Анализ и классификация существующих и потенциальных рисков и угроз реализации транспортных проектов в формате "РФ - КНР"

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

АНАЛИЗ И КЛАССИФИКАЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ РИСКОВ И УГРОЗ РЕАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ В ФОРМАТЕ «РФ - КНР» Статья подготовлена при финансовой поддержке РФФИ, проект № 19-014-00027А.

Семенова Н.К. Семенова Нелли Кимовна - к.полит.н., с.н.с. Отдела экономических исследований, Институт востоковедения РАН. E-mail: semenovanelli-2011@mail.ru

Ключевые слова: Россия, Китай, национальные интересы, транспорт, проблемы взаимодействия.

Keywords: Russia, China, national interests, transport, interaction problems.

экономический пояс шелковый путь

Китайская инициатива Экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП) - это попытка распространить экономическое (в будущем и политическое) влияние Китая вдоль наземного транспортного коридора, включающего Россию, страны Центральной и Южной Азии, Ближний Восток, Восточную Европу и собственно ЕС. Это комплексный проект, который еще находится на стадии доработки, и многие детали пока не ясны. В реализации такого масштабного и дорогостоящего проекта Китай, в первую очередь, преследует свои, сугубо специфические цели, главная из которых - укрепление своего присутствия не только в Центрально-Азиатском, но и в сопредельных с ним регионах.

Известно, что на территории Китая функционирует более 420 мозговых центра, более 20 исследовательских институтов, центров и отделов, специализирующихся только на изучении Центральной Азии «Мозговые центры», где куется внешняя политика Китая для Азии. - http://asiarussia.ru/articles/10556/. С выдвижением Китаем новой внешнеполитической инициативы ЭПШП с 2013 г. на территории Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) было создано пять новых аналитических центров и образовано три института, деятельность которых направлена на непосредственное содействие практической реализации китайского стратегического проекта ЭПШП Chinese Think Tanks and Central Asia. A New Assessment / George Washington University. - http://centralasiaprogram.org/blog/2015/11/04/chinese-think-tanks-and-central-asia-anew- assessment/. Китайцы все делают фундаментально, и нет причин полагать, что они не реализуют поставленные задачи.

Осуществляя свою внешнюю транспортную стратегию «выход за пределы», Китай делает ставку на быструю и эффективную реализацию своих транспортных, энергетических и инвестиционных проектов в двусторонних форматах. Наши политические дивиденды и высокий уровень доверия между Россией и Китаем, сложившийся к настоящему времени, не гарантируют приоритет в транспортной интеграции. На первое место ставятся экономические и технические факторы: быстрота доставки грузов (в сравнении с транспортировкой по морю); наличие работающей системы транзитных коридоров с запасом пропускной способности; минимальные издержки в правовом, технологическом (количество перегрузок) и административном поле. По этим показателям транзитный потенциал РФ имеет преимущество, по сравнению с маршрутами в обход России, но проблема видится в замедленных темпах принятия стратегических решений и реализации стратегических проектов, неподготовленности регионов к выполнению крупномасштабных задач, связанных с территориальным планированием, прежде всего на уровне территориальной организации РФ.

Отношения России и Китая в Центральной Азии часто описывают как «мягкое соперничество». То есть, обе стороны знают и понимают свои и чужие интересы в регионе, но не воспринимают их как повод к открытому соперничеству. Китай проводит «политику приспособления к изменяющейся обстановке» и всячески старается подчеркнуть тот факт, что он всегда учитывает отношение российской стороны к странам Центрально-Азиатского региона.

При этом сферами пересечения интересов стратегических партнеров в регионе являются: доступ к энергоресурсам и участие в создании инфраструктуры нефтегазовой сферы; контроль над стратегическими отраслями промышленности; перспектива расширения своих центрально-азиатских сухопутных магистралей; получение максимально благоприятных условий для инвестирования в экономику региона; получение возможности поставок вооружения центрально-азиатским государствам; усиление геополитического влияния в ЦА; создание благоприятного имиджа своей страны в общественном мнении населения региона.

Геополитический фактор здесь играет ключевую роль. Россия стремится к минимизации западного экономического и политического присутствия и возвращению в регион в качестве динамичного экономического актора. Китай тоже стремится противостоять однополярной системе и доминирующему положению США на экономическом, политическом и военном уровнях. Пекин так же озабочен вопросами безопасности и развития своих «тылов»: СУАР и других западных провинций. Борьба с наркотрафиком и терроризмом в ЦА является объединяющим фактором для РФ и КНР Аристова Л.Б., Семенова Н.К. Геополитический шанс России: транспортная система в формате РФ-КНР-Центральная Азия» / Отв. ред. А.И. Салицкий. ИВ РАН. - М.: Белый ветер, 2017. - 216 с. .

Динамичное экономическое продвижение Китая не только в ЦА, но и в других регионах мира обусловлено не только геополитикой. В экономике Китая дела обстоят не так благополучно, как может показаться. Пресловутые провалы рынка в виде «ловушек среднего дохода» Июань Чжоу, Лильге-Штодик Р. Ослабление экономики Китая и «ловушка среднего дохода». - https://www.epochtimes.ru/oslablenie-ekonomiki-kitaya-i-lovushka-srednego-dohoda-98938915/ выходят на первый план.

Китайская стратегия «открытости по всем азимутам» обусловлена создавшейся в Китае экономической ситуацией: завершение в КНР форсированной индустриализации; обладание значительными избыточными мощностями в тяжелой промышленности, снижение энергоемкости и материалоемкости ВВП; снижение ценовой конкурентоспособности китайских предприятий в ряде трудоемких отраслей легкой индустрии; дефицит рабочей силы в деревне; урбанизация, приводящая к нехватке сельскохозяйственных угодий; достижение капитало-избыточной стадии экономического развития. Следствием китайского «выхода в мир» является создание за рубежом производственных предприятий и активное осуществление проекта «Один пояс - один путь» Салицкий А.И., Семенова Н.К. Шелковое наступление Китая. - http://www.perspektivy.info/oykumena/azia/shelkovoje_nastuplenije_kitaja_2016-01-11.htm.

Абсолютизировать конкуренцию между Россией и Китаем было бы преувеличением. Китай занимает в Центральной Азии те ниши, которые Россия не может заполнить в силу ограниченности своих экономических возможностей. Например, в плане транспорта Китай будет всячески продвигать «широтные» коридоры по направлению Восток-Запад. Но ему малоинтересны «меридиональные» коридоры по направлению Север-Юг, которые исключительно важны и для Казахстана, и для России (направления на Иран, Ближний Восток, в перспективе - на Индию) Казанцев А. Китай обеспечивает безопасность в ЦА за счет России. - http://www.centrasia.ru/news2.php?st=1425374940.

Говоря о транспортных маршрутах, идущих в обход России Транспортные и инвестиционные проекты. - http://mydocx.ru/6-28856.html, можно выделить по крайней мере две причины их возникновения. Объективная, как фактор преодоления естественной транспортной изолированности Центрально-Азиатского региона, как инструмент интеграции ЦА в общеазиатское пространство (ЦАРЭС) Сайт интеграционного проекта Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества. - http://www.carecprogram.org. И субъективная, политизированная (ТРАСЕКА) ТРАСЕКА. - http://www.traceca-org.org, ставящая целью не оптимизацию и развитие, а изоляцию РФ и переключение грузопотока стран региона, прежде всего экспорта нефти и нефтепродуктов, на маршруты, проходящие вне территории России.

Объективная реальность показывает, что многие из политизированных транспортных проектов оказались маловостребованными в транзитном плане, экономически малорентабельными и используются как субрегиональные маршруты. На текущий момент транзитный потенциал ТРАСЕКА оценивается невысоко Логистические процессы и морские магистрали II в Азербайджане, Армении, Грузии, Казахстане, Кыргызстане, Молдове, Таджикистане, Туркменистане, Узбекистане, Украине. - http://www.traceca-org.org/fileadmin/fmdam/TAREP/65ta/Project_reports/LOGMOS_Progress_Report_IV_April_2013/Progress_Report_IV_Annex_5_Master_ Plan_ru.pdf, серьезной конкурентной составляющей для России нет Шайкин В. Транспортный коридор ТРАСЕКА. - http://logist.ru/articles/transportnyy-koridor-traseka.

Несмотря на то, что изначально новые транспортные проекты в обход РФ противопоставлялись маршрутам через территорию России, трудноразрешимые обстоятельства физической и нефизической силы (необходимость смены ширины колеи, преодоление морских участков на железнодорожных паромах, сложности с таможенными процедурами, недостаточная согласованность транзитных тарифов, неэффективная и несвоевременная координация между национальными железными дорогами, таможенными органами, экспедиторами и таможенными брокерами) привели к тому, что в рамках альтернативных центрально-азиатских маршрутов запланированы транспортные магистрали с выходом на российскую территорию. Это объясняется простой логикой - Россия занимает стратегическое транспортно-географическое положение, позволяющее формировать на ее территории развитую систему МТК как в меридиональном, так и в широтном направлениях. Это, в частности, позволяет сформировать на территории России логистические центры глобального уровня, связывающие между собой МТК в единую международную транзитную транспортно-логистическую сеть, что обеспечит ускорение циркуляции грузопотоков на всем экономическом пространстве Евразии. Сухопутное сочленение Китая и Европы, минуя Россию, ущербно географически.

В экспертном сообществе обсуждаются две противоположные гипотезы. Первая группа экспертов говорит, что маршруты в обход России неизбежно ослабят влияние РФ в регионе Великий Шелковый путь как часть плана изоляции России. - http://asiapacific.narod.ru/countries/apr/silk_way.htm#top. Вторая группа, напротив видит в развитии транспортных артерий Евразии новые возможности для РФ Салицкий А.И., Семенова Н.К. Россия и Китай на евразийском пространстве: стратегическое партнерство с элементами конкуренции // Восток. Афро-азиатские общества: история и современность. М.: Академический издательский центр «Наука» РАН, 2016. - № 4. - С.151-160.. Во-первых, стимулирование совершенствования транспортной инфраструктуры на основе формирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети РФ, повышение использования транзитного потенциала РФ и развитие экспорта транспортных услуг, интеграцию РФ в евразийскую транспортную систему, диверсификацию транспортных маршрутов, повышение экономической эффективности перевозок грузов и пассажиров, улучшение транспортной безопасности и надежности, повышение доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов, расширение импорта и экспорта технологий и инноваций в сфере строительства и эксплуатации транспортной и терминально-складской инфраструктуры и рост зарубежных инвестиций в экономику. При этом нельзя не видеть и косвенный экономический эффект функционирования Международных транспортных коридоров (МТК), заключающийся в развитии регионов страны, находящихся в зоне их транспортно-экономического тяготения. Регионы получают импульс не только транспортного, но и производственного, социально-экономического развития.

Транзитный потенциал РФ в первую очередь связывают с Транссибирским маршрутом, проходящим на 84 % по российской территории. Взаимовыгодные условия транзита через территорию РФ очевидны. Для зарубежных партеров важно, что перевозка грузов осуществляется по единой таможенной территории, где действуют единые законы, снижение логистических издержек. Для России это, прежде всего, прямые денежные поступления в виде оплат транспортных и сопутствующих услуг, инвестиции на развитие транспортной инфраструктуры, внедрение современной транспортной техники и технологий, усиления влияния страны на международной арене транзитных транспортных услуг. Но необходимо учитывать, то Транссиб - наиболее грузонапряженная железная дорога России и в краткосрочной перспективе возможно достижение предельной пропускной способности. Поэтому увеличение транзитных потоков может усложнить передвижение отечественных грузов.

По прогнозам экспертов на средне- и долгосрочную перспективу, Транссибирский коридор будет конкурентоспособен при выполнении следующих условий: коренная модернизация Транссиба, означающая создание на его базе с помощью применения принципиально новых технических решений высокоскоростной трансконтинентальной транзитной сверхмагистрали, обеспечивающей дешевизну перевозок, сравнимую с морскими, проведение железнодорожного соединения его с Кореей и Японией Аристова Л.Б., Семенова Н.К. Геополитический шанс России: транспортная система в формате РФ-КНР-Центральная Азия» / Отв.ред. А.И. Салицкий. - М.: Белый ветер, 2017. - 216 с..

Для России экономически выгодна диверсификация маршрутов через ЦА в рамках Экономического пояса Шелкового пути. Некоторые эксперты считают, что центрально-азиатские маршруты могут стать основным конкурентом для Транссиба в транзитных перевозках уже в краткосрочной перспективе. Но надо иметь ввиду, во-первых, что, например, Северный коридор ТАЖМ на протяжении 2,7 тыс.км. проходит по российской территории и составляет 25 % от длины маршрута (49 % с учетом территории Таможенного союза). Активное участие в маршруте может сделать Россию ключевым партнером Великого Шелкового пути Там же..

Говоря о китайских инвестициях, необходимо учитывать, что кредиты чаще всего носят связанный характер: они выделяются при условии, что осваивать их будут китайские корпорации с применением китайской рабочей силы китайскими материалами, с китайским пост-проектным обслуживанием. Возврат инвестиций (как один из вариантов) может быть предложен в виде эксплуатации возведенных в рамках инвестиционного проекта транспортного маршрута или инфраструктуры безвозмездно на определенный срок до окупаемости объектов или долгосрочную льготную аренду. В случае с китайскими инвестициями необходимо избегать утопичных центрально-азиатских сценариев: сырье, недра и территории в обмен на инвестиции и кредиты.

Необходимо учитывать, что при общей позитивно складывающейся конъюнктуре, существуют факторы, осложняющие расширение российско-китайских экономических взаимоотношений как со стороны России, так и с китайской стороны. Условно эти факторы можно разделить на пять основных групп по сферам взаимодействия: экономика, социокультурная сфера, инвестиции, рынок инновационной продукции, таможня и пограничная служба. Рассмотрим эти факторы подробнее.

В экономической сфере сдерживающими факторами сотрудничества РФ-КНР эксперты признают: общее отставание РФ по многим экономическим показателям; низкое качество продукции российского машиностроения и других наукоемких отраслей; неразвитость инфраструктуры в России, в особенности в ее азиатской части; неэффективность государственных институтов, низкий трудовой и предпринимательский потенциал населения, неэффективность структуры торгового обмена между Россией и Китаем; недостаточную самостоятельность регионов; проблема валютного регулирования, в т.ч. в части осуществления предоплаты - отсутствие системы export-insures или import-insures; непредсказуемый рост тарифов естественных монополий, в частности стоимость электроэнергии, присутствие серых схем взаимной торговли; высокие ставки налогообложения в РФ по сравнению с более низкими ставками в КНР; несовершенство и нестабильность законодательства, непредсказуемость изменений законодательства и возможность неоднозначной трактовки ряда законов и подзаконных актов Кондратюк К. В. Инвестиции Китая на Дальний Восток России: проблемы привлечения и основные направления // Молодой ученый. 2016. - № 26. - С. 321-324. ; сложность решения административных проблем, высокий уровень коррупции Статистика Коррупции в Мире. - https://vawilon.ru/statistika-korruptsii-v-mire, чрезмерную бюрократизированность процедур создания совместных предприятий.

С китайской стороны взаимодействие в экономической сфере осложняет непрозрачная законодательная база в КНР; жесткое регулирование внутреннего рынка КНР; серые схемы внешней торговли.

Взаимодействие РФ и КНР в социокультурной сфере, по оценкам экспертов, осложняется с российской стороны языковым и культурным барьерами, низким уровнем культуры переговоров - отсутствием стратегии, знаний о ментальных особенностях партнеров, китайского рынка и китайской деловой культуры; коррупционной активностью; проблемой безопасности китайцев в России: бытовая агрессия со стороны молодежных группировок, вымогательство со стороны представителей органов правопорядка; незнанием российскими предпринимателями законодательства Китая; давлением в прессе на население по поводу т.н. «китайской угрозы».

С китайской стороны взаимодействие в социокультурной сфере осложняется следующими факторами: языковой и культурный барьеры; рост китайского национализма и китайской «национальной гордости», превосходство китайской стратегии переговоров; коррупционная активность; незнание китайскими предпринимателями законодательства и условий деловой деятельности в России, что проявляется в чрезмерной осторожности китайских предпринимателей.

Инвестиционное российско-китайское сотрудничество, помимо объективных причин, связанных с конкуренцией проектов, осложняет: с российской стороны - неблагоприятный инвестиционный климат в РФ, отсутствие четких, прозрачных правил на законодательном уровне; с китайской стороны - высокая конкуренция с мировыми инвесторами; сложный инвестиционный климат в Китае для реализации проектов с российским капиталом; реакция на западные санкции в отношении РФ.

Формирование рынка инновационной продукции между РФ и КНР осложняют следующие факторы: с российской стороны - проблема поставок в Китай научной и технической продукции военного назначения; проблема секретности научных и инновационных разработок - отсутствие четкого правового регламента; российские фундаментальные научные заделы не являются в Китае продаваемым продуктом; слабое развитие прикладных разработок, пригодных для промышленного внедрения; отсутствие институциональных механизмов привлечения инвестиций в развитие НИОКР на базе имеющихся фундаментальных заделов; проблема создания в России конкурентоспособного инновационного сектора - отсутствие схем инвестирования таких проектов.

С китайской стороны для развития российско-китайского рынка инновационной продукции присутствуют следующие сложности: Китай обгоняет Россию по уровню своего научного развития, покровительственное отношение к пиратскому копированию чужих технологий, негативный имидж России как делового партнера в области инновационных проектов.

Китай, где возможно, использует «серые» схемы, снижающие стоимость закупок.

Инфраструктурная неразвитость российской таможни, пограничной службы и всей приграничной территории, узкая специализация российских таможенных пунктов на различных товарных группах так же замедляют развитие российско-китайского взаимодействия. Имеются данные о высоком уровне коррупции в таможенных органах РФО противодействии коррупции в таможне. - http://r-cg.ru/o-protivodejstvii-korrupcii-v-tamozhne. Особенно это чувствительно для малого и среднего российского и китайского бизнеса.

В заключение, просматриваются несколько выводов. Во-первых, транспортная стратегия России нацелена на перспективу (до 2030 г.) и предполагает, что одним из перспективных путей реализации этой инициативы является интеграция транспортной системы России в евразийское транспортное пространство. Но приходится констатировать тот факт, что действия РФ в этом направлении не носят объединенный характер (и в ЦА, и на Дальнем Востоке). И хотя они вписаны в программу модернизации экономики РФ, имеется ряд внутренних вызовов и угроз, без нивелирования которых реализация Транспортной стратегии РФ будет затруднена или отложена:

* замедленные темпы реализации экономических (в т.ч. в сфере транспорта) реформ, проводимых в стране, их недостаточная эффективность и неподготовленность регионов к выполнению крупномасштабных задач, связанных с территориальным планированием, прежде всего на уровне территориальной организации РФ.

* особенности транспортной системы (ТС) России, а именно: большая инерционность ТС, высокая капиталоемкость, продолжительные сроки строительства и реконструкции крупных транспортных объектов, продолжительные сроки создания новых типов технических средств и т.п.

В данном контексте только опережающее развитие может стать залогом успешной реализации национальных интересов в сфере международных транспортных коммуникаций. Без форсированной реализации намеченных в стратегии мероприятий РФ может упустить геополитический шанс интеграции своей транспортной системы в евразийское транспортное пространство.

Во-вторых, стратегия КНР в транспортной сфере определяется не только экономическим, но и политическим факторами. Осуществляя свою внешнюю транспортную стратегию «выход за пределы», Китай делает ставку на быструю и эффективную реализацию своих транспортных, энергетических и инвестиционных проектов в двусторонних форматах. Планомерно, в соответствии с заложенными в стратегии постулатами, используя общие межстрановые экономические интересы, с учётом особенностей собственной и тенденций развития мировой транспортной инфраструктуры, ставя и достигая цели, определяя приоритеты и модернизируя принципы развития своих транспортных коридоров и связанных с ними отраслей народного хозяйства, Китай уже сейчас добивается ускоренного развития внутреннего транспортно-логистического рынка с использованием собственных и импортных инновационных ресурсов.

В-третьих. Деятельность Китая и китайских компаний в транспортном сегменте на текущий момент можно только с натяжкой назвать конкуренцией для российских проектов, т.к. деятельность российских транспортных компаний в этом направлении минимальна. Китай занимает свою транспортную нишу, которую РФ, по разным причинам, освоить не имеет возможности.

В-четвертых. Экономическое присутствие Китая в Центральной Азии носит системный, масштабный и долгосрочный характер, преследуя как текущие коммерческие, так и стратегические цели. Формат Шанхайской Организации Сотрудничества (ШОС) рассматривается Китаем как в региональном центрально-азиатском, так и глобальном аспектах. Налаживая двусторонние связи с партнерами по организации, решая свои стратегические вопросы, «привязывая» страны ЦА транспортно-энергетическими проектами, КНР, по сути, выстраивает стройную коллективную интеграционную структуру. Элиты стран Центральной Азии рассматривают китайский компонент как один из важнейших - он дает возможность получения внешних инвестиций, кредитов, строительства инфраструктуры, развития торговли, реализации энергетических и транспортных проектов. Для стран региона это сотрудничество в большинстве случаев безальтернативно.

В-пятых. При общей позитивно складывающейся конъюнктуре, существуют объективные и субъективные факторы, осложняющие расширение российско-китайских экономических взаимоотношений в т.ч. транспортных проектов в ЦА. Долгосрочность действующих и осуществление перспективных энергетических проектов, находится в прямой зависимости от обеспечения их безопасности. От выбранных Россией моделей промышленно-инновационного развития и экономической ре-интеграции на постсоветском пространстве зависит форма транспортного взаимодействия РФ и КНР в евразийских транспортных проектах.

Размещено на Allbest.ru