Системный анализ национальных интересов России и Украины в изменяющемся и глобализирующемся мире позволяет выделить целый ряд проблемных вопросов скоординированного социально-экономического развития наших государств. Одним из них является присоединение России и Украины к Всемирной торговой организации (ВТО) и влияние этого фактора на авиационную деятельность (АД) России и Украины.

Актуальность данной проблемы обусловлена тем, что национальные интересы России и Украины в области АД заключаются, в первую очередь, в сохранении и комплексном развитии национальной авиационной промышленности (АП) и воздушного транспорта. Для России - это насущная необходимость, обусловленная её геополитическим положением. При этом и Россия, и Украина заинтересованы в сохранении и увеличении количества высокотехнологичных рабочих мест в АП являющейся, по сути, флагманом инновационного развития экономики государства.

Вступление Украины, а теперь и России в ВТО создаёт для АД существенные риски и ограничения, анализ которых является целью исследований, некоторые результаты которых освещаются в настоящей работе.

В течение восемнадцати лет основные усилия высшего руководства России были направлены на вступление страны в ВТО, и в августе 2012 года Россия стала ее полноправным членом. Начался переходный период, целью которого является не только максимально возможное приведение национального законодательства в соответствие с требованиями ВТО, но и соблюдение новых правил на практике.

При вступлении в ВТО Россия взяла на себя обязательства по снижению до согласованного уровня и в жестко оговоренные сроки ставок ввозных таможенных пошлин, в частности, на авиационную технику (АТ). Это создает для отечественной АП риски негативных последствий, так как она еще не готова, объективно, к ведению конкурентной борьбы с мировыми промышленными лидерами авиационной отрасли в условиях открытых рынков гражданской АТ.

Согласно достигнутым договоренностям, импортные пошлины должны быть снижены в течение 4-7 лет до 7,5%, 8%, 10% или 12%, в зависимости от класса воздушного судна (ВС). На широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты пошлины снизятся с 20% до 7,5%. На остальные самолеты, за исключением легких, - с 20% до 12%. На легкие самолеты (с взлетной массой 2-15 тонн, любительские самолеты и некоторые бизнес-джеты) пошлина снизится с нынешних 10% до 8%. Обязательства по снижению пошлин Россия также взяла на себя по товарным группам вертолетов и авиационных двигателей.

Особенностью обязательств России по снижению ставок импортных пошлин является то, что наиболее чувствительные для российской АП товарные группы получили наибольший уровень защиты - как по конечному уровню импортного тарифа, так и по продолжительности переходного периода. Так, товарная группа, к которой принадлежат региональные Ан-148, "Сухой Суперджет 100", а также отечественные магистральные самолеты (производящийся Ту-204 и перспективный МС-21) защищены от конкурентов в наибольшей степени: конечный уровень связывания - максимальный (12,5%), а переходной период - наиболее продолжительный (семь лет).

Исходя из непрерывно пополняющейся прецедентной практики ВТО, меры государственной поддержки российской АП не соответствуют её нормам. Признание фактов субсидирования потребовало соответствующих объяснений и обязательств от России еще на стадии переговоров. Остающиеся вопросы по поводу субсидирования АП будут выясняться в процессе подготовки и рассмотрения российских уведомлений (нотификаций) о субсидиях, вызывающих увеличение экспорта российской АТ или уменьшение импорта зарубежной. В соответствии с взятыми обязательствами, такие уведомления Российская Федерация должна представлять ежегодно.

При этом очевидно, что снижение государственной поддержки чревато потерей для России национальной АП, в первую очередь гражданской, а затем и военной, в силу их теснейшей связанности. Уже сейчас наша страна утратила возможности производства наиболее востребованных на мировом рынке широкофюзеляжных ВС. Современная российская АП не может обеспечить перевозчиков необходимыми для них самолетами. Проблемой отечественного авиастроения является минимальный платежеспособный спрос российских авиакомпаний на новую АТ российского производства и неразвитость лизинговых схем покупки ВС. В этих условиях наладить серийный выпуск новых моделей ВС практически невозможно. Если не восстановить госзаказ или эквивалентные ему меры, перед российским гражданским авиастроением возникнет проблема выживания.

Однако, несмотря на всю критичность ситуации, членство России и Украины в ВТО открывает новые возможности для развития международной кооперации в авиастроительной отрасли. В современных условиях стоимость каждого узла самолета стала настолько дорогой, что некоторые государства оказались не в состоянии создать вертикально-интегрированную отрасль, в которой каждый элемент АТ будет представлен предприятием-резидентом. Данные обстоятельства открывают для России и Украины (авиационные отрасли, которых исстари являлись частью единой АП СССР) новые возможности для интеграционных процессов и взаимовыгодного партнёрства.

всемирная торговая авиационный россия украина

Разработка предложений по системе рисков и ограничений авиационной деятельности, связанных с вступлением России во Всемирную торговую организацию

Потеря Россией части суверенитета. Меморандум ВТО от 19 марта 2001 года постановляет, что национальные законы и регулирование стран можно отменить, если ВТО посчитает их "более обременительными, чем необходимо". Комиссия ВТО по урегулированию споров обладает правом вето на решения любого парламента или любого правительственного органа любой страны. Именно она решает, является ли тот или иной закон или правило "более обременительными, чем необходимо". Посредством суда ВТО может заставить национальные правительства отменить федеральные и региональные правила и законы, касающиеся, в частности, защиты окружающей среды и социальных стандартов. Таким образом, Россия теряет часть своего суверенитета, поскольку правотворчество и свободное принятие решений будет ограничено. ВТО не входит в ООН и, соответственно, законы ВТО стоят для ТНК и стран-членов ВТО выше законов ООН (экологических, трудовых прав МОТ ООН, например).

Утрата статуса мировой авиационной державы.

Нарастающая зависимость от иностранных производителей ВС и комплектующих.

Нарастающая зависимость от иностранных сервисных центров по обслуживанию ВС.

Нарастающая фрагментация и регионализация страны. Участие России в ВТО может создать дополнительные сложности в отдельных регионах со слабо диверсифицированной экономикой, например, в моногородах. Закрытие убыточных, неэффективных предприятий, особенно крупных, способно увеличить безработицу, и это уже социальные риски. Возможно снижение поступлений в региональные бюджеты. В конечном счете, может увеличиться разрыв между территориями по уровню социально-экономического развития, это серьёзный вызов Из выступления В.В. Путина на заседании Совета Безопасности России по вопросу о выработке мер по обеспечению национальной безопасности и защите российских экономических интересов на начальном этапе функционирования экономики России в рамках Всемирной торговой организации..

После официального присоединения к ВТО Россия уже столкнулась с необходимостью отстаивания своих интересов. Однако следует предостеречь от драматизации ситуации с членством России в ВТО. Изменяющиеся условия необходимо рассматривать как неизбежность, к которой необходимо адаптироваться путем принятия совместных действий как со стороны бизнеса, так и государства в сфере повышения конкурентоспособности и защиты отечественных производителей.

Эти действия должны: во-первых, носить стратегический характер; во-вторых, опираться на целевые государственные программы поддержки отечественных производителей; в-третьих, стать результатом согласования интересов государства и предпринимательского сообщества. Для реализации этих задач необходимо пересмотреть стратегии, прогнозы и программы развития авиационной отрасли в тесном взаимодействии соответствующих министерств с экспертным и бизнес-сообществами именно в контексте защиты отечественного производителя АТ и обеспечения его конкурентоспособности.

Для успешного конкурирования отечественных производителей на мировом рынке ВС необходима консолидация действий Правительства России, экспертного и бизнес-сообществ. Интеграция интересов всех участников предполагает синхронизацию защитных и ответных мер государственного регулирования на внутреннем и внешнем рынках. И здесь возможно задействование двух механизмов принятия и реализации государственных решений. Во-первых, это государственные стратегии и целевые программы развития отраслей, роль которых сегодня значительно возрастает. Во-вторых, это расширение границ института оценки регулирующего воздействия нормативных актов, принимаемых не только в России по отношению к международным партнерам, но и вводимых в других странах и затрагивающих интересы российских товаропроизводителей. Необходимо также подчеркнуть, что в рамках этих двух механизмов сегодня формируется общий инструментарий принятия управленческих решений.

Развитие российского самолетостроения в рамках выполнения процедур ВТО требует уже в среднесрочном периоде принятия комплекса взаимоувязанных по целям, срокам, этапам реализации и источникам ресурсного обеспечения управленческих, законодательных, нормотворческих и финансовых решений.

В настоящее время сформулированы следующие базовые изменения в механизмах государственной поддержки:

1) Замена субсидий, предоставлявшихся ранее российским авиакомпаниям на компенсацию части лизинговых платежей по договорам лизинга отечественных самолетов на субсидии производителям ВС.

2) Сохранение мер поддержки, направленных на снижение стоимости привлечения заемных средств путем замены действующего постановления Правительства № 90 на механизм фондирования сделок с отечественными ВС с привлечением ГК "ВЭБ" и частичной компенсацией расходов на организацию этого финансирования.

3) Для оптимизации оборота отечественной АТ, поддержания конкурентных условий владения ею, требуется введение института гарантии остаточной стоимости (ГОС) со стороны производителей АТ.

Для экономики авиаперевозчиков крайне важен прогнозный показатель остаточной стоимости ВС по окончании срока договора лизинга (5-8 лет). Долгосрочное и масштабное серийное производство, благодаря которому со временем формируется мощный вторичный рынок с большим числом предложений, а информация о средних рыночных ценах позволяет определить стоимость воздушного судна на протяжении всего жизненного цикла, прогнозируя остаточную стоимость на несколько лет вперед.

Однако в силу того, что отечественная АП выйдет на объемы поставок 60 и более самолетов одного типа в год только в 2014 году, по предварительным прогнозам, полноценный вторичный рынок отечественной техники сформируется не ранее 2022 года. До этого времени мерой обеспечения остаточной стоимости может являться финансовый механизм, при котором производитель ВС (Гарант) гарантирует получателю ГОС, что в согласованный в договоре гарантии срок при выполнении всех условий эксплуатации самолет может быть продан на рынке по цене не ниже оговоренной в договоре. В противном случае, Гарант компенсирует разницу между ценой продажи и гарантированной ценой, но не более установленного договором предела (Слайс гарантия) или выкупает ВС по оговоренной в договоре цене (Полный выкуп). Получатели: ГОС предоставляются авиакомпаниям, лизинговым компаниям, банкам-кредиторам в рамках договоров залога ВС.

Для этого отечественным производителям потребуется формирование финансовых резервов для обеспечения своих гарантийных обязательств, что в условиях дефицита финансовых средств у авиапроизводителей формирует финансовый разрыв в их бюджетах. Для урегулирования этого фактора предлагается предусмотреть отечественным производителям АТ контргарантии по этим сделкам со стороны государства (Минфин России) или институтов развития (ГК "ВЭБ").

Кроме этого, предлагаются дополнительные меры господдержки отечественного авиастроения в условиях вступления России в ВТО.

Так, для реализации стратегической задачи - достижения 10-15-процентного уровня мирового рынка продаж гражданской авиационной техники к 2020 - 2025 годам - предлагается:

1. В целях компенсации убытков производителей при реализации ВС стартовым заказчикам предоставлять субсидии российским разработчикам-производителям ВС и авиационных двигателей к ним по заимствованиям на реализацию проектов в течение трех лет.

2. В целях выравнивания экономических условий для российских и иностранных авиапроизводителей обеспечить обнуление ввозных таможенных пошлин на компоненты для производства самолетов.

3. В настоящее время флот российских авиаперевозчиков большей частью зарегистрирован в странах, с которыми у России имеется соглашение о двойном налогообложении, что позволяет им на законных основаниях избегать уплаты налога на недвижимое имущество. В целях выравнивания экономических условий налогообложения российских и иностранных ВС необходимо предоставить льготы по уплате налога на имущество в отношении пассажирских ВС.

Для оперативного реагирования на торговую политику стран-членов ВТО, наносящую ущерб российскому производителю, необходимо:

- разработать механизмы оперативного мониторинга и раннего предупреждения о введении мер торговой защиты в отношении российских товаров;

- разработать механизм участия России в деятельности органа по разрешению споров ВТО и образовать постоянно действующую рабочую группу для выработки своевременных мер по защите отечественных производителей.

Исходя из мирового опыта оказания господдержки предприятиям национальной АП, предлагается осуществить разработку дополнительных мер поддержки по следующим направлениям:

1. Финансовая поддержка:

- госфинансирование НИОКР, связанных с авиацией;

- субсидирование производителей с учетом ограничений ВТО;

- госучастие в развитии промышленной инфраструктуры.

2. Государственное сопровождение коммерческой деятельности компаний-авиапроизводителей на внешних рынках:

- оказание политического давления на страны-импортеры;

- государственная защита сделок.

3. Экспортное финансирование:

- государственные программы поддержки экспорта самолетов;

- программы финансирования сделок через экспортно-импортные банки и экспортные кредитные агентства.

Конкурентоспособность на мировом рынке компаний высокотехнологичных отраслей промышленности, к которым относится самолетостроение и вертолетостроение, определяется возможностью инвестирования на условиях, сопоставимых с конкурентами. Как правило, такие условия обеспечиваются государственной поддержкой производителей АТ. Вследствие указанных причин, основные усилия государственных органов власти должны быть направлены на:

1. Сохранение существующих мер поддержки, в том числе:

- субсидирование процентов по кредитам на осуществление инвестиционных и инновационных проектов;

- субсидирование части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование;

- целевое финансирование в рамках государственных программ.

2. Создание благоприятных условий для формирования собственных источников финансирования при установлении размера рентабельности поставок техники для государственных нужд (Минобороны России, например).

3. Улучшение условий предоставления субсидий на основе:

- предоставления возможности субсидирования процентов по кредитам на техническое перевооружение предприятий АП;

- создания механизмов государственного кредитования разработки новой АТ по образцу западных стран;

- финансирования в полном объеме НИОКР по разработке военной АТ, что позволяет за счет государственных средств создавать научно-технический задел, передовые базовые технологии, а также прикладные технические решения, которые впоследствии широко применяются при создании гражданской АТ (трансфер технологий и конструкторских решений);

- создание механизмов поддержки экспортных продаж, включая кредитование покупателей, страхование коммерческих и политических рисков экспортера;

- создание механизмов предоставления налоговых льгот и налоговых кредитов, в том числе на основе создания инновационных кластеров по направлениям деятельности (самолетостроение, вертолетостроение, двигателестроение и т.д.).

Кроме того, для создания благоприятных условий для вывода российской АТ на мировой рынок необходимо нормативное регулирование деятельности, направленное на:

- ускорение процедур сертификации узлов и агрегатов АТ при ее поставках за рубеж и ввоза ее в Россию;

- упрощения (или даже отмены) процедур сертификации при поставках импортного производственного оборудования в Россию.

Предложения по приоритетным мерам обеспечения национальной безопасности Российской Федерации в области АД включают:

- создание органа межведомственной координации АД - Авиационной коллегии при Правительстве Российской Федерации Сливицкий А.Б. О координации взаимодействия органов государственного управления авиационной деятельностью // Транспортное право. 2010. - № 2.;

- безусловное исполнение финансовых обязательств государства перед авиационной отраслью при существенном усилении контроля за расходованием бюджетных средств и повышения уровня ответственности руководителей предприятий и организаций отрасли;

- упорядочение системы стратегического планирования и нормативного правового обеспечения АД Сливицкий А.Б. Совершенствование нормативно-правовой базы авиационной деятельности в Российской Федерации // Мировой судья. 2010. - № 2. - С.18-24; Сливицкий А.Б. Совершенствование правового поля авиационной деятельности // 8-я Международная конференция «Авиация и космонавтика - 2009» (Москва, 26 - 29 октября 2009 г.). Тезисы докладов. - М.: Изд-во МАИ-ПРИНТ, 2009. - С.228.;

- разработка и внедрение системы оценки уровней готовности авиационных технологий Сливицкий А.Б. Совершенствование инструментария выбора государственных приоритетов, механизмов разработки и реализации стратегий инновационного развития // I международная научно-практическая конференция «Регионы Евразии: стратегии и механизмы модернизации, инновационно-технологического развития и сотрудничества» (Москва, 4-5 июня 2013 г.). - М.: ИНИОН РАН, 2013.;

- развертывание системы ситуационных (информационно-аналитических) центров в интересах обеспечения эффективного обмена информацией, технологиями и непрерывного проектирования инновационной АТ на основе концепции виртуального предприятия Сливицкий А.Б. Технология виртуальных предприятий как перспективное направление информационно-аналитического обеспечения инновационного развития в рамках отраслевого центра системных исследований. // Регионы России: стратегии и механизмы модернизации, инновационного и технологического развития. Труды восьмой междунар. научн.-практ. конф. / РАН. ИНИОН. Отд. науч. сотрудничества и междунар. связей; Отв. ред. Ю.С.Пивоваров. - М.: ИНИОН РАН, 2012. - Ч.1. - С.497-501.;

- развитие системы кадрового обеспечения и принятие мер по социально-экономической защите и стимулированию сотрудников авиационной отрасли.

Размещено на Allbest.ru