідентифікація перевізника, доставка товару без коносамента, контракти на обсяг вантажів, перерозподіл прав та обов'язків між вантажовідправниками і перевізниками, нові визначення та деякі поняття тощо. Ці нові положення отримали значне поширення уваги у світовому товаристві та гарячі дискусії щодо наслідків, які можуть бути викликані, наприклад, можливим впливом на відповідне національне законодавство, міжнародну торгівлю, міжнародну діяльність перевезення вантажів, банківські послуги, страхування, порти та інші види транспорту в доповнення до морських перевезень ¹⁴.

Давайте розберемо основні положення даної Конвенції та її відмінність від інших.

На основі досліджень Ендрю Бартода, для перевізників Роттердамські правила мають такі негативні наслідки. Це більш жорсткі зобов'язання щодо мореплавства, які покладаються на перевізника згідно зі ст. 14, а саме: розширені зобов'язання на початку та в ході морського рейсу щодо приведення судна у море- хідний стан, тобто роблячи його безперервним. У Гаагзько-Вісбійськіх правилах перевізник зобов'язувався це робити тільки до та на початку морського рейсу і піклуватися про вантаж, в Гамбурзьких правилах це положення відсутнє. Перевізнику набагато простіше здійснити необхідну належну перевірку перед тим, як судно приступило до плавання, ніж одразу після його відправлення. Після чого здатність перевізника прийняти заходи, вказані в ст. 14 Роттердамських правил, можуть на практиці бути значно обмеженими. Це може призвести до збільшення відповідальності самого перевізника та його страхових агентів ¹⁵.

Наступне - це збільшення межі відповідальності за місце (одиницю) та за кілограм ваги вантажу. Проводячи аналіз межі відповідальності між Гаагзько-Вісбійськими (666,67 розрахункових одиниць за місце (одиницю) та 2 розрахункові одиниці за кілограм вантажу (ст. 4 ч.5 пЛ)), Гамбурзькими (835 розрахункових одиниць за місце (одиницю) та 2,5 розрахункові одиниці за кілограм вантажу (ст. 6 ч.1 п.а,Ь)) та Роттердам- ськими правилами (857 розрахункових одиниць за місце (одиницю) та 3 розрахункові одиниці за кілограм вантажу (ст. 4 ч. 5 п^)) само собою зрозуміло, що накладає більший фінансовий рівень навантаження на перевізників та відповідальність страхових агентів. Результат нових правил - межі відповідальності порівняно з Гаагско-Вісбійскими правилами будуть збільшуватися приблизно на 31 % за місце (одиницю) та 50 % за кілограм вантажу ¹⁶.

Збільшення строків позивної давності до двох років в Роттердамських правилах (ч. 1 ст. 20). Розширення чинних часових обмежень проти Гаагзько-Вісбійських правил, які встановлювали один рік (ч. 6 ст. 3), може призвести до шкоди інтересам перевізників щодо досягнення справедливості вирішення суперечок, щодо вантажних вимог. Існує неминучий ризик того, що доступність та цінність доказів може з часом зменшитися, і тому є заінтересованість усіх учасників в тому, щоб такі суперечки були вирішені у менші проміжки часу, тоді як докази ще залишаються "свіжими" та точними ¹⁷.

Підвищена гнучкість щодо вибору суду з вирішення спорів, які містяться у ст. ст. 66 та 75 Роттердам- ських правил, також є негативним фактором для перевізників. А саме коли сам договір передбачає визначення за вибором позивача та може розглядатися: за місцем проживання перевізника, за місцем отримання, доставки або завантаження вантажу. Єдиний визначений суд для вирішення спорів вносив би більшу чіткість та визначеність права та процесу для обох договірних сторін ¹⁸.

Також у Роттердамські правили не включили лінійні перевезення, які займають великий обсяг перевезень морським шляхом. Це означає, що левова частина перевезень буде поза юрисдикцією даних правил. Деякі автори вже назвали це упущення "фатальною помилкою" Роттердамських правил ¹⁹.

Проте прогноз для перевізників не є повністю негативним. Так, у своїх дослідженнях Ендрю Бартод наводить також і позитивні аспекти Роттердамських правил, які принесуть для перевізників користь.

У Роттердамських правилах з'являється поняття "мультимодальні перевезення". У ч. 1 ст. 5 зазначених Правил вказано, що вони застосовуються до договору перевезення, за якими місце отримання вантажу і місце здачі вантажу знаходяться в різних державах, також порт навантаження для морського перевезення і порт розвантаження для цього морського перевезення знаходяться в різних державах, якщо згідно з договором перевезення будь-яке з наступних місць знаходиться в договірній державі, а саме: місце отримання вантажу, порт навантаження, місце здачі вантажу або порт розвантаження. Також згідно з визначенням договору (ч. 1 ст. 1), він "передбачає перевезення морем і може передбачати перевезення іншими видами транспорту на додаток до морського етапу". Подібна концепція, при якій море стає основним обов'язковим шляхом доставляння вантажу, але саме перевезення не обмежується тільки морем, отримала найменування "море плюс". Звідси назва цієї угоди - Конвенція ООН про договори повністю або частково морський міжнародного перевезення вантажів ²⁰. Отже, на відміну від Гаазьких та Гамбурзьких правил, Роттердамські правила не є такими, що обмежується тільки перевезеннями від "порту до порту", але поширюються на весь муль- тимодальний контракт перевезення, режим "від дверей до дверей", який повинен спростити вирішення питань відповідальності сторін під час всього руху вантажу ²¹.

Істотні зміни передбачені в перевезенні палубного вантажу містяться в ст. 25 Роттердамських правил, це так звана "Контейнерна революція". Вантаж можна перевозити на палубі, тільки якщо: таке перевезення потрібно по закону, вантаж перевозиться в контейнерах або на них, або на транспортних засобах, які пристосовані для перевезення на палубі, та палуба спеціально пристосована для їх перевезення. Перевезення на палубі здійснюється відповідно до договору перевезення або згідно зі звичаями, традиціями або практикою даної галузі.

Положення Роттердамських правил застосовуються до палубних вантажів, коли їх перевезення дозволено на палубі. Однак перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження вантажу або його затримку, якщо вони викликані особливими ризиками, пов'язаними з перевезенням вантажу на палубі, на вимогу закону або відповідно до договору перевезення, передбачені звичаями, традиціями або практикою даної галузі. Дані нововведення вітаються з боку перевізників ²².

Якщо в Гаазьких правилах взагалі не згадується про електронні записи, а в Гамбурзьких йдеться тільки про можливість підписання коносамента за допомогою електронних засобів (п. 3 ст. 14), то в Роттердамських правилах електронним транспортним записам присвячено окрему глава 3. У зв'язку з цим М. Голдбі називає такого роду записи альтернативою "паперових" транспортних документів (коносаментів, морських накладних) та розглядає положення Роттердамських правил про ці записи як рамки майбутнього розвитку електронної форми відносин під час перевезення ²³.

Транспортний електронний запис показує інформацію, що міститься в одному або декількох повідомленнях, які були передані перевізником за допомогою електронного зв'язку відповідно до договору перевезення. Вона може свідчити про отримання перевізником або виконуючою стороною вантажу відповідно до умов договору та свідчити про наявність договору перевезення (маються на увазі випадки, коли договір є реальним) або містити такий договір. Як загальне положення ст. 8 Роттердамських правил встановлює, що все, що підлягає до включення в транспортний документ, може бути записано в транспортно електронному записі. Однак при цьому необхідна одночасна наявність двох умов: видача або подальше використання транспортного електронного запису повинно здійснюватися за згодою перевізника і відправника, його видача і винятковий контроль над ним або його передача мають такі ж наслідки, як і видача транспортного документа або його передача ²⁴. Дане положення, що містить електронні документи, які є еквівалентні традиційному паперовому транспортному документу, такому як коносамент, вітається перевізниками та отримує все більшу підтримку з їхнього боку ²⁵.

У Роттердамських правилах у визначенні вантажу (ч. 24 ст. 1) окремо не згадується про "живих тварин". Навпаки, у Гамбурзьких правилах живі тварини входили в це поняття, але передбачалося, що перевізник не несе відповідальності за будь-які особливі ризики, властиві цьому виду перевезення (ч. 5 ст. 5). Для Роттердамських правил в цьому і не було необхідності, оскільки поняття "вантаж" охоплюється терміном "майно". Що стосується спеціальних правил щодо перевезення живих тварин, то в договорі, незважаючи на загальну заборону виключення або обмеження відповідальності (ст. ст. 79, 80), допускаються винятки або обмеження обов'язків або відповідальності як перевізника, так і морської виконуючої сторони. Однак такі винятки або обмеження не мають сили, якщо позивач доведе, що втрата, пошкодження вантажу або затримка в його здачі з'явилися результатом умислу або грубої необережності і з розумінням імовірності таких наслідків (п. а ст. 81)²⁶.

Також, на особисту думку автора, одним із найбільш позитивних положень Роттердамських правил є ст. 89, що вказує що держава, яка стає учасником цієї Конвенції, якщо вона є учасником Гаазьких правил, Гаазько-Вісбійських правил або Гамбурзьких правил, зобов'язана денонсувати їх. Це дасть у майбутньому підстави уніфікації та гармонізації правил морських перевезень.

Висновок

На сьогоднішній день Україна не ратифікувала жодної із вищевказаних конвенцій, що не дає нашій країні повною мірою захищати свої інтереси у сфері морських перевезень. Хоча в Кодексі торговельного мореплавства України є багато статей, схожих на Гаазькі правила (декілька - повністю їх повторюють) та деякі автори вважають, що було доцільно прийняти Гаазькі правила, які гармонізуються з внутрішнім законодавством ²⁷, але ми вважаємо по-іншому.

Це пов'язано з тим, що станом на 2004 р. в Реєстрі флоту України знаходиться близько 2600 суден, водотоннажність яких 80 тонн і більше, середній вік яких - 25 років (на даний час - 40 років). Відповідно до портових правил Америки та країн Європи суднам, які мають вік понад 15 років, заборонено вхід до портів цих країн. У зв'язку з цим приблизно 550 українських судноплавних компаній оперують своїми суднами переважно на афро-азіатському ринку міжнародних перевезень ²⁸.

Також неможливо не згадати, що після початку агресії зі сторони Російської Федерації та тимчасовою окупацією частини територій України у 2014 р., насамперед Автономної Республіки Крим, Український торговий флот втратив можливість використовувати порти Автономної Республіки Крим та має великі труднощі щодо проходу Керченської протоки до портів у Азовському морі.

У зв'язку із вищевикладеними подіями, а також з іншими факторами, що впливають на розвиток торгового флоту, Україна наразі перебуває не в найкращому стані.

Український бізнес для відправлення та отримання вантажу морським шляхом із розвинутих країн Америки та Європи змушений використовувати все більше іноземних судновласників у зв'язку з недостатньою кількістю суден у судноплавних компаніях України віком до 15 років, що зумовлює гостру потребу захисту прав Українських вантажовідправників у сфері міжнародних морських вантажних перевезень на світовій арені.

Отже у зв'язку з тим, що Роттердамські правила ще не вступили в дію, а Гаазько-Вісбійські правили захищають більше судновласників, на нашу думку, Україні буде більш доцільно ратифікувати Гамбурзькі правила, які надають переваги інтересам власникам вантажу, аніж судновласникам, що є наразі більш актуальним для захисту інтересів нашої країни на світовій арені.

Автором також запропоновано внести зазначені вище доповнення щодо процедури вчинення морського протесту у Порядок вчинення нотаріальних дій нотаріусами України. Відповідних доповнень також потребує Положення про порядок учинення нотаріальних дій в дипломатичних представництвах та консульських установах України ²⁹, оскільки консули також вчиняють морські протести. При вчиненні нотаріальної дії має місце іноземний елемент та існує форма морського протесту, яка була затверджена Міжнародним морським комітетом, що має бути враховано при розробці міжнародних договорів.

Література

^1. Harter Act 1893. URL: http://shipinspection.eu/harter-act-1893/ (дата звернення: 21.02.2021).

2. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Судостроение, 1984. С. 147.

3. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/ 995_221#Text (дата звернення: 21.02.2021).

4. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Судостроение, 1984. С. 149.

5. CMI Yearbook 2014. С. 467-470. URL: https://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/ (дата звернення:

6. .

7. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила) від 31 березня 1978 р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/995_391#Text (дата звернення: 02.02.2021).

8. Фурса С.Я. Теорія нотаріального процесу. 12.1.6. Вчинення морських протестів. URL: https://ukrtextbook.com/teoriya- notarialnogo-procesu-:fursa-s-ya/teoriya-notarialnogo-procesu-fursa-s-ya-12-1-6-vchmennya-morskix-protestiv.html (дата звернення:

9. .

10. Форма морського протесту, прийнятого Міжнародним морським комітетом 19-24 вересня 1949 р. в Амстердамі. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/896_004#Text (дата звернення: 03.03.2021).

11. Бурмак О.О. Забезпечення доказів у цивільному та нотаріальному процесах: дис. канд. юрид. наук: 12.00.03 / Національний університет імені Тараса Шевченка. Київ, 2015. С. 4.

12. Порядок вчинення нотаріальних дій нотаріусами України. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0282-12#Text (дата звернення: 02.02.2021).

13. Лебедев С.Н. Новая конвенция ООН о морской перевозке грузов. Ежегодник морского права. 2008. 2009. С. 288.

14. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про договори повністю або частково морського міжнародного перевезення вантажів від 11 грудня 2008 р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/995_k30#Text (дата звернення: 02.02.2021).

15. CMI Yearbook 2009. С. 225. URL: https://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/ (дата звернення:

16. .

17. CMI Yearbook 2013. С. 288. URL: https://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/ (дата звернення:

18. .

19. CMI Yearbook 2013. С. 328. URL: https://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/ (дата звернення:

20. .

21. Там само.

22. Там само.

23. Там само. С. 328, 329.

24. Жаріков А.А. Роттердамські правила. URL: https://www.asterslaw.com/ua/press_center/publications/rotterdam_rules/ (дата звернення: 20.02.2021).

25. Калпин А.Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов. С. 89. URL: https://cyber leninka.ru/article/n/konventsiya-oon-o-dogovorah-polnostyu-ili-chastichno-morskoy-perevozki-gruzov-rotterdamskie-pravila/viewer (дата звернення: 20.02.2021).

26. CMI Yearbook 2013. С. 329. URL: https://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/ (дата звернення:

27. .

28. Там само.

29. Калпин А.Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов С. 95. URL: https://cyber leninka.ru/article/n/konventsiya-oon-o-dogovorah-polnostyu-ili-chastichno-morskoy-perevozki-gruzov-rotterdamskie-pravila/viewer (дата звернення: 20.02.2021).

30. Калпин А.Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов. С. 95. URL: https://cyber leninka.ru/article/n/konventsiya-oon-o-dogovorah-polnostyu-ili-chastichno-morskoy-perevozki-gruzov-rotterdamskie-pravila/viewer (дата звернення: 20.02.2021).

31. CMI Yearbook 2013. С. 329. URL: https://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/ (дата звернення:

32. .

33. Калпин А.Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов. С. 91, 92. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/konventsiya-oon-o-dogovorah-polnostyu-ili-chastichno-morskoy-perevozki-gruzov-rotterdamskie- pravila/viewer (дата звернення: 20.02.2021).

^{34. 27}Жаріков А.А. Роттердамські правила. URL: https://www.asterslaw.com/ua/press_center/publications/rotterdam_rules/ (дата звернення: 20.02.2021).

35. Циркуляр "Щодо практичних кроків консульських установ по захисту морських інтересів України" № 71/ВКЗ/21- 322/2-371 від 22 червня 2004 р.

36. Положення про порядок учинення нотаріальних дій в дипломатичних представництвах та консульських установах України. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z1649-04#Text (дата звернення: 20.02.2021).

Размещено на Allbest.ru