Переваги та можливі шляхи їх реалізації щодо забезпечення розвитку нафтотранспортних систем України в частині виконання умов угоди з ЄС

Размещено на http://www.allbest.ru/

Переваги та можливі шляхи їх реалізації щодо забезпечення розвитку нафтотранспортних систем України в частині виконання умов угоди з ЄС

І.К. Чукаєва,

д.е.н., г.н.с., Інститут економіки та прогнозування HAH України

У статті розглянуто можливості розвитку нафтотранспортних систем України у світі виконання умов угоди з ЄС.

Ключові слова: нафтотранспортні системи, міжнародне співробітництво, угода з ЄС, маршрути транспортування.

И.К. ЧУКАЕВА,

д.з.н., г.н.с., Институт экономики и прогнозирования НАН Украины

Преимущества и возможные пути их реализации по обеспечению развития нефтетранспортных систем Украины в части исполнения условий соглашения с ЕС

В статье рассмотрены возможности развития нефтетранспортных систем Украины в свете исполнения условий соглашения с ЕС.

Ключевые слова: нефтетранспортные системы, международное сотрудничество, соглашение с ЕС, маршруты транспортировки.

I. CHUKAEVA,

Benefits and possible ways of their implementation for the development of the oil transportation system of Ukraine regarding execution of the agreement with the EU

The article deals with the possibility of oil transportation systems of Ukraine in the light of the execution of the agreement with the EU.

Keywords: oil transportation system, international co-operation agreement with the EU, transport routes

Постановка проблеми. В умовах розширення ЕС Україна вважає перспективним для розвитку двосторонньої співпраці використання її транзитних можливостей. Мова йде про зосередження на території країни міжнародних транспортних коридорів, можливості їх ефективного інтегрування у транспортні системи Європи та Азії, Балтійського і Чорноморського регіонів. Територією України проходять чотири з десяти міжнародних транспортних коридорів, які входять в сітку загальноєвропейських, два з п'яти євразійських транспортних коридорів. Україна має всі можливості для участі у вирішенні широкого спектра проблем стосовно забезпечення енергетичних потреб країн Європи, у тому числі шляхом розвитку нафтотранспортних систем.

Аналіз досліджень та публікацій з проблеми. Серед вагомих наукових досліджень з питань транзитного потенціалу України можна виокремити праці Н. Земляного, О. Волович, Г. Бурлаки, А. Новикової, Л. Словінської та інших [1-5]. Аналіз останніх досліджень і публікацій дав можливість зробити висновок про те, що проблема енерготранзитного потенціалу України на сьогодні є недостатньо розробленою і потребує значного вдосконалення, особливо у світі співпраці з ЄС.

Метою статті є дослідити сучасний стан енерготранзитного потенціалу вуглеводнів України та перспективи його реалізації в частині виконання умов угоди з ЄС. транзитний транспортний коридорт

Виклад основного матеріалу. Важливий аспект виконання умов угоди з ЕС пов'язаний із забезпеченням інтересів України як держави-транзитера полягає в реалізації в повній мірі можливостей українських маршрутів транспортування нафти. До числа головних вимог, які висуваються до маршрутів транспортування, можна віднести:

- багатоваріантність поставок;

- економічну ефективність маршруту транспортування;

- політичну стабільність та позитивний фінансово-інвестиційний клімат в державах-транзитерах;

- надійність і безпеку маршрутів транспортування.

Враховуючи головні вимоги до маршрутів транспортування нафти, слід визначити ступінь відповідності цим вимогам українських маршрутів у порівнянні з іншими альтернативними маршрутами транспортування нафти.

Суттєвий недолік нафтопровідної системи України полягає в тому, що зовнішніми надходженнями нафти вона пов'язана лише з російською нафтопровідною системою, що призводить до монопольного положення Росії в сферах постачання нафти в Україну і транзиту.

За умов майже повної залежності від постачань енергоносіїв з Росії заходи із диверсифікації джерел їхнього надходження повинні розглядатися як ключовий елемент співпраці з ЄС.

Розглянемо ресурсну базу країн - потенційних постачальників нафти в Україну (див. рис.) [6].

Як видно з даних рисунку, найбільші обсяги доведених запасів серед потенційних постачальників нафти в Україну мають Саудівська Аравія, Іран, Ірак, Кувейт, ОАЕ, Росія та Лівія. Порівняно менші обсяги запасів має Казахстан, Азербайджан, Єгипет та Туркменістан, але потенціал цих країн потребує додаткового дослідження.

Розглянемо другий аспект проблеми, пов'язаний із забезпеченням інтересів України як держави-транзитера в контексті співпраці з ЄС.

Перспектива розвитку нафтотранспортної системи України та її подальша інтеграція в загальноєвропейську мережу нафтопроводів, перш за все, пов'язана з реалізацією української частини Євро-Азіатського нафтотранспортного коридору (ЄАНТК), а також інтеграції нафтопроводів «Дружба» - «Адрія».

Якнайшвидша підтримка зацікавлених країн у реалізації української частини ЄАНТК, у тому числі й укладенням взаємовигідних договорів на транзит і постачання каспійської нафти через Україну, буде сприяти послабленню залежності європейського ринку нафтопродуктів від постачання з країн ОПЕК, а також його стабілізації за рахунок підвищення рівня конкуренції на ньому.

Беручи до уваги ситуацію на європейському ринку з постачальниками нафти і численні морські термінали на узбережжі, проекти транспортування каспійської нафти через Чорне море в Центральну і частково Північну Європу є найбільш привабливими для пошуку ринків (постсоціалістичні країни до того ж зацікавлені в диверсифікації джерел постачання нафти в межах програми входження до Європейської Співдружності).

Проект, запропонований Україною, досить оптимально вирішує цю проблему, починаючи з довжини маршруту постачання і закінчуючи тим, що Україна сама по собі є великим і досить перспективним ринком нафтової сировини.

З огляду на насиченість нафтового ринку Південної Європи і достатність морських терміналів по європейському периметру, необхідно відзначити, що в пошуку нових ринків найбільш привабливо виглядають проекти транспортування каспійської нафти з Чорного моря в Центральну і частково Північну Європу.

У цьому зв'язку пропонований Україною проект Євразійського нафтотранспортного коридору Баку - Супса - Одеса - Броди - Європа (ЄАНТК) досить оптимально вирішує завдання за багатьма параметрами:

- зменшення витрат на транспорт за рахунок скорочення довжини маршрутів постачання (це практично «повітряна пряма» між «продавцями» і «покупцями» нафти);

- можливість перекачування нафти найкоротшим шляхом з Чорного моря в «південну» недовантажену гілку нафтопроводу «Дружба», що дозволяє подавати нафту на нафтопереробні заводи Словаччини, Чехії, Угорщини, а після будівництва коротких сполучних нафтопроводів - на НПЗ Австрії, Німеччини та інших країн Європи з подальшим виходом на порт Омішаль (Хорватія) на Адріатичному морі;

- продовження нафтопроводу Одеса - Броди до польського міста Плоцьк поєднує систему із «західною» гілкою нафтопроводу «Дружба» і дає вихід нафти з Чорного моря на нові ринки Польщі, Німеччини і Балтійського моря (через порт Гданськ у Польщі);

- двотрубні ділянки нафтопроводу «Дружба» у зазначених районах дозволять перекачувати російську та каспійську нафту без змішування і таким чином зберегти якість каспійської нафти;

- запропонований маршрут транспортування каспійської нафти значною мірою може вирішити проблему зменшення вантажопотоку нафти протоками Босфор і Дарданелли.

Другим перспективним напрямом розвитку транзитних потужностей є проект інтеграції нафтопроводів «Дружба»

- «Адрія». Він передбачає економічні та технологічні заходи, мета яких полягає в забезпеченні зростаючої потреби в нафті у країнах Центральної та Південної Європи, а також у транспортуванні нафти до глибоководного порту Омішаль (Хорватія) з подальшими можливостями її доставки зацікавленим країнам Європи, а за сприятливих економічних умов

- і до США. Його загальна довжина - понад 3000 км. Упродовж усього маршруту встановлено єдиний тариф на транспортування тонни нафти на 100 км нафтопроводу - $0,64. Тариф на перевалку тонни нафти в порту Омішаль - $2,5.

Слід зазначити, що нафтотранспортна система України має резервні потужності, які дозволяють значно збільшити обсяги нафтотранзиту. Крім того, «Дружба» - «Адрія» із виходом на Омішаль практично створює перший байпас навколо Босфора маршрутом Південний - Броди - Ужгород і далі - по території держав-транзитерів, який можна використовувати для транспортування нафти з Чорного моря в Середземне.

Проект «Дружба» - «Адрія» повністю відповідає інтересам України та національній стратегії максимально ефективного використання транзитного потенціалу нашої країни. Тобто, використовуючи можливості наявної нафтотранспортної системи Європи, можна паралельно з російською нафтою подавати каспійську нафту в Омішаль та на низку нафтопереробних заводів, заміщаючи обсяги легких сортів нафти.

У перспективі як один із вірогідних варіантів надходження нафти до Європи треба розглядати поставки з близькосхідного регіону в межах прогнозованої реалізації проекту Джейхан - Самсун (Туреччина) та подальше перевезення нафти танкерами до терміналу у м. Південний і далі нафтопроводом Одеса - Броди в напрямах Плоцьк (Польща), Буд- ковце (Словаччина), Вільгельмсгафен (Німеччина) та Фе- нешлітке (Угорщина).

Однією з головних вимог до маршрутів є їх багатоваріант- ність, тобто можливість реалізації різних напрямків транспортування в залежності від вимог споживача і ситуації, яка складається на головних ринках нафти.

Найбільше відповідають цим вимогам російські маршрути транспортування нафти. Розвинута нафтопровідна система, яка включає в себе 48,5 тис. км нафтопроводів та прямий вихід до великих морських портів як півночі, так і півдня, в найбільшій мірі дозволяє Росії маневрувати шляхами поставок нафти. Плани подальшого розвитку цієї системи роблять її ще більш гнучкою, розвинутою і незалежною. До вад російських маршрутів можна віднести надання пріоритету найбільш економічно ефективному напрямку - на Новоросійськ. Постачання нафти в цей порт як з півночі Росії, так і з Казахстану (КТК та інші) та Азербайджану можуть сягнути 80100 мли. тонн за рік. У той же час деяка обмеженість подальших напрямків транспортування (до певного часу тільки морем, потім, за умови будівництва нафтопроводів, які обминають турецькі протоки тільки в південному напрямку) і обмежені можливості проток Босфор і Дарданелли (як за обсягами пропускання нафти, так і за тоннажністю танкерного флоту) ставило певні перешкоди реалізації цих маршрутів (пов'язаних із Новоросійськом) і, певно, не дозволять певною мірою реалізувати економічні вигоди цих маршрутів. Одним із можливих шляхів вирішення цієї проблеми є використання як маршрутів подальшого транспортування можливостей українських систем транспортування нафти: південної гілки нафтопроводу «Дружба», напрямку на Одесу та нафтопроводу Одеса - Броди.

Ще один негативний прояв використання виключно російських маршрутів транспортування нафти пов'язаний з цілком справедливим бажанням держав - видобувачів нафти (це стосується Казахстану, Азербайджану та інших прикаспійських держав) до незалежності і диверсифікації маршрутів транспортування нафти.

Українська нафтотранспортна мережа (більш ніж 4,0 тис. км нафтопроводів і 50 млн. т нафти транзиту, з них близько 10 тис. тонн через морські порти) теж у достатній мірі відповідає вимогам багатоваріантності і дозволяє транспортувати нафту як в південному, так і в північному напрямках.

Певною мірою гарантована багатоваріантність напрямків постачань каспійської нафти із Казахстану (використання як російських маршрутів транспортування нафти, КТК, так і транскаспійських шляхів з подальшим транспортуванням за маршрутами Азербайджану) і Азербайджану. Існуючі обмеження варіантів транспортування каспійської нафти стосуються здебільшого контролю над цими маршрутами, який є загалом російським (за виключенням маршруту Баку - Суп- са і майбутнього маршруту Баку - Джейхан).

Що стосується інших маршрутів транспортування, то ситуація з багатоваріантністю тут має певні обмеження. Маршрути Констанца - Трієст, Бургас - Александруполіс та Бургас - Влора прив'язані лише до південноєвропейського (навіть суто Балканського) ринку нафти. Вихід на більш потужні ринки півдня (Генуя) чи півночі Європи потребує використання додаткових нафтопроводів чи морських транспортних перевезень, що позначиться на витратах цих маршрутів.

Іншою вимогою до маршрутів транспортування нафти є стабільна політична ситуація в країнах-учасниках цих проектів. Певні конфлікти різних рівнів притаманні всім проектам. Загострення існуючих політичних протиріч (загроза воєнних конфліктів, диверсій та припинення постачань за політичними мотивами) може стати вагомою перешкодою для транспортування нафти.

Крім того, існування політичних загроз, на нашу думку, буде сприяти реалізації декількох різних проектів у залежності від політичної спрямованості держав і компаній-інвесторів. А фінансові можливості і сприйняття певного ризику з боку інвесторів будуть головними факторами реалізації маршрутів, у тому числі і українських.

У такій ситуації одним з головних завдань для України є впевнене просування на шляху ринкових перетворень і побудови демократичного суспільства, яке певною мірою буде гарантувати прихід стратегічних інвесторів і, як наслідок, буде мати більші можливості за створення взаємовигідних транспортних маршрутів через Україну.

Ще одною вимогою до маршрутів транспортування є гарантування певного (достатньо високого) рівня безпеки транспортування. Такі вимоги торкаються усіх можливих аспектів безпеки (політичної, технічної, екологічної, сейсмічної та інших). І якщо технічні і екологічні ризики певною мірою будуть приблизно рівними і залежать від рівня технологічного забезпечення спорудження і експлуатації нафтопроводів, рівень сейсмічного ризику буде різним для різних маршрутів транспортування і є достатньо значною загрозою припинення експлуатації нафтопроводу. Проведені розрахунки сейсмічного ризику показують, що українські маршрути транспортування нафти значно більше відповідають вимогам сейсмічної безпеки транспортування, ніж інші. Сейсмічний ризик таких маршрутів, як Баку - Новоросійськ, Констанца - Трієст та Баку - Супса, можна враховувати як середній, утім можливість сейсмічних пошкоджень тут в декілька разів (3-5) вища, ніж українського. Сейсмічний ризик маршрутів Бургас - Влера, Бургас - Александруполіс та Баку - Джейхан є значним (в 10 разів більшим, ніж маршруту Одеса - Броди). Слід зазначити, що сучасні можливості сейсмічного будівництва дозволяють довести рівень сейсмічної безпеки нафтопроводів до 8-9 балів. У той же час таке будівництво потребує значно більших коштів, які ще більше здорожчать і без того дорогі проекти, суттєво знизивши їх економічну ефективність.

І нарешті, важливе значення має також економічна ефективність маршрутів транспортування нафти.

Економічні оцінки ефективності можливих маршрутів транспортування нафти проведені різними авторами для практично всіх альтернативних варіантів. Можна виділити деякі загальновизнані цінові співвідношення транспортування нафти, прийняті для всіх проектів:

- транспортування нафти морським шляхом коштує дешевше, ніж транспортування нафтопроводом у розрахунку на одиницю відстані;

- транспортування залізничним транспортом коштує дорожче, ніж трубопроводом;

- транспортування продуктів переробки нафти обходиться дешевше, ніж самої нафти;

- збільшення потужності нафтопроводу забезпечує більш сприятливі економічні умови транспортування і менші транспортні тарифи.

Крім того, поряд з оцінкою витрат на транспортування нафти необхідно враховувати вартість її видобутку, яка має значні коливання в залежності від регіону видобутку.

Під час зростання цін на нафту стає доцільними та вигідним здійснення її видобутку там, де собівартість видобутку відповідає світовій кон'юнктурі. Собівартість видобутку барелі нафти на родовищах провідних світових видобувних регіонів подано в табл. 1.

Важливу роль у виборі маршруту відіграють транспортні тарифи різних маршрутів транспортування нафти. Тариф є потужним та ефективним механізмом конкурентної боротьби за маршрути транспортування нафти. Він повинен від- стежувати тенденції на ринку транспортування нафти та підтримувати конкурентоспроможність українських маршрутів транспортування нафти.

Крім того, важливу роль у виборі маршруту транспортування відіграють обсяги капіталовкладень, які необхідні для реалізації маршруту.

Як показують розрахунки, найбільш ефективними є проекти, які мають найбільш близький вихід до моря - головні магістралі транспортування нафти. Для країн - видобувачів нафти, які не мають такого виходу або він значно віддалений від місця видобутку, потрібні значні витрати на реалізацію масштабних проектів транспортування нафти.

Таблиця 1. Собівартість видобутку нафти у деяких регіонах світу*

1. Земляний Н. Чинники безпеки нафтопроводів при виборі варіантів диверсифікації постачання нафти в Україну/ Н. Земляний, В. Ба- раннік [Електрон. ресурс]. - Режим доступу:ба;р://\м«\«.ЦЬ.пІ88.доу.ііа

2. Волович О. Перспективи диверсифікації джерел постачання енергоносіїв в Україну / О. Волович // Національний ін-т стратегічних досліджень. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http://www. niss.gov.ia/Monitor/mart2009/5.htm.

3. Бурлака Г.Г. Новое в нефтегазообеспечении стран Евросоюза: опыт для Украины / Г.Г. Бурлака // Нефть и газ. - 2001. - №4. - С. 46-53.

4. Новикова А.М. Проблемы создания Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора / А.М. Новикова // Зб. наукових праць міжнародної науково-практичної конференції «Політичні, економічні та екологічні проблеми енергетичної безпеки і транспортування енергоресурсів в Україні». - К.: РВПС України НАН України, 2001.

5. Славинская Л. Мировой рынок нефти: состояние и перспективы / Л.Славинская // Нефтегазовая вертекаль. - 2001. - №16. - С. 51 -54.

6. EIA World Proved Reserves of Natural Gas and Oil, Most Recent Estimates, January 18, 2006 за даними Oil&Gas Journal станом на

01.01.2006 р.

7. IEA «Oil and Gas Investment Outlook», London, 5 February 2012

Размещено на Allbest.ru