Особенности транспортного обслуживания внешней экономической деятельности

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Виды транспорта, используемые во внешнеэкономической деятельности
• 2. Организация транспортного обеспечения ВЭД
• 3. Особые транспортные связи
• 4. Проблемы и перспективы транспортного обслуживания ВЭД
• Заключение
• Список литературы

Введение

В международном разделении труда транспорту отведена особая роль, от его работы зависит эффективность, качество и развитие внешнеэкономических связей любой страны. Внешняя торговля самым тесным образом связана с транспортом. Транспорт осуществляет доставку товара от экспортера к импортеру. Его нормальное функционирование обеспечивает выполнение обязательств сторонами по купле-продаже, коммерческий эффект внешнеторговой сделки. Нарушение транспортного процесса ведет зачастую к материальным потерям экспортера и импортера, делает неконкурентоспособными перевозимые товары. Транспорт является для государства важным дополнительным источником валютных поступлений Прокушев Е.Ф. Основы внешнеэкономической деятельности: Учеб. пособие. Белгород: БКАПК, 2013. - 276 с..

Важной особенностью транспортного обслуживания внешней экономической деятельности (ВЭД) является влияние, оказываемое мировым рынком транспортных услуг и уровнем научно-технического прогресса на транспорте, современный этап которого характеризуется тенденцией к укрупнению и унификации грузовых единиц, специализацией транспортных средств, высокой степенью механизации и автоматизации технологических процессов, развития полного комплекса транспортных услуг по оптимальным маршрутам «от двери грузоотправителя до двери грузополучателя» Оболенский В.П. Роль внешнего фактора в экономическом развитии России: тез. докл. // Мировая экономика и междунар. отношения. - 2014. - N 5. - С.13-18..

Главным условием проведения внешнеэкономической операции является ее эффективность. Логистические системы являются жизненно важными компонентами повышения эффективности внешнеэкономических операций. Транспортные аспекты логистики ВЭД оказывают значительное влияние на эффективность международных сделок; основными изучаемыми и определяющими параметрами являются выбор транспортного средства и минимизация затрат и времени.

Актуальность темы объясняется тем, что на сегодняшний день складывается жесткая конкуренция при выборе транспортных услуг, эффективного вида транспорта для доставки внешнеторговых грузов. В связи с этим деятельность транспортных фирм, в том числе и автотранспортных, должна отвечать предъявляемым повышенным требованиям к качеству транспортного обслуживания внешнеэкономической деятельности предприятий. Исследование особенностей работы автотранспортных фирм на рынке международных перевозок может позволить разработать и обосновать предложения по совершенствованию деятельности не только конкретной транспортной организации, но и всей системы транспортного обеспечения международного товарообмена Евсеев С.В. Эффективность транспортных услуг в современных условиях // Экон. науки. - 2014. - № 3. - С. 46-53..

В связи с этим целью курсовой работы является изучение работы участника ВЭД с транспортными компаниями по организации международных перевозок

Для реализации заявленной цели работы возникает необходимость решения следующих задач:

Ш проанализировать виды транспорта и организацию транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности;

Ш изучить особые транспортные связи;

Ш выявить проблемы и перспективы транспортного обслуживания ВЭД;

1. Виды транспорта, используемые во внешнеэкономической деятельности

Основной объём грузооборота мировой внешней торговли приходится на международные морские перевозки - почти 60%.

Перевозки грузов в заграничном плавании выполняются между портами России и зарубежных стран. В линейном сообщении суда транспортируют грузы по расписанию на установленном направлении.

Применяются три вида линий: односторонние, совместные, конференциальные. Односторонние линии обслуживаются судами под флагом одной страны. Совместные линии обслуживаются судами России и судоходных предприятий других государств. Линии подобного рода создаются как на основе межправительственных соглашений, так и на основе соглашений между судоходными предприятиями.

Обычно соглашения о создании совместных линий предусматривают паритетный подход по выделяемому тоннажу, заработанному фрахту и количеству груза.

Конференциальные линии обслуживают судоходные предприятия, входящие в состав объединений-конференций Глобализация экономики и внешнеэкономические связи России / под ред. Фаминского И.П. - М.: Республика, 2014. - 445с..

В зависимости от режима (тоннажа) линии делятся на срочные, в расписаниях которых указываются точные даты прихода и отхода судов по каждому порту, и регулярные. В расписаниях движения судов регулярных линий указываются только периоды заходов и отходов судов: один раз в неделю, декаду, месяц.

Морские перевозки в линейном судоходстве осуществляются по коносаменту Арустамов Э. А. Внешнеэкономическая деятельность : учебник / Э. А. Арустамов, Р. С. Андреева. - М. : КНОРУС, 2011. - 168 с..

Коносамент - это документ, выдаваемый перевозчиком, удостоверяющий принятие груза к перевозке с обязательством доставить его в порт назначения и выдать его законному держателю. Коносамент является договором морской перевозке в линейном судоходстве, выступает в роли расписки перевозчика в приемке груза и является товарораспределительным документом.

В соответствии с указанным в коносаменте лицом, имеющим право получить груз, они подразделяются на именные, ордерные и на предъявителя. По именному коносаменту груз получает лицо, на чье имя этот документ выписан. Ордерный коносамент выдается «приказу отправителя», «приказу получателя», его передача возможна по передаточной надписи того и другого. Предъявляемый коносамент передается простым вручением. Коносамент обычно составляется в нескольких экземплярах, о количестве которых делается отметка на каждом из них. После выдачи груза по одному остальные теряют силу Данилина М.Ф. Финансирование совместных программ сотрудничества Европейского Союза, Совета Европы и Российской Федерации // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. - 2013. - N 5. - С.48-57..

В зависимости от выдачи коносамента на погруженный на судно груз или сданный на склад для отгрузки коносаменты бывают бортовые и коносаменты на груз, принятый к перевозке.

Коносамент сквозной представляет собой документ, на основании которого грузы транспортируются из порта погрузки в пункт назначения двумя или более судоходными линиями, взаимодействующими в соответствии с соглашением. Сквозной коносамент может оформлять перевозки и другими видами транспорта.

Коносамент, не содержащий каких-либо оговорок перевозчика, ставящих под сомнения количество принятого к перевозке груза или указывающих о потере качества товара и дефектах упаковки, называется чистым коносаментом.

Коносамент в линейном судоходстве содержит в себе большее число условий по сравнению с коносаментом, используемым в трамповом сообщении.

Трамповое судоходство представляет судоходство без расписания, не связанное с постоянным районом плавания, а также с заранее установленными портами отправления и назначения. Для использования судна в трамповом судоходстве необходимо заключить договор фрахтования судна, представляющий собой соглашение между судовладельцем фрахтователем о найме судна или части его помещений для перевозки груза Олейнов А. Экономика международных отношений // Мировая экономика и междунар. отношения. - 2014. - N 3. - С.24-31..

Договор называется «чартер». Чартер играет главную роль в регулировании сторон в трамповом судоходстве, а коносамент является документом, дополняющим его. В международной торговле перевозка грузов по коносаментам регулируется международной конвенцией по унификации некоторых правил о коносаментах 1924 г., изложенной в «Гаагских правилах» и дополненной Протоколом о поправках к конвенции в Брюсселе в 1968 г.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята конвенция ООН о морской перевозке грузов - «Гамбургские правила», - рассмотревшая ряд дополнений как к коносаментам, так и к другим договорам перевозки, исключая чартер. «Гамбургские правила» вступили в силу в 1992 г., но среди их участников нет крупных морских держав.

К транспортным средствам морского флота относятся суда для перевозки генеральных грузов, контейнеровозы, лихтеровозы, ролкеры, паромы, танкеры.

Суда для перевозки генеральных грузов (в ящиках, мешках, коробках и другой упаковке) пока еще являются основным типом судов для перевозки грузов между небольшими портами во всем мире. Грузы размещаются в трюмах, оборудованных вентиляционными устройствами и противопожарными системами.

Большое распространение на основных грузовых линиях получили специализированные контейнеровозы. Суда такого типа имеют трюмы, допускающие перевозку стандартных контейнеров ИСО 3, 6, 9, 12 м. типовое судно грузоподъемностью 6000 т может транспортировать 2000 шестиметровых контейнеров. Часть из них можно перевозить на палубе, а также в режиме рефрижераторов. Контейнеровоз в состоянии перевозить в течение года грузов в 7 раз больше, чем судно обычного типа одинаковой грузоподъемности Шувалова Е.Б., Шепелева П.М. Налогообложение участников внешнеэкономической деятельности: Учебное пособие, 2-е изд. -- М.: ИТК «Дашков и К°», 2014 г. -- 132 с..

Лихтеровозы представляют собой систему, включающую большое судно-плавбазу, перевозящее несколько десятков малых судов, которые могут входить в устья рек и за счет осадки (не более 4 м) подходить к любым мелководным причалам. Как правило, малые суда являются несамоходными баржами грузоподъемностью от 200 до 1 тыс. т. Плавбаза оборудована мощным 2000-тонным гидроподъемником, с помощью которого она поднимает или опускает полногрузные баржи с палубы до уровня воды. Крупнейшие лихтеровозы способны перевозить до 246 барж, содержащих по 832 т груза. Плавбаза никогда не входит в порт, а находится на рейде вне портовых сооружений.

Суда ролкерного типа дают возможность автомобилям, тягачам въезжать через нос или корму. Ролкеры являются удобной формой взаимодействия различных видов транспорта, при которой автомобили не разгружаются и перевалка грузов отсутствует. На ролкеры можно грузить все виды автомобилей Прокушев Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность: Учебник. - 2-е изд., испр. И доп. - М.: Издательско-торговая корпорация "Дашков и Ко", 2014. - 448 с..

Паромная переправа позволяет также без перегрузки транспортировать до 100 вагонов одновременно.

Для перевозки сырой нефти и других наливных грузов используются танкеры с различной грузоподъемностью. Наибольшую трудность испытывают порты крупнотоннажных танкеров и супертанкеров. Для них необходимо сооружение специальных портов с глубоководными подходами, а также терминалов с большими емкостями для перекачки груза.

Морской транспорт отличается:

Ш низкой по сравнению с большинством других видов транспорта себе стоимостью перевозок;

Ш мобильностью, так как в зависимости от спроса и предложения на тоннаж суда могут легко переключаться с одного маршрута на другой;

Ш большой грузоподъемностью, что позволяет перевозить значительные партии груза;

Ш практически неограниченной пропускной способностью морских путей.

Доля грузооборота железнодорожного транспорта в мировой внешней торговле составляет почти четверть от его общего объема.

Для железнодорожного транспорта характерна:

Ш высокая эффективность, которая достигается при перевозках на расстоянии свыше 200 км;

Ш относительная дешевизна по отношению к автомобильным перевозкам;

Ш возможность доставки «до двери» за счет строительства подъездных путей к предприятиям;

Ш способность перевозить широкую номенклатуру различных грузов;

Ш независимость от климатических условий.

Регулирование железнодорожных перевозок в Европе осуществляется на основе «Котиф», представляющего собой соглашение западноевропейских железных дорог по перевозке грузов и пассажиров, являющееся фактически договорным актом по координации деятельности железных дорог.

Более 10% мирового грузооборота в настоящее время перевозит воздушный транспорт. Следует отметить, что наиболее быстрыми темпами доля авиации в мировых перевозках росла в 80-е гг.: с 1% в 1985 г. до 10% в 1992 г.

С целью решения проблем коммерческой и технической эксплуатации воздушного транспорта, обеспечения безопасности полетов в 1944г. в Чикаго 52 государства подписали Конвенцию о международной гражданской авиации (Чикагская Конвенция). Для решения коммерческих вопросов, сглаживания конкуренции и расширения взаимодействия авиакомпаний на международных воздушных линиях в 1945 г. была создана специализированная неправительственная организация - Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Эта организация координирует деятельность между авиакомпаниями, регулирует коммерческие соглашения между ними, совершенствует систему установления тарифов на мировом рынке воздушных перевозок.

В дополнение к ИАТА в 1947 г. была создана организация гражданской авиации (ИКАО), представляющая собой специализированное учреждение ООН. ИКАО предназначена для осуществления международного сотрудничества в гражданской авиации с целью обеспечения безопасности, регулярности и экономической эффективности международных воздушных сообщений Гоголева Т.Н. Методика оценки эффективности внешнеэкономической политики государства: институциональный подход / Т.Н.Гоголева, Л.А.Мажорова // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. - 2014. - N 7. - С.81-86..

Важное значение имеет порядок определения ответственности авиации за утрату, недостачу или повреждение груза в процессе перевозки. Ответственность определяется основными положениями Варшавской конвенции 1929 г. с изменениями, внесенными в Гааге в 1955 г. (Гаагский протокол). В настоящее время в практике международных воздушных перевозок Варшавско-Гаагская система ответственности авиаперевозчика получила признание большинства стран мира.

Авиационный транспорт отличается:

Ш высокой скоростью доставки;

Ш сокращением (спрямлением) пути;

Ш высокой сохранностью груза в пути;

Ш возможностью перевозки в отдаленные районы, где невозможны другие виды транспорта;

Ш дороговизной доставки.

В 1956 г. Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН была разработана Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, позволяющая определить и регулировать основные коммерческие условия международных автотрассах.

Автомобильный транспорт обеспечивает:

Ш возможность доставки грузов от грузоотправителя до получателя без перегрузки;

Ш высокую сохранность груза;

Ш большую мобильность и скорость перевозки;

Ш экономичность при перевозке товарно-штучных грузов на небольшие расстояния (до 200 км);

Ш ритмичность перевозки грузов без необходимости их накопления;

Ш ограниченность использования на большие расстояния при перевозке значительных партий грузов;

Ш зависимость от дорожной сети.

Трубопровод представляет собой транспортное средство, совмещающееся с путем, по которому перемещается груз. В международных сообщениях в основном используются трубопроводы, по которым транспортируется газ, нефть и продукты ее переработки. Имеется несколько трансконтинентальных трубопроводов, перекачивающих нефть, газ, нефтепродукты из азиатской части России через Украину и Беларусь в Западную Европу.

Трубопроводный транспорт обеспечивает:

Ш низкую себестоимость транспортировки;

Ш герметичность труб, что фактически исключает потери грузов;

Ш высокий уровень автоматизации операций залива, перекачки и слива;

Ш непрерывность подачи и транспортировки грузов Основы государственного регулирования внешнеэкономической деятельности в России: учебник / А.П. Джабаев. - М.: Экономика, 2014. - 479 с.- (Высшее образование)..

2. Организация транспортного обеспечения ВЭД

В России отсутствует специальное законодательство в сфере транспорта. Не сложилась пока базирующаяся на правовой основе система государственного регулирования транспортной деятельности. Транспорт не несет ответственности и за неполное удовлетворение спроса на перевозки. Нормативы качества определяются транспортом, исходя из своих возможностей, они не учитывают многих требований потребителей его услуг.

В процессе выполнения контрактных обязательств по поставке товаров стороны вступают в договорные отношения как с транспортными организациями в своих странах, так и за рубежом. Прежде всего речь идет о перевозке грузов от производителей до выходных пунктов в своей стране. Здесь используется главным образом железнодорожный, автомобильный, речной транспорт. А дальше подключается международный транспорт, где главную роль играют морской и автомобильный. Международные железнодорожные перевозки осуществляют на основании двусторонних и многосторонних соглашений, которые заключают соответствующие органы государств-участников, по единому транспортному документу - международной накладной, являющейся договором перевозки Рыжова Н. Последствия реформ внешнеэкономической деятельности для приграничных регионов России: политэкономический анализ // Вопросы экономики. - 2011. - N 12. - С.118-138..

Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИФ. В железнодорожном сообщении с этими странами железные дороги СНГ аналогичных международных соглашений не имеют. Восточноевропейские страны имеют свое соглашение о прямом железнодорожном сообщении СМГС, в котором участвуют также страны Азии (Китай, Корея, Монголия, Вьетнам). В 1991 году из соглашения вышли европейские страны, но форма накладной при отправке грузов с территории и на территорию стран бывшего СССР сохранилась. Россия имеет также транспортные соглашения с Австрией, Ираком, Турцией. Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог других стран, которые являются участницами СМГС и КОТИФ. В соответствии с Международным транзитным тарифом (МТК) перевозка грузов стран СНГ оформляется перевозочными документами СМГС до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС.

СМГС устанавливает порядок приема грузов к перевозке и выдаче их получателю, заключения договора перевозки, коммерческих реквизитов железнодорожной накладной, сроки доставки грузов, правила перевозки грузов на особых условиях (длинномерные, тяжеловесные, опасные, химические, скоропортящиеся, живность).

Основные условия, которые складываются в международных автомобильных грузовых перевозках, регулирует Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов ЕЭК ООН (КДПГ), подписанная в Женеве 19 мая 1956 г. Она применяется к любому договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставке грузов, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых, по крайней мере, одна является участницей конвенции. В 1983 году к конвенции присоединился СССР Бархатов А.П. Бухгалтерский учет внешнеэкономической деятельности: Учебное пособие, 7-е изд., испр. и доп. -- М.: ИТК «Дашков и К°», 2011 г. -- 308 с. Переверзев М. П., Лунёва А. М..

При автодорожных перевозках грузов без их промежуточной перегрузки через таможенные границы нескольких государств применяется международный документ - книжка МДП (Comet TIR). Такая перевозка грузов регулируется Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г). Выдается эта книжка ассоциацией, входящей в состав Международного союза автомобильного транспорта и уполномоченной таможенными властями. транспортное обслуживание внешнеэкономическая деятельность

Транспортировка грузов воздушным путем регулируется законодательными актами об авиаперевозках. Перевозка товаров оформляется авиагрузовой накладной, которая выписывается грузоотправителем и подтверждает наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком о перевозке груза по авиалиниям перевозчика. Она не является товаросопроводительным документом, выдается в трех подлинных экземплярах и вручается перевозчику вместе с товаром.

При перевозках морским транспортом заключаются договоры в соответствии с указаниями, изложенными в нормативных документах, - Кодексе торгового мореплавания (КТМ), уставах. Договоры между пароходствами и российскими фрахтователями морских судов заключаются на годовой период с распределением по кварталам с учетом направления перевозок.

Подача судов под перевозку внешнеторговых грузов определяется календарным графиком, который составляется ежемесячно. Он является единственным документом, устанавливающим ответственность перевозчика за сроки подачи тоннажа соответствующего типа. Коммерческий график составляется отдельно по линейным и рейсовым судам. Если используется трамповое судоходство для перевозки грузов, то договор фрахтования оформляется чартером, а при перевозках на линейном судоходстве - коносаментом. Большинство трамповых судов универсальны и могут перевозить так называемые генеральные грузы - упакованные и неупакованные товарно-штучные грузы (оборудование, аппаратуру, автомобили, тракторы, вагоны, сельскохозяйственную технику, химикаты и др.).

Линейное судоходство представляет специфическую форму транспортных услуг, при которой перевозчик организует регулярную доставку между установленными портами генеральных грузов. Грузы доставляются сборными отправками по заранее объявленному расписанию, используя для всех отправителей стандартный договор морской перевозки (коносамент) и стабильные цены Круглов М.И. Стратегическое управление компанией. Учебник для ВУЗов. - М.: Русская деловая литература, 2014. - 768 с..

Основное содержание договора морской перевозки грузов в соответствии с КТМ заключается в том, что перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтователя) груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать фрахтователю либо по его указанию другому получателю груза, а грузоотправитель обязуется в согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для погрузки его на судно, уплатить обусловленную провозную плату (тариф, фрахт) и принять груз от судна в пункте назначения. В договоре также обусловливаются условия погрузки, выгрузки, перевозки груза, права, обязанности и пределы ответственности сторон при различных обстоятельствах, порядок уплаты тарифа или фрахта и разрешения различных споров Шамрай Ю. Глобальный финансовый кризис и конкурентоспособность России во внешнеэкономической сфере // Пробл. теории и практики управл. - 2014 - N 10. - С.52-58..

Договор морской перевозки может быть заключен и подтвержден письменно с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений.

При фрахтовании на время различают следующие формы: тайм-чартер, бербоут-чартер, димайз-чартер. В тайм-чартере судовладелец сохраняет контроль за техникой эксплуатации судна. При фрахтовании по димайз-чартеру судно сдается в аренду. При фрахтовании в бербоут-чартере судно передается фрахтователю без экипажа на длительный срок (3-5 лет). Может осуществляться фрахтование по генеральному контракту, когда судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза. К стивидорным работам, оплачиваемым судовладельцем, обычно принято относить следующие операции: при погрузке грузов на судно - подъем груза с причала либо от поручней судна в трюм, расформирование груза в трюме с укладкой и сепарацией; при разгрузке судна - формирование груза в трюме судна, застройка подъема и подача его до линии судовых устройств Мировая экономика и международные экономические отношения : учеб. пособие / под ред. Л. С. Шаховской. - М. : КНОРУС, 2013. - 253 с..

Перемещение товаров с территории одного государства на территорию другого государства (т.е. с пересечением границы или границ) тесно связано с выполнением таможенных формальностей. Во внешней торговле общепринято страховать грузы от возможностей порчи при транспортировке. В зависимости от способа перевозки применяется морское, авиационное или наземное страхование. В экспортной торговле часто заключаются расширенные соглашения морского страхования, охватывающие не только морские перевозки, но и перевозку товара со склада продавца на склад покупателя.

В экспортной сделке условия договора купли-продажи обычно предусматривают, кто будет нести расходы по морскому страхованию - продавец или покупатель. При продаже товаров на условиях ФОБ расходы несет покупатель, при продаже на условиях СИФ продавец должен взять на себя страховой полис и оплатить страхование. В договоре на условиях CFR ни продавец, ни покупатель не оформляют страхование, если нет оговорки о том, что «страхование осуществляет покупатель». Груз страхуется в размере 110% от цены СИФ в пользу грузополучателя Вологдин, А. А. Правовое регулирование внешнеэкономической деятельности : учеб. пособие для магистров / А. А. Вологдин. - 3-е изд., испр. и доп. - М. : Юрайт, 2014. - 445 с..

Полис о морском страховании является частью морских отгрузочных документов. Практикуются два вида полисов - таксированный и нетаксированный. В первом указывается окончательная страховая стоимость объекта, во втором - стоимость застрахованных товаров должна быть подтверждена фактурными счетами, расписками, сметами и другими документами. В современной экспортной практике по общему правилу используются таксированные полисы, в них предполагаемые доходы покупателя обычно включены в заявленную стоимость путем добавления определенного процента (как указано, 10%) к сумме фактуры и стоимости отгрузки, а также к страховым взносам на товары.

Полисы бывают трех категорий: рейсовые, срочные и смешанные. Существуют еще генеральные полисы. Одним из средств реализации генерального страхования является открытое страхование, сочетающееся с выдачей страхового сертификата, которое стало популярным и распространенным в экспортной торговле.

Открытый ковернот (временное свидетельство о страховании), как и страховой талон, не является страховым полисом: это документ, на основе которого морской страховщик в дальнейшем обязан выдать должным образом оформленный генеральный или специальный полис на условиях ковернота. Последний может быть временным и постоянным (генеральный полис ограничен 12 месяцами) Управление внешнеэкономической деятельностью в России: Учебное пособие. / М.Л. Постоленко. - М.: ФОРУМ, 2013 - 480 с..

Расчеты между грузовладельцами и транспортными организациями ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам. Порядок расчетов определяется, как правило, договорами.

Правовой основой расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении являются для подавляющего большинства европейских стран «Единые правовые предписания для договора о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом» - Конвенция ЦИМ. Россия не является участником этой конвенции, и поэтому наши грузоотправители могут оформить договор перевозки, используя накладную СМГС. Страны Восточной Европы принимают грузы, оформленные по накладной ЦИМ. Порядок и место переоформления накладных установлены новой редакцией Международного железнодорожного транзитного тарифа. При транзите грузов через Венгрию, Словакию, Чехию и Польшу накладные должны переоформляться на первой входной пограничной станции, а через Румынию и Болгарию - на выходной станции страны - участницы перевозки. Переоформление платное.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от расстояния и могут предусматривать определенные надбавки, скидки, штрафы с установленной суммы. При пересечении грузами границ нескольких государств применяется книжка международной дорожной перевозки (книжка МДП) в соответствии с заключенной Таможенной конвенцией о международной перевозке груза. На морском транспорте расчеты по экспортным и импортным грузам российскими грузоотправителями проводятся с 1993 года с морскими перевозчиками - пароходствами по договорным ценам на основе коносаментов. В международном линейном судоходстве наряду с договорными ставками применяют тарифы линейных конференций. Каждая такая конференция вырабатывает свой тариф. Если ставка фрахта при трамповом сообщении имеет в основе своего формирования спрос и предложение, то линейные тарифы - издержки судовладельцев линейного флота Прокушев Е. Ф. Внешнеэкономическая деятельность : учебник / Е. Ф. Прокушев. - 8-е изд. - М. : Дашков и К, 2014. - 500 с..

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Он выплачивается только в случае такой доставки. Он может быть выплачен как в порту назначения, так и в порту отправления, как предусмотрено в договоре морской перевозки. Плата за авиафрахт обычно исчисляется по весу в килограммах. Когда соотношение объема и веса превышает 6, плата взимается исходя из объема груза.

В основе тарифов за транспортировку нефти и нефтепродуктов трубопроводным транспортом лежат фактические издержки владельцев трубопроводов за перекачку. Тарифы этого вида транспорта устанавливаются правительствами соответствующих государств, ставка определяется за перекачку 1 т. нефти на 100 км пути. Уровень их зависит от ценовой конъюнктуры нефти и нефтепродуктов на мировых рынках и ее динамики, официально ставки нигде не объявляются. На уровень тарифа оказывают прямое или косвенное влияние тарифы конкурирующих с трубопроводным железнодорожного и речного транспорта и уровень мирового фрахтового рынка танкерного тоннажа Внешнеэкономическая стратегия России в условиях глобализации // Мировая экономика и междунар. отношения. - 2014. - N 3. - С.24-39..

3. Особые транспортные связи

К особым транспортным связям можно отнести связь Восток-Запад Характерной чертой сотрудничества Восток-Запад в области транспорта сейчас становится распространение европейских и всемирных транспортных систем в восточную часть Европейского континента. В европейский пул «Интерконтейнер» входят уже почти все железные дороги Восточной Европы. Несмотря на то, что пул как форма монополистического объединения имеет временный характер, его создание позволяет упорядочить систему распределения общих расходов и прибыли среди участников.

В 1989 г. были открыты отделения всемирных «DHL» и «TNT» («Ди-Эйч-Эл» и «Ти-Эн-Ти») в Будапеште, а сейчас совместные предприятия этих компаний и «Юнайтед-Парселз» действуют во всех странах Восточной Европы, в Москве, Санкт - Петербурге и Киеве.

В настоящее время в СНГ имеется ряд совместных проектов по укреплению и модернизации инфраструктуры транспортных коридоров Восток-Запад в Европе.

Таких коридоров пять:

Северный - включает морские линии в Балтийском море и сухопутные в Скандинавии - порты Балтики и Санкт - Петербург.

Центральный - через Польшу на Москву. В этом коридоре намечено строить скоростную железнодорожную магистраль Берлин-Москва через Варшаву-Минск и железнодорожную линию с европейской шириной полотна (1435мм) Брест-Москва. На остальных железнодорожных магистралях в СНГ ширина полотна составляет 1520 мм. Такая же ширина полотна на железных дорогах Финляндии и Монголии Дао Май Хань. Внешнеторговая деятельность стран в контексте процессов глобализации (методология и результаты эконометрического анализа) // Экон. наука соврем. России. - 2011. - N 4. - С.126-143..

Центрально-южный коридор проходит по территории Украины, Венгрии, Чехии, Словакии, Австрии, Северной Италии. Основные цели, решаемые с помощью этого коридора, следующие:

Региональная интеграция стран, по территории которых они проходят;

Обеспечение связи между странами Южной, Центральной и Восточной Европы, включая Украину;

Обеспечение связи этих стран с Транссибирским транзитным путем и со странами Ближнего Востока.

В Центрально-южном коридоре имеются автомобильные, трубопроводные и железнодорожные линии. Пограничные станции Чоп, Батево, Ужгород являются воротами в Украину на этом коридоре. За год через них проходит более 40 млн. т грузов, что превышает грузооборот большей части основных морских портов.

Закарпатская область имеет уникальное географическое положение, так как граничит с четырьмя странами и имеет подходы к важнейшим транскарпатским перевалам. Эти уникальные условия создают возможность для развития в Закарпатской области международного центра по комплексным транспортным, экспедиторским, торговым, финансовым, информационным и прочим услугам, которые соответствуют современному понятию транспортного бизнеса.

Рейнско-Дунайский коридор - канал Рейн-Майн-Дунай сулит новые возможности в транспортировке грузов по Дунаю всем придунайским странам.

Южный коридор охватывает бассейн Черного моря и прибрежные транспортные пути Прокушев Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность: Учебник, 8-е изд. -- М.: ИТК «Дашков и К°», 2012 г. -- 500 с..

4. Проблемы и перспективы транспортного обслуживания ВЭД

В транспортной системе сохраняется ряд нерешенных системных проблем. Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. В период реформ транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления.

На транспорте завершены структурные преобразования. В значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие плановой экономике. В важнейшем секторе железнодорожного транспорта рыночные реформы находятся на начальном этапе. Присутствие государства в сфере транспортного бизнеса и государственное регулирование отдельных видов транспортной деятельности избыточны. Не завершено создание правовой базы транспорта, адекватной рыночным условиям.

Экономические и административные механизмы не всегда учитывают специфику транспортной деятельности в рыночных условиях. Отдельные виды транспортной деятельности имеют низкую экономическую эффективность, непривлекательны как сфера инвестиций и предпринимательства. Многие транспортные предприятия, относящиеся к государственному и муниципальному сектору, плохо приспособлены к эффективному функционированию в рыночных условиях.

Усиливается неравномерность в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Рост объемных показателей транспортного сектора привел к возникновению ряда проблем в развитии транспортной инфраструктуры и основных фондов в целом, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств, они неприемлемы для растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития Мировая экономика : учеб. для бакалавров / под ред. Б. М. Смитиенко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Юрайт, 2013. - 590 с..

Значительная часть инфраструктурных объектов работает с превышением номинальной загрузки. Вместе с тем существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной перспективе. Темпы развития автомобильных дорог не соответствуют темпам автомобилизации и социально - экономическим потребностям. Слаборазвитая автотранспортная система оказывает негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, в которых не обеспечено круглогодичное транспортное сообщение, и резко усугубила социальные проблемы населения.

Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также информатизации транспорта. Следствием этого на рынке являются недостаточное количество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта, а на международных транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам - снижение конкурентоспособности Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешняя экономическая деятельность: Учеб. пособие. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Дело, 2012. - 424 с..

Анализ современных тенденций и проблем развития транспортной инфраструктуры и основных фондов указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению.

Основными направлениями в развитии инфраструктуры отдельных видов транспорта являются:

В области железнодорожного транспорта

Поэтапное обновление и модернизация основных производственных фондов железнодорожного транспорта, повышение безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов;

Внедрение информационно - управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения;

Оптимизация эксплуатационной работы сети и совершенствование управления перевозочным процессом, создание единого центра управления перевозками и ряда региональных центров;

Реконструкция и модернизация железнодорожных линий;

Реконструкция и развития пограничных железнодорожных станций для обеспечения беспрепятственного пропуска поездов в международном сообщении и создание условий для проведения пограничного и таможенного досмотра;

Развитие скоростного и высокоскоростного транспорта.

В области автомобильного транспорта

Завершение формирования единой автодорожной сети и ее интеграции в системы автомобильных дорог международного значения;

Модернизация и реконструкция подъездов к железнодорожным станциям, речным и морским портам и другим объектам транспортной инфраструктуры;

Создание крупных терминальных комплексов;

Внедрение системы электронно-логистического сопровождения автотранспортных средств.

В области воздушного транспорта

Оптимизация количества международных и узловых аэропортов, осуществление в приоритетных аэропортах глубокой модернизации производственных объектов;

Техническое перевооружение системы организации регулирования воздушного движения;

Открытие новых воздушных трасс для полетов воздушных судов;

Повышение эффективности взаимодействия национальной системы с зарубежными системами организации воздушного движения.

В области морского транспорта:

Создание систем безопасности мореплавания;

Диверсификация портовой индустрии в соответствии с перспективными сценариями развития внешней торговли;

Развитие систем, обеспечивающих навигационное обслуживание и безопасность судоходства;

Строительство инспекционно - досмотровых комплексов для таможенного контроля крупногабаритных грузов Внешнеэкономическая деятельность: Учебник, под ред. Е.Ф. Прокушева. - 8-е изд., перераб. и доп. - М.: Юрайт, 2012 .- 527 с..

Заключение

Темпы развития и качественные перемены на транспорте в XXI веке сравнимы по своим масштабам с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате не только колоссально возросло значение транспорта, но и более зримо проявилась его роль как важнейшего звена инфраструктуры. Развитие транспорта и других средств коммуникаций определяет не только «освоение» и структуризацию пространства, то есть в принципе экстенсивный процесс экономического роста, но и качественное совершенствование экономики, то есть процессы интенсивного роста. В этом смысле сфера коммуникаций, включающая перемещение теперь уже не только материальных объектов, но и виртуальных ценностей (информации), превратилась в ключевую. Соответственно ее функционирование становится важнейшим фактором развития и экономики, и общества в целом.

Именно тогда возникают новые транспортные отрасли, либо не существовавшие ранее, либо делавшие до того свои первые шаги. В новом, XXI столетии они являются важнейшими компонентами мировой экономики.

Намного возросли количество и техническая оснащенность морских портов (только крупных насчитывается несколько тысяч). Благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям они оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Бурное развитие электронных средств связи, глубоко пронизывающие эти транспортные системы, все больше превращает транспортную инфраструктуру в материальную базу процесса глобализации мировой экономики. Формируется мировая транспортная система.

В целом радикальные изменения на транспорте, имевшие место в XXI в., еще далеко не закончены. В ближайшие десятилетия следует ожидать не только количественных, но и глубоких качественных перемен. Кроме того, есть основания предполагать, что изменится сам подход к роли и значению транспорта, то есть будут пересматриваться теоретические положения, касающиеся этой сферы.

Рост населения, прежде всего в развивающихся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на географию перевозок. Глобализация мировой экономики будет воздействовать на развитие транспорта как непосредственно, так и через политику государств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководством крупнейших держав и транснациональных корпораций.

Интеграционные процессы, внедрение новейших электронных информационных систем приводят к все большей унификации производственных процессов, использованию однотипных машин при производстве идентичных товаров, внедрению сходных или даже идентичных технологий. Это способствует нивелировке чисто производственных затрат. В результате на первый план в качестве решающего фактора ценовой конкуренции выходят транспортные затраты производителей. Проблемы логистики, таким образом, приобретают особое значение. Очевидно, что в XXI в. на все стороны развития транспорта решающее воздействие будет оказывать организация с пространственной точки зрения производственных процессов, прежде всего в основных отраслях промышленности. Иными словами, схемы перемещения в пространстве основных материальных элементов производства и готовой продукции. Рационализация транспортных схем безусловно будет сдерживать количественные показатели развития: объем перевозок, парк транспортных средств, протяженность дорог и трасс, размеры других инфраструктурных сооружений.

Список литературы

1. Арустамов Э. А. Внешнеэкономическая деятельность : учебник / Э. А. Арустамов, Р. С. Андреева. - М. : КНОРУС, 2011. - 168 с.

2. Бархатов А.П. Бухгалтерский учет внешнеэкономической деятельности: Учебное пособие, 7-е изд., испр. и доп. -- М.: ИТК «Дашков и К°», 2011 г. -- 308 с. Переверзев М. П., Лунёва А. М.

3. Внешнеэкономическая деятельность: Учебник, под ред. Е.Ф. Прокушева. - 8-е изд., перераб. и доп. - М.: Юрайт, 2012 .- 527 с.

4. Внешнеэкономическая стратегия России в условиях глобализации // Мировая экономика и междунар. отношения. - 2014. - N 3. - С.24-39.

5. Вологдин, А. А. Правовое регулирование внешнеэкономической деятельности : учеб. пособие для магистров / А. А. Вологдин. - 3-е изд., испр. и доп. - М. : Юрайт, 2014. - 445 с.

6. Глобализация экономики и внешнеэкономические связи России / под ред. Фаминского И.П. - М.: Республика, 2014. - 445с.

7. Гоголева Т.Н. Методика оценки эффективности внешнеэкономической политики государства: институциональный подход / Т.Н.Гоголева, Л.А.Мажорова // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. - 2014. - N 7. - С.81-86.

8. Данилина М.Ф. Финансирование совместных программ сотрудничества Европейского Союза, Совета Европы и Российской Федерации // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. - 2013. - N 5. - С.48-57.

9. Дао Май Хань. Внешнеторговая деятельность стран в контексте процессов глобализации (методология и результаты эконометрического анализа) // Экон. наука соврем. России. - 2011. - N 4. - С.126-143.

10. Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешняя экономическая деятельность: Учеб. пособие. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Дело, 2012. - 424 с.

11. Евсеев С.В. Эффективность транспортных услуг в современных условиях // Экон. науки. - 2014. - № 3. - С. 46-53.

12. Круглов М.И. Стратегическое управление компанией. Учебник для ВУЗов. - М.: Русская деловая литература, 2014. - 768 с.

13. Мировая экономика : учеб. для бакалавров / под ред. Б. М. Смитиенко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Юрайт, 2013. - 590 с.

14. Мировая экономика и международные экономические отношения : учеб. пособие / под ред. Л. С. Шаховской. - М. : КНОРУС, 2013. - 253 с.

15. Оболенский В.П. Роль внешнего фактора в экономическом развитии России: тез. докл. // Мировая экономика и междунар. отношения. - 2014. - N 5. - С.13-18.

16. Олейнов А. Экономика международных отношений // Мировая экономика и междунар. отношения. - 2014. - N 3. - С.24-31.

17. Основы государственного регулирования внешнеэкономической деятельности в России: учебник / А.П. Джабаев. - М.: Экономика, 2014. - 479 с.- (Высшее образование).

18. Прокушев Е. Ф. Внешнеэкономическая деятельность : учебник / Е. Ф. Прокушев. - 8-е изд. - М. : Дашков и К, 2014. - 500 с.

19. Прокушев Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность: Учебник, 8-е изд. -- М.: ИТК «Дашков и К°», 2012 г. -- 500 с.

20. Прокушев Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность: Учебник. - 2-е изд., испр. И доп. - М.: Издательско-торговая корпорация "Дашков и Ко", 2014. - 448 с.

21. Прокушев Е.Ф. Основы внешнеэкономической деятельности: Учеб. пособие. Белгород: БКАПК, 2013. - 276 с.

22. Рыжова Н. Последствия реформ внешнеэкономической деятельности для приграничных регионов России: политэкономический анализ // Вопросы экономики. - 2011. - N 12. - С.118-138.

23. Управление внешнеэкономической деятельностью в России: Учебное пособие. / М.Л. Постоленко. - М.: ФОРУМ, 2013 - 480 с.

24. Шамрай Ю. Глобальный финансовый кризис и конкурентоспособность России во внешнеэкономической сфере // Пробл. теории и практики управл. - 2014 - N 10. - С.52-58.

25. Шувалова Е.Б., Шепелева П.М. Налогообложение участников внешнеэкономической деятельности: Учебное пособие, 2-е изд. -- М.: ИТК «Дашков и К°», 2014 г. -- 132 с.

Размещено на Allbest.ru