Внешнеэкономическая деятельность предприятий ВТ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство воздушного транспорта

(Росавиация)

ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет

Гражданской авиации»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По дисциплине: «Внешнеэкономическая деятельность предприятий ВТ»

Выполнил:

студент 5 курса ЗФ

Родионова Светлана

Санкт-Петербург, 2015

1. Противоправное поведение перевозчика

Анализ правонарушения начинается с рассмотрения поведения (действия или бездействия) человека, характеризующего внешнюю сторону правонарушения. авиакомпания спрос перевозчик противоправный

Авиаперевозчик, являясь воздушно-транспортным предприятием, представляет собой совокупность физических лиц, осуществляющих посредством авиационной техники и другого необходимого оборудования воздушные перевозки. Каждое физическое лицо наделено определенными правами и обязанностями, реализация которых есть не что иное, как исполнение функций авиаперевозчика. Например, руководитель авиапредприятия-перевозчика осуществляет общее руководство; инженерно-технический состав занимается технической подготовкой воздушных судов, их регулярным техническим обслуживанием; наземная служба перевозок выполняет операции по оформлению, отправке и приему перевозимых пассажи ров, багажа и грузов; летный состав непосредственно исполняет полеты на воздушных судах. Поскольку целенаправленная деятельность авиапредприятия осуществляется через сознательное поведение отдельных физических: лиц в рамках предоставленной им компетенции, нарушение авиаперевозчиком (авиапредприятием) субъективного права контрагента на безопасную и своевременную международную перевозку имеет место через поведение этих физических лиц. Так как физическое лицо выполняет функции авиаперевозчика при осуществлении международных авиаперевозок, объектом закона (в данном случае Варшавской конвенции и других перечисленных международных соглашений, а также внутреннего законодательства), в том числе и при нарушении прав контрагентов по договору международной воздушной перевозки, является не само физическое лицо, а авиаперевозчик.

Установление первого элемента - противоправности в поведении авиаперевозчика, - как правило, не вызывает особых затруднений. Например, Р являлся пассажиром воздушного судна американской авиакомпании Транс Уорлд Эйруэйз, осуществлявшего рейс из Тель-Авива в Нью-Йорк. В пути следования на экипаж было совершено нападение, после чего преступники заставили экипаж посадить воздушное судно в пустыне Иордании (Warsaw Convention-CarrierLiability.- «Journal of Air Law and Commerce»,). При рассмотрении иска нью-йоркским судом истец заявил, что ему был причинен определенный вред. Для установления противоправности в поведении авиаперевозчика констатации факта причинения вреда недостаточно, важно установить наличие юридических оснований, охраняющих нарушенное субъективное право потерпевшего. В данном случае поведение авиаперевозчика авиакомпании Транс Уорлд Эйруэйз противоправно, так как согласно ст.17 Варшавской конвенции авиаперевозчик отвечает за вред, происшедший в случае «ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке».

Противоправное поведение может быть выражено действием, запрещенным нормой права, или упущением, когда право предписывает совершать определенные действия. В рассмотренном случае имело место упущение авиакомпании Транс Уорлд Эйруэйз, не предпринявшей необходимых мер безопасности по отношению к контрагентам договора перевозки. Другой пример: экипаж воздушного судна авиакомпании АэроМэритайм Лим выполнял полет на опасно низкой высоте, не имея на это веских причин; в результате воздушное судно потерпело катастрофу (Verplaietse J. G. International law in verticalspace. Air. Outer space. Ether.). Причиненный контрагентам авиаперевозчика вред явился результатом небрежного отношения экипажа к своим обязанностям, т.е. упущением предпринять экипажем те действия, которые необходимы по требованиям нормативных актов, регулировавших выполнение данного полета.

Как правило, вред, причиняемый пассажирам и грузовладельцам при воздушных перевозках, имеет место именно по причинам различного рода упущений авиаперевозчика. А упущение есть ни что, иное, как внешнее проявление небрежности. Разумеется, вредные последствия могут быть вызваны и активными действиями авиаперевозчика, хотя это встречается крайне редко.

Определяя противоправность в поведении авиаперевозчика, необходимо абстрагироваться от психического отношения причинителя к результату своего поведения. Однако это вовсе не означает отрыв внешней (физический) стороны правонарушения от внутренней (психической). Действия или упущения, с одной стороны, и психическое состояние причинителя, с другой, характеризуют внешнюю и внутреннюю стороны одного и того же явления - правонарушения. Прежде чем исследовать внутреннюю сторону нарушения прав контрагентов авиаперевозчика, необходимо установить, подпадает или нет данное нарушение под действие норм объективного права - Варшавской конвенции и других документов, определенных Правилами международных перевозок Аэрофлота. Непредоставление авиаперевозчиком средств наземной перевозки не является противоправным по условиям Варшавской конвенции и ее дополнений, поскольку такое право пассажиров не закреплено в этих документах. Но даже нарушение закрепленных в международных соглашениях или внутреннем законодательстве прав далеко не всегда требует применения соответствующего правового документа, например, Варшавской конвенции, так как по ее условиям обеспечению подлежат не все закрепленные права пассажиров и грузовладельцев, а лишь конкретные - права на безопасную и своевременную перевозку. Следовательно, при определении противоправности в поведении авиаперевозчика необходимо определить, нарушены или нет права контрагентов на безопасную или своевременную авиаперевозку. Если эти права контрагентов нарушены, противоправное поведение авиаперевозчика является отправным пунктом для дальнейшего рассмотрения правонарушения по условиям Варшавской конвенции и Гаагского протокола.

В начале 50-х гг. в международной деятельности гражданской авиаций получила распространение такая разновидность противоправного поведения, как акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Лица, осуществляющие противоправную деятельность, в большинстве случаев - пассажиры, заключившие с авиаперевозчиком договор международной воздушной перевозки. Незаконное вмешательство является уголовным преступлением, подпадающим под действие конвенций международного публичного права, а также положений национального законодательства (в РФ - ст.205 УК РФ). Такое поведение нарушает субъективные права авиаперевозчиков, пассажиров и грузоотправителей (грузополучателей). Например, в одном из инцидентов воздушное судно авиакомпании Пан Америкэн, выполнявшее рейс из Брюсселя в Нью-Йорк, подверглось незаконному захвату со стороны двух террористов. После короткой остановки в Бейруте воздушное судно произвело посадку в Каире, где пассажиров высадили, а воздушное судно преступниками было, полностью разрушено («International Legal Materials»,vol. XIII, 1974, ). В данном случае, кроме авиаперевозчика, пострадали пассажиры и гру зовладельцы перевозимых грузов.

В большинстве подобных случаев существенный материальный вред причиняется пассажирам и авиакомпаниям. Перевозчикам также причиняется моральный вред, заключающийся в подрыве их репутаций как неспособных обеспе чить все возможные меры безопасности.

Естественно, что акты вмешательства в деятельность гражданской авиации или попытки такого, вмешательства дают, основание перевозчикам или иным лицам применять принудительные меры по отношению к преступникам. Например, при нападении на пассажиров авиакомпании Транс Уорлд Эйруэйз в Афинском аэропорту в августе 1973 г. авиаперевозчик совместно с афинскими властями заставили террористов сдаться, применив при этом принудительные меры. В результате нескольким террористам были причинены телесные повреждения («International Legal Materials», v. XIV, 1975).

Подобные действия авиаперевозчиков не являются противоправными, поскольку они вызваны необходимостью защиты своих интересов, а также интересов контрагентов. Эти действия относятся к необходимой обороне. В частности, согласно ст.37 Уголовного кодекса РФ «Не является преступлением причинение вреда посягающему лицу в состоянии необходимой обороны, то есть при защите личности и прав обороняющегося или других лиц, охраняемых законом интересов общества или государства от общественно опасного посягательства, если это посягательство было сопряжено с насилием, опасным для жизни обороняющегося или другого лица, либо с непосредственной угрозой применения такого насилия.

Состояние необходимой обороны наступает в том случае, когда по всем обстоятельствам начало активного вмешательства настолько очевидно, что непринятие предупредительных мер ставит в явную, непосредственную опасность лицо, осуществляющее такие меры. Уяснение этого вопроса имеет значение для определения пределов противоправности в поведе нии авиаперевозчика.

Необходимую оборону следует отличать от крайней необходимости, которая также может возникнуть при осуществлении международных воздушных перевозок. Различие между ними заключается в том, что при крайней необходимости источником опасности для субъектов договора международной воздушной перевозки могут быть действия сил природы либо поведение третьих лиц. Этим лицам может быть также причинен вред. Действия авиаперевозчика, причиняющего такой вред с целью предотвращения еще большего вреда, должны быть единственным выходом из создавшегося положения, когда предотвращение опасности недостижимо иными средствами. Крайняя необходимость, определена в ст.39 Уголовного кодекса РФ. Согласно ст.39 УК РФ «Не является преступлением причинение вреда охраняемым уголовным законом интересам в состоянии крайней необходимости, то есть для устранения опасности, непосредственно угрожающей личности и правам данного лица или иных лиц, охраняемым законом интересам общества или государства, если эта опасность не могла быть устранена иными средствами и при этом не было допущено превышения пределов крайней необходимости». Такая ситуация может быть вызвана, например, поведением отдельных лиц, находящихся в районе места взлета (посадки) воздушного судна. Если при причинении вреда в случае крайней необходимости действия авиаперевозчика являются единственным выходом из создавшегося положения, они не могут быть признаны противоправными.

К определению вреда, подлежащего возмещению.

Второй элемент состава рассматриваемого договорного правонарушения - вредные последствия противоправного поведения авиаперевозчика, заключающиеся в причиненном контрагентам материальном или моральном вреде.

Материальный вред имеет место в результате умаления личных прав потерпевших, влекущего потерю заработка, отсутствие возможности получать средства существования, которые предоставляло лицо, погибшее в результате причиненного ему вреда, а также другие материальные утраты. Этот вред именуется личным и связан, как правило, с лишением жизни или повреждением здоровья потерпевшего. При осуществлении международной воздушной перевозки лицами, которым такой вред может быть причинен, являются пассажиры или их правоприемники.

Материальный вред имеет место и в том случае, если перевозчик причинил ущерб имуществу контрагента, т.е. нарушил собственно имущественные права последнего. Такой вред именуется собственно имущественным вредом и может быть причинен как пассажиру, так и грузовладельцу.

Согласно ст.17 Варшавской конвенции авиаперевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром. На основании ст.117 Воздушного кодекса РФ и п.16.2 Правил международных перевозок ответственность авиаперевозчика возникает «в случае смерти или любого телесного повреждения». Как видно, ВК РФ и Правила не изменили по существу основание возложения ответственности, предусмотренное в ст.17 Конвенции, изложив его лишь в несколько иной редакции.

В случае смерти пассажира основания для предъявления иска возникают у правоприемников погибшего пассажира, к которым относятся нетрудоспособные лица, состоявшие на иждивении у погибшего или имевшие ко дню его смерти право на получение от него содержания, а также дети умершего, родившиеся после его смерти. Круг правоприемников может включать и иных лиц, определяемых национальным правом, поэтому в Варшавской конвенции и других соглашениях Варшавской системы не определены лица, имеющие право на предъявление иска. Эта проблема в соответствии со ст.24 Варшавской конвенции должна рассматриваться национальным законодательством.

Независимо от определения круга лиц, имеющих право на предъявление иска, он должен быть предъявлен в соответствии с условиями, предусмотренными Конвенцией. По ст.28 Варшавской конвенции иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одной из участвующих в Конвенции или Конвенции и Протоколе сторон (государств), в суде по месту жительства перевозчика, по местонахождению главного управления его предприятия или конторы, посредством которой был заключен договор, либо перед судом места назначения. В ст.29 Варшавской конвенции и п.17.2 Правил международных перевозок определено, что иск об ответственности должен быть возбужден в течение двух лет с момента прибытия, по назначению воздушного судна или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента остановки перевозки. Порядок исчисления срока определяется законом суда, в который предъявлен иск.

В случае причинения пассажиру «ранения или всякого другого телесного повреждения» (ст.17 Варшавской конвенции) авиаперевозчик обязан возместить потерпевшему вред с учетом утраченной трудоспособности и прежнего дохода. Суд может обязать причинителя оплатить стоимость ухода сверх возмещения за потерю прежнего заработка (дохода), а также все расходы, произведенные потерпевшим для восстановления нарушенного первоначального личного имущественного права. В Варшавской конвенции и дополняющих ее соглашениях определены пределы возмещения личного материального вреда пассажиров. Согласно ст.22 Конвенции ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира при перевозке ограничивается суммой в 125 000 франков (имеется в виду французский франк Пуанкаре, равный 65,5 мг золота 900 пробы). Если по закону суда, в который был предъявлен иск, возмещение может быть установлено в виде периодических платежей, капитализированная сумма этих платежей не может превышать указанного предела. Вместе с тем допускается заключение особого соглашения пассажира с перевозчиком об установлении более высокого предела ответственности.

Гаагский протокол 1955 г. вдвое увеличил предел материального возмещения вреда, причиняемого пассажиру. Этому послужила сложившаяся практика западных государств. Как правило, при исчислении материального выражения вреда получаемый результат превосходил пределы, установленные в Конвенции. После установления Гаагским протоколом предела в 250 000 франков Юридический комитет ИКАО вновь обратился к вопросу о пересмотре установленного Протоколом предела, поскольку постоянный рост стоимости жизни привел к необходимости возмещать вред в гораздо больших размерах. Например, в Гарвардском юридическом обозрении были приведены следующие, данные: в США с 1950 по 1964 гг. при возмещении личного материального вреда в случаях, не подпадающих под действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола, средний уровень компенсаций в расчете на одного пассажира составил 38 499 долларов (примерно 570 643 франка.

Естественно, что в этих условиях западные государства и прежде всего США настаивали на увеличении пределов, определенных в Гаагском протоколе. Это и послужило одной из причин принятия в 1966 г. Монреальского соглашения, в котором предел ответственности перевозчика за причиненный пассажиру личный материальный вред был увеличен до 75 000 долларов. Как отмечено в примечании к п.16.1 Правил, «при перевозке, при которой пункты отправления, назначения или согласованной остановки или хотя бы один из них находятся на территории США, ответственность Аэрофлота регулируется положениями Монреальского соглашения 1966 г.», а следовательно, предел ответственности Аэрофлота в этом случае равен 75 000 долларов.

Указанные причины послужили основанием принятия в Гватемальском протоколе 1971 г. предела ответственности перевозчика в 100 000 долларов.

Согласно ст.18 Варшавской конвенции, перевозчик несет ответственность «за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза». Уничтожение или потеря, являются двумя видами вреда, именуемого утратой груза или багажа полностью или частично. Частичная утрата выражается в уменьшении количества или веса места багажа, а в отношении груза объема или размеров против сведений, указанных, в перевозочных документах. Обычно частичная утрата имеет место при перевозке малогабаритных предметов, например, радиодеталей, запасных частей, различных машин и механизмов, мелкого оборудования или же товаров индивидуального пользования, принадлежащих физическим или юридическим лицам и переданных воздушному перевозчику во временное пользование под его сохранность. Причиной полной или частичной утраты груза являются, как правило, кражи либо мелкие хищения. Утрата может, наступить также в результате угона воздушного судна, осуществленного с применением силы или с угрозой ее применения.

Под повреждением груза или багажа, понимается состояние, возникшее в результате транспортировки, которое делает невозможным использование груза или багажа по первоначальному назначению или же снижает, эффективность свойств груза либо багажа при использовании. Повреждение может вызываться несвоевременной отправкой. Именно скорость воздушного транспорта заставляет в большинстве случаев и обращаться к его услугам, поэтому большой процент международных воздушных перевозок грузов составляют такие, которые требуют быстрой доставки в пункты назначения: скоропортящиеся продукты питания, газеты и т. д. Возможность их использования существенно зависит от надлежащего исполнения договора международной воздушной перевозки авиаперевозчиком.

Согласно ст.22 Варшавской конвенции применяются следующие материальные пределы ответственности авиаперевозчика при перевозке зарегистрированного багажа и груза: 1) 250 франков с килограмма; 2) в случае особого заявления о заинтересованности в доставке, сделанного отправителем в момент передачи места перевозчику с оплатой возможного дополнительного сбора - в сумме, не превышающей объявленной суммы, если только перевозчик не докажет, что она превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке.

В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика ограничивается 5000 франков с пассажира.

На основании ст.19 Варшавской конвенции авиаперевозчик несет ответственность за вред, причиненный в результате опоздания при осуществлении международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов.

По российскому законодательству возмещению подлежит лишь имущественный вред. Согласно ст.119 ВК РФ.Размер ответственности за утерю багажа с объявлением ценности составляет сумму объявленной ценности. Размер ответственности за утерю багажа без объявления ценности составляет стоимость утерянного багажа, но не более 600 руб. за 1 кг веса багажа. Однако при международных воздушных перевозках перевозчик несет ответственность за утерю багажа в соответствии с международными договорами РФ.

Вина как условие ответственности авиаперевозчика.

Под виной понимается отношение правонарушителя к своему противоправному поведению и к результатам этого поведения. Целенаправленная деятельность авиаперевозчика осуществляется через сознательное поведение физических лип, выполняющих его функции в рамках предоставленной им компетенции. Соответственно и вина этих физических лиц представляет собой вину авиаперевозчика. Именно поэтому авиаперевозчик, а не отдельные физические лица, несет ответственность перед контрагентами по договору международной воздушной перевозки за нарушение физическими лицами его функций, в результате чего контрагентам причиняется вред.

Рассмотрим формы вины авиаперевозчика.

1. Простая неосторожность. На основании п.1 ст.20 Варшавской конвенции авиаперевозчик не несет ответственности, если докажет, «что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им было невозможно их принять».

Варшавская конвенция разрабатывалась и принималась в 20-е гг., когда правило «хозяин отвечает за поведение своих работников» еще не нашло широкого распространения относительно авиакомпаний. В связи с этим различное толкование проявления вины авиаперевозчика в случаях причинения вреда пассажирам и грузовладельцам действиями или упущениями экипажей воздушных судов имело место на Варшавской конференции по воздушному праву в 1929 г. Одни делегаты считали, что авиаперевозчик должен нести ответственность за неосторожное поведение всех его служащих или агентов при исполнении ими обязанностей, другие предлагали освободить авиаперевозчика от ответственности в случае вины его экипажа. В конечном итоге делегаты приняли компромиссное решение, по которому в ст.20 Конвенции был введен п.2 следующего содержания: «При перевозке грузов и багажа перевозчик не несет ответственности, если докажет, что причиненный вред произошел вследствие ошибки в пилотаже, в вождении воздушного судна или в навигации и что во всех дру их отношениях он и поставленные им лица приняли все необходимые меры для избежания вреда».

Таким образом, авиаперевозчик не освобождается от ответственности, если результатом виновного поведения экипажа воздушного судна, является вред, причиненный личности пассажира. В отношении вредных последствий при перевозке груза или багажа освобождение авиаперевозчика от ответственности предусматривается при доказательстве им перечисленных в п.2 ст.20 обстоятельств, а не вообще вины экипажа. Если же ошибка в пилотаже, в вождении воздушного судна или в навигации установлена, применяется общий принцип, закрепленный в п.1 ст.20 Конвенции.

В 40-х и начале 50-х гг. принцип ответственности авиаперевозчика за виновное поведение экипажа воздушного судна при исполнении обязанностей нашел широкое применение в национальном праве большинства государств, что привело к исключению участниками Гаагского протокола п.2 из ст.20 Варшавской конвенции. Как было отмечено, к Гаагскому протоколу присоединились не все участники Варшавской конвенции. Таким образом, при международных авиаперевозках Аэрофлота в государства или из государств, участвующих в Варшавской конвенции, и в Гаагском протоколе, п.2 ст.20 не применяется.

2. Грубая неосторожность и умысел. Согласно ст.25 Варшавской конвенции «1. Перевозчик не будет иметь право ссылаться на постановления настоящей Конвенции, которые освобождают его от ответственности или ограничивают таковую, если вред произошел вследствие его умысла или вины, которая, согласно закону суда, в котором вчинен иск, рассматривается как равнозначащая умыслу. 2. В этом праве ему также будет отказано, если вред при тех же условиях был причинен одним из поставленных им лиц, действовавших при исполнении своих обязанностей».

Очевидно, выражение «вина» в ч.1 ст.25 должно пониматься как косвенный умысел, так как Конвенция составлена на французском языке, а Статут по воздушному праву Франции от 2 марта 1957 г. термин «faute» переводит как вину, предполагающую сознание вероятности причинения вреда и его легкомысленное одобрение (Verplaetse J. G. Op. cit., p.330), т.e. косвенный умысел. Тем самым, составители Варшавской конвенции попытались объединить концепцию умышленной вины, принятую в странах континентальной Европы, с англо-американской концепцией willful misconduct. Эта попытка оказалась неудачной, так как willful misconduct есть преднамеренность причинить вред или умышленное поведение, являющееся пренебрежительным и безответственным по отношению к вероятному вреду, или полное пренебрежение действительных последствий противоправного акта. Но полное пренебрежение действительными последствиями не является умыслом, это - грубая неосторожность. При грубой неосторожности лицо, предвидя вредные последствия своего поведения, полагает, что они, не наступят. Следовательно, англо-американская концепция wilful misconduct не совпадает по своему значению с dol и faute, содержащимися в Варшавской конвенции. Можно, сделать вывод, что ст.25 Конвенции в применении англо-американской судебной практики допускает и грубую небрежность. Такой позиции и придерживаются большинство юристов в Великобритании, США и других государствах, где применяется англо-американская концепция wilful misconduct. В некоторых государствах положение ч.1 ст.25 трактовалось как допускающее только прямой или косвенный умысел авиаперевозчика. Как справедливо отмечается в Юридическом обозрении Гарвардского университета, «понимание faute являлось довольно невразумительным и вело к различным интерпретациям в различных странах и различными судами»). Это обстоятельство привело к раскрытию понятия вины по ст.25 в Варшавской конвенции в Гаагском протоколе 1955 г., что является весьма важным обстоятельством, поскольку установление вины по данной статье ведет к неограниченной рамками ст.22 Конвенции ответственности авиаперевозчика.

Из определения следует: под условием ответственности авиаперевозчика по Гаагскому протоколу должны пониматься умысел или грубая неосторожность (небрежность). Так и определяется форма вины авиакомпании при осуществлении международных авиаперевозок, подпадающих под действие гл. VIII Воздушного кодекса: «пределы ответственности, установленные в ст.130, 131 и 132 настоящего Кодекса, не применяются, если будет доказано, что вред произошел, вследствие умысла, или трубой неосторожности перевозчика или уполномоченных им лиц, действовавших при исполнении своих служебных обязанностей».

3. Смешанная вина. На основании ст.21 Варшавской конвенции, если авиаперевозчик докажет, что «вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или содействовала ему, суд может согласно постановлению своего собственного закона устранить или ограничить ответственность авиаперевозчика».

В англо-американском общем праве проблема вины потерпевшего долгое время решалась иначе, чем в праве большинства европейских государств. По англо-американскому общему, праву вина потерпевшего в любой форме полностью исключала ответственность причинителя вреда. Как отмечал английский юрист Блэкборн, «право предполагает, что в случае причинения вреда обеим сторонам, как бы ни была мала вина одной стороны, убытки остаются на том, на кого они упали». Следовательно, если вина, потерпевшего заключается даже в простой неосторожности, по общему праву причинитель вреда освобождается от ответственности. По принципам европейского гражданского права ответственность причинителя в случае умысла потерпевшего исключается, но при доказательстве вины потерпевшего в форме неосторожности ответственность причинителя имеет место и зависит от того, насколько неосторожность его контрагента способствовала причинению вреда.

Различный подход к ответственности причинителя вреда при доказательстве вины потерпевшего в форме неосторожности сохранился и во время подготовки Варшавской конвенции, поэтому в ст.21 отражены позиции англо-американского и европейского гражданского права: суд может согласно постановлению своего собственного закона, устранить или ограничить ответственность авиаперевозчика. Таким образом, по концепции англо-американского права при установлении, вины потерпевшего (пассажира или грузовладельца) даже в форме простой неосторожности по ст.21 Конвенции ответственность авиаперевозчика устранялась. На основании европейского гражданского права неосторожность потерпевшего по ст.21 могла устранить либо, ограничить ответственность авиаперевозчика. Отмеченное расхождение в различных системах права имело место до 40-х гг. Уже в Акте о правовой реформе Великобритании 1945 г., а затем и в ряде штатов США старое правило сопутствующей небрежности было пересмотрено, и введен принцип европейского гражданского права. С этих пор и в англо-американском общем праве наличие вины потерпевшего в форме простой неосторожности при причинении ему вреда не лишает такого потерпевшего возможности получить возмещение, хотя оно и может быть уменьшено в зависимости от того, насколько неосторожность потерпевшего способствовала причинению вреда. Этот принцип нашел отражение при рассмотрении судами США и Великобритании исков о причинении вреда при осуществлении международных воздушных перевозок, подпадающих, под действие правил Варшавской конвенции и Гаагского протокола.

2. Ценовая эластичность и эластичность спроса

Очевидно, что цена имеет чрезвычайно важную роль для потребителя. Он реагирует на цену, формирует свое отношение к товару, возможностей и целесообразности его приобретения - в зависимости от фактического уровня цены. Это одна сторона дела.

Другой заключается в том, что цены не являются статичными показателями, они изменяются. Для субъектов предложения товаров является интересным, как изменение цены, в том числе такая, что является инициативой непосредственного продавца, отразится на поведении покупателя - как изменятся его количественные ориентиры на приобретение продукции? То есть возникает необходимость определения чувствительности покупателя к цене. Такая чувствительность, интенсивность, сила реакции потребителя характеризуется в показателе эластичности спроса.

Ценовая эластичность спроса - степень процентного изменения возможного количества приобретенного товара в зависимости от изменения его цены на 1%.

Показатель количества товара изменяется в рамках общей закономерности следующим образом: рост цены ведет к его уменьшению и, соответственно, наоборот (закон спроса).

Закон спроса отражает только определенную общую тенденцию. Он является первым ориентиром, своеобразным общим правилом. Так, нетрудно догадаться, что не каждое изменение цены (в данном случае не играет никакой роли - повышение или снижение) будет сопровождаться изменением в количестве покупаемой продукции.

Таким образом, в вопросе чувствительности потребителя к цене есть как минимум два важных аспекта: первый - определение ценовых интервалов, в рамках которых потребитель не реагирует на изменение цены ("не чувствительны" ценовые интервалы), второй - определение силы реакции потребителя на изменение цены на " чувствительных "отрезках кривой спроса. Вопросы не простые сами по себе, а кроме того ситуация на рынке постоянно меняется, что необходимо также учитывать.

Показатель ценовой эластичности спроса (Эй) определяется по формуле и может иметь следующие диапазоны значений:

- Е> 1 - спрос является относительно эластичным, потребитель чутко реагирует на изменение цены, сила его количественной реакции является большей чем изменение уровня цены. Так, если изменение Р равно 20, а изменение Я 25, то Е = 1,25, что означает: при изменении Р на 1%, Q изменяется на 1,25%;

- Е <1 - спрос является относительно не эластичным, потребитель реагирует на изменение цены, но не сильно. Изменение цены в этом случае является большей, чем изменение величины. Например, изменение Р = 5%, а изменение Q = 2%, то Е - 0,4, что означает: при изменении Р на 1% Q изменяется на 0,4%;

- Е = 1 - спрос с единичной эластичностью. Реакция потребителя является абсолютно симметричной, изменение Q равна изменению Р. Если изобразить график такого спроса, то это будет линия отклонения от горизонтали или вертикали под углом 45 градусов.

Кроме того, на практике наблюдаются ситуации, которые существенно отличаются от того, что представлено в общетеоретических представлениях о спросе. Один из примеров такой ситуации - график спроса на престижные товары. Он имеет форму растущего месяца. До определенного уровня цены - Р, то есть на интервале Р 0 -Р 1 , (и растет только от повышения цены, то есть вопреки общей теории спроса. В сознании субъектов такого спроса уровень цен на такие товары - один из критериев (показателей) их престижности. Цена низкая - "товар не может быть престижным", цена высокая - "товар - престижный", то есть такое, приобретение которого, по мнению потребителя, подтвердит тот социальный статус, которому хотел бы отвечать такой потребитель.

На степень ценовой эластичности спроса влияет ряд факторов:

1.Наличие товаров-заменителей, их доступность.

2. Доля стоимости товара в доходах потребителя

3. Степень важности товара для потребителя

В экономической жизни ранжировать значения товаров несколько проще. Кто будет противоречить, что мать воду или электроэнергию в квартире является менее важным, чем посещение концерта поп-исполнителей или кафе? Многие люди также не будут отрицать то, что получение высшего образования является более важным, чем обучение на курсах экстрасенсов. Поэтому ценовая эластичность спроса уменьшается за более высокого жизненного ранга товара, а за его снижение - уменьшается. Ценовая эластичность спроса на услуги так называемых маршрутных такси значительно меньше по сравнению с такими товарами как еженедельные газеты с программой телевидения или газеты на спортивную тематику.

Таким образом, потребитель проявляет чувствительность к ценам, их изменений. Это является естественным, поскольку потребитель имеет бюджетные ограничения (лимит денежных ресурсов). Кроме того, потребители сознательно или подсознательно сопоставляют цену и потребительские выгоды, которые может дать товар. Поэтому даже ценовая доступность товара с точки зрения доходов потребителя может стать не окончательным аргументом в пользу его приобретения. Например, повышение цены парикмахером на свои услуги может иметь следствием уменьшения в него клиентов: часть клиентов сделает вывод о несоответствии нового соотношения между ценой услуги и ее качеством. Поэтому вопрос учета цен, чувствительности потребителя, ценовой эластичности спроса является не второстепенным, а существенным и требует квалифицированного анализа и соответствующих решений.

Закон об обратной зависимости между изменением цены и спроса на товар является фундаментальным, но слишком общим. Тщательное изучение реакции потребителей на изменение условий продажи товара требует боле точных показателей, поскольку на одном рынке незначительное повышение цены может повлечь за собой резкое изменение спроса, а на другом рынке даже более крупное изменение вызовет лишь слабую реакцию со стороны его участников.

Мерой возможного изменения спроса при изменении цены на товар является показатель ценовой эластичности (чувствительности) спроса, или эластичности спроса по цене. Существуют и другие факторы, помимо цены товара A(Pa), к изменению которых спрос (Qa) весьма чувствителен: доход (I) и вкусы потребителей (T), цены товаров-заменителей (Ps), цены сопутствующих товаров (Pc). Все это мы можем записать в виде:

Qa = f(Pa,I,T,Ps,Pc).

Нас интересует, как величина спроса реагирует на изменение цены товара A при прочих равных условиях (ceteris paribus), т.е. при неизменности других факторов. Графически анализ реакции спроса на изменение цен производится движением вдоль кривой спроса. Реакция спроса на изменения других детерминант спроса, помимо цены, отражается в сдвиге кривой спроса.

Ценовая эластичность спроса определяется как соотношение процентного изменения спроса и процентного изменения цены, вызвавшего изменение спроса:

E = процентное изменение спроса / процентное изменение цены = dQ / dP, и, соответственно, показывает, на сколько процентов изменится спрос на товар при изменении цены на 1%.

Это выражение можно записать и по-другому:

Ed = (dQ / Q) / (dP / P) = [(Q1 ? Q0) / Q0] / [(P1 ? P0) / P0],

где Q1-спрос на товар в момент времени 1,а Q0-в момент времени 0.

Эти формулы дают нам количественную меру-коэффициент ценовой эластичности спроса.

Ценовая эластичность спроса - важная характеристика экономического поведения. Её знание позволяет предвидеть, как потребители будут расходовать свой доход и какова будет ценовая стратегия производителей на данном рынке. Если спрос на товар очень эластичен, даже небольшое изменение цены повлечет за собой значительное сокращение потребление товара. Напротив, неэластичный спрос весьма слабо отреагирует даже на заметное удорожание товара. К примеру, спрос на сигареты, особенно среди заядлых курильщиков, неэластичен по цене: как известно, от курения очень трудно отвыкнуть, и, следовательно, повышение цены мало повлияет на потребление сигарет. В тоже время среди молодых курильщиков спрос на сигареты более эластичен: они не успели пристраститься к дурной привычке, и цена остается эффективным средством влиять на их поведение.

Существует множество причин, по которым люди по-разному реагируют на изменения цен отдельных товаров. Чаще всего спрос неэластичен на те товары и услуги, которые либо практически не имеют заменителей, либо являются жизненно необходимыми, либо их доля в расходах потребителей крайне невелика.

Напротив, мы чаще наблюдаем эластичный спрос на те товары, которые либо легко заменимы, либо являются предметами роскоши, либо составляют незначительную часть в расходах потребителей.

Очень часто эти признаки совпадают, и тогда появляются все основания предполагать эластичность или неэластичность спроса по цене.

Показатель ценовой эластичности, рассчитанный на его основе коэффициент эластичности позволяют выдвинуть более точные количественные критерии эластичности и неэластичности спроса.

Прежде всего, отметим, что формула определения эластичности почти всегда дает отрицательную величину, потому что кривая спроса в большинстве случаев является убывающей. На практике экономисты игнорируют знак "минус" и принимают лишь абсолютное значение коэффициента ценовой эластичностью.

Если Ed<1, то можно говорить о неэластичном спросе: процентное изменение цены больше, чем процентное изменение спроса. Если Ed>1, то утверждают, что спрос на товар эластичен: увеличение цены на 1% вызывает большее в процентном отношении уменьшение спроса. Если Ed=1, то говорят, что спрос обладает единичной эластичностью: спрос на товар увеличивается на столько же процентов, на сколько процентов уменьшается цена.

Кривая спроса вместе с тем необязательно должна иметь одинаковую эластичность по всей своей длине. Существует всего три вида кривых спроса с постоянной эластичностью.

Крайним случаем неэластичного спроса является ситуация, при которой спрос совершенно не реагирует на изменения цены, т.е. совершенно (абсолютно) неэластичен по цене: Ed = 0.

В реальной жизни довольно сложно найти пример, в котором бы величина спроса не менялась в ответ на изменения в цене (даже в ответ на очень значительный рост цены). Одним из таких редких примеров является величина спроса на инсулин. Еще одним примером товара с такой кривой спроса может служить поваренная соль, которой в хозяйстве требуется немного, но совсем без нее не обойтись, а заменить вообще нечем. Колебания цен практически не влияют на объем потребления этих товаров.

Другой крайний случай - совершенно (абсолютно) эластичного спроса. Совершенно эластичный спрос на товар предполагает, бесконечно малое увеличение цены может снизить спрос до нуля, а крайне малое снижение цены может увеличить спрос до необозримых размеров. Эластичность спроса в этом случае равна бесконечности. Иными словами, предполагается, что потребители готовы покупать товар только по заданной цене. В то же время они "переметнутся" к любому продавцу, который продаст товар хоть чуть дешевле.

Эта ситуация при всей кажущейся нереалистичности характеризует положение маленькой фирмы или фермера на рынке совершенной конкуренции. Цена на нем задана, и фермер может продать свое зерно только по этой цене. Если он попытается продать зерно чуть дороже, оптовый дилер всегда найдет других продавцов, готовых продать по прежней цене, и спрос на продукцию фермера упадет до нуля. В то же время дилер, зная рынок, немедленно скупит все зерно, имеющееся у фермера, если оно будет хоть чуть дешевле, чем у других.

Третьим случаем постоянной ценовой эластичностью является так называемая единичная эластичность, при которой любое процентное изменение цены ведет к тому же процентному изменению (но с обратным знаком) величины спроса.

Это означает, что в любой точке данной кривой спроса Ed=1, а сама кривая называется равнобочной гиперболой и P*Q одинаково в каждой точке данной кривой спроса.

Мы рассмотрели три достаточно редких кривых спроса с постоянной ценовой эластичностью. Но абсолютное большинство кривых спроса выглядит как убывающая прямая и имеет целый набор коэффициентов эластичности.

Зная эластичность спроса, можно рассчитать, как изменится спрос на товар при изменении его цены, по следующей формуле:

процентное изменение объема продаваемой продукции -Ed * процентное изменение её цены.

В большинстве случаев изменение цены и объёма продаж вычисляется по отношению к средней цене и среднему количеству проданного товара за определенный период. Рассчитанная таким образом эластичность называется дуговой эластичностью, и ее формула выглядит следующим образом:

E = [(Q1 ? Q0) / [(Q1 + Q0) / 2]] / [(P1 ? P0) / [(P1 + P0) / 2]].

3. Характеристика внешнеэкономической деятельности авиакомпании «ЮТэйр»

Внешнеэкономическая деятельность - это международные хозяйственные и торговые отношения предприятий развитых стран, в сферу которых входят обмен товарами и услугами, специализация и кооперация производства, научно-техническое взаимодействие, создание совместных предприятий и другие формы экономического сотрудничества. Через внешнеэкономическую деятельность осуществляется международное разделение труда, обмен его результатами между разными странами.

ОАО "Авиакомпания "UTair" является правопреемником ОАО "Авиакомпания "Тюменьавиатранс" - крупнейшего в мире гражданского оператора вертолетной техники российского производства и одного из ведущих пассажирских авиаперевозчиков России . В настоящее время основу авиакомпании составляет Головной административно - производственный комплекс (собственно авиакомпания) с местом нахождения в городе Сургуте и территориально обособленные подразделения - филиалы и представительства (всего 10).

Виды деятельности авиакомпании:

* транспортная деятельность - это регулярные и нерегулярные (чартерные) пассажирские и грузовые перевозки, в том числе и по международным воздушным линиям;

* авиационные работы - это вертолетные перевозки для отраслей экономики на территории России;

* международная деятельность - это вертолетные перевозки за границей РФ по международным контрактам;

* аэропортовая деятельность - оказание аэропортовых услуг в собственных аэропортах;

* технические обслуживание и ремонт воздушных судов и авиадвигателей - текущее и периодическое обслуживание собственного и транзитного парка ВС;

* прочие виды деятельности - туристический бизнес, агентские;

Как упоминалось выше, внешнеэкономическая деятельность "UTair" включает в себя регулярные и нерегулярные (чартерные) пассажирские и грузовые международные перевозки и вертолетные перевозки за границей Российской Федерации по международным контрактам, включая их техническое обеспечение. Таким образом, авиакомпания участвует в довольно специфических международных отношениях: компания является, производителем авиационных услуг, с одной стороны, и потребителем товаров и услуг, с другой. В последнем случае речь идет об участии компании в соглашениях на обеспечение полетов над территориями иностранных государств, снабжение авиационным керосином в международных аэропортах и т.п.

Международные рейсы осуществляются авиакомпанией на Украину, в Армению, Кыргызстан, Болгарию, Турцию, Грецию, Венгрию, Италию, Кипр, Норвегию и другие страны. Однако они составляют незначительную часть международной деятельности компании.

Наибольший удельный вес имеют вертолетные перевозки за границей.

Авиакомпания «ЮТэйр» входит в число лидеров мирового рынка вертолетных работ наряду с такими компаниями, как Bristow Group Inc. (США), Canadian Helicopters (Канада), Evergreen International Aviation, PHI (Petroleum Helicopters), CHC Helicopters. С 1991 года Авиакомпания «ЮТэйр» успешно осуществляет авиатранспортное обеспечение миротворческих миссий Организации Объединенных Наций. Авиакомпания имеет официальную аккредитацию в ООН, и в 2001 году открыла постоянное представительство в Нью-Йорке. В 2005 году вертолётами «ЮТэйр» выполнялись следующие основные работы по контрактам ООН: снабжение точек миротворческих миссий, пассажирские, грузовые и VIP-перевозки, наблюдение, мониторинг, поисково-спасательное обеспечение, аварийная и медицинская эвакуация. Динамика развития рынка вертолетных работ по контрактам ООН имеет цикличный характер и зависит от миротворческой активности Организации. Объем выполняемых «ЮТэйр» по заказу ООН вертолетных работ колеблется в зависимости от количества открываемых миротворческих программ, миссий в различных регионах мира и бюджета Организации на миротворческие цели. Основные типы российской вертолетной техники, работающей по контрактам с ООН: Ми-8Т, Ми-8МТВ, Ми-26Т. Авиакомпания «ЮТэйр» имеет опыт выполнения вертолетных работ во многих регионах мира. В течение 2005 года Авиакомпания осуществляла вертолетные работы в 6 миротворческих миссиях ООН по 11 контрактам, большинство из которых предусматривают возможность продления срока вертолетных работ. Авиакомпания продолжает активно участвовать в тендерах ООН с целью увеличения объемов работ. В конце 2004 года заключен долгосрочный контракт на авиатранспортное обеспечение миссии Африканского Союза в Судане 5-ю вертолетами Ми-8МТВ и 7 вертолетами МИ-8Т с канадской компанией Skylink Aviation. Ожидается дальнейшее расширение сотрудничества с этой компанией.

В мае 2005 года заключен первый контракт на авиатранспортное обеспечение Всемирной Продовольственной Программы ООН. В рамках Программы один вертолет Ми-8Т работал в районе о. Суматра (Индонезия). В настоящее время рассматривается возможность расширения объемов работ для Всемирной продовольственной программы. Это позволит Авиакомпании более широко использовать вертолеты Ми-8Т, несмотря на снижение спроса в миротворческих миссиях ООН на услуги вертолёта данного типа. Всего по зарубежным контрактам в 2005 году было задействовано 47 вертолетов. Для обеспечения этих контрактов около 350 специалистов Авиакомпании постоянно находятся за пределами России. География вертолетных работ в 2005 году охватывала несколько стран Африки: Демократическая Республика Конго, Сьерра-Леоне, Либерия, Судан, ЮАР, Кот-д'Ивуар, Эритрея. Авиакомпания планирует продолжение вертолетных работ в этих странах, а также расширение географии выполнения работ. В 2005 году объем выполненных Авиакомпанией работ вырос на 29% по сравнению с 2004 годом. Выполненный налет по этим работам составил 21 922 летных часа.

Для решения стратегических задач (интеграция в мировое вертолетное сообщество, укрепление положения в ряду лидеров мирового рынка вертолетных работ, выход на новые рынки), Авиакомпания последовательно реализует план создания разветвленной международной сети компаний-операторов по выполнению вертолетных работ. В 2005 году в Южно-Африканской Республике (ЮАР) состоялась презентация предприятия UTair South Africa, которое осуществляет ремонт и техническое обслуживание вертолетов семейства «Миль», эксплуатируемых в этом регионе и выполняет различные вертолетные работы. Деятельность молодой компании можно оценить положительно. Ведется постоянный поиск способов увеличения объемов работ UTair South Africa как за счет увеличения количества вертолетов, так и за счет освоения новых видов бизнеса (например, создание учебного центра по подготовке и переучиванию пилотов на вертолеты МИ-8). В 2005 году в Индии создано дочернее предприятие «ЮТэйр» - UT Project Services PTY Ltd., цель которого - эксплуатация вертолетов Ми-8МТВ для обслуживания плавучих буровых. Создание дочернего предприятия позволит «ЮТэйр» выйти на новый и достаточно перспективный рынок по обслуживанию нефтяных и газовых компаний на азиатском континенте, а также откроет новые возможности использования вертолетов Авиакомпании. В настоящее время ведется работа по созданию аналогичных компаний в других регионах планеты, что позволит Авиакомпании продолжать наращивать объемы работ за рубежом и осваивать их новые виды. Авиакомпания активно развивает деятельность по международным коммерческим контрактам. Это направление является перспективным и может стать не менее доходным, чем работа в миротворческих миссиях ООН. Для этого проводится серьезная подготовительная работа, включающая изучение рынка и поиск потенциальных партнеров, а также наличия авиационной техники для данного вида деятельности. Наиболее привлекательным для «ЮТэйр» является сотрудничество с компаниями, ведущими долгосрочные строительные работы и разработку углеводородных ресурсов. Развитие этого направления требует серьезной технической подготовки, связанной с дополнительными расходами по специальному переоборудованию вертолетов. Также велись переговоры с компанией Airborne Energy Solutions (Канада) на предоставление авиационных услуг по доставке тяжелых крупногабаритных грузов в места разработки и освоения новых нефтегазовых месторождений на территории Канады. За годы работы на международном рынке Авиакомпания «ЮТэйр» зарекомендовала себя авторитетным вертолетным оператором авиатехники российского производства. Огромный опыт в создании авиагрупп, успешно действующих за тысячи километров от основной базы, качественное выполнение работ по контрактам в особо сложных климатических и географических условиях позволяют Авиакомпании уверенно увеличивать своё присутствие на международном рынке.

Размещено на Allbest.ru