Экономика Японии
Основные черты, стратегии научно-технического развития и особенности структурной политики Японии. Место страны в мировом хозяйстве. Описания атомной энергетики, химической, нефтеперерабатывающей промышленности, машиностроения, связи, сельского хозяйства.
| Рубрика | Международные отношения и мировая экономика |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 06.11.2012 |
| Размер файла | 73,3 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Примерно так же поступают и другие компании - члены АСКЯ. Чаще всего они перепрофилируют производство на выпуск продукции общего машиностроения. Технологии судостроения имеют большой потенциал по использованию в других сферах. Мощности задействуются, например, для строительства и оборудования заводов по переработке бытовых отходов. Большой объем заказов поступает на производство оборудования для парковок автомобилей: подъемники для многоэтажных парковок, лифты, поворотные круги, транспортные тележки. В процессе диверсификации судостроительные компании начинают делиться, от них отпочковываются дочерние компании новых направлений, полностью самостоятельные, но судостроительный сектор и кадры его сохраняются. Общемировой спад в судостроении продолжается. Но японские компании отрасли имеют и сохраняют оптимальные производственные мощности, некоторый их запас в расчете на возможный подъем спроса. Судостроители Японии готовы к смене судов торговых флотов мира, которая ожидается как в связи со списанием отслуживших свой срок судов, так и в ходе изменений в структуре мирового торгового флота. Японские судостроители большое внимание уделяют повышению эксплуатационных качеств судов. Именно это обеспечивало и обеспечивает предпочтение, которое отдают судовладельцы судам японской постройки. Японцы стремятся внедрить любое новшество, которое способствует повышению эксплуатационных качеств. Например, в тех же танкерах они начинают осуществлять не только вертикальное деление корпуса на грузовые отсеки, но и горизонтальное. В результате при возможной пробоине в днище нефть удерживается в корпусе противодавлением воды, поскольку нет давления надводной части груза, утечка нефти уменьшается и ущерб от загрязнения резко снижается. Учитываются и внедряются любые "мелочи".
Разработаны, например, новые краски-покрытия для подводной части корпусов судов, которые противостоят обрастанию корпуса водорослями и ракушками, что значительно удлиняет время между постановками судов в док для очистки корпуса. Можно отметить, что японские судостроители во многом сменили акценты в предпочтительных типах судов. В 60-х гг. внимание уделялось в первую очередь серийному производству крупнотоннажных танкеров - чем больше серия, тем выше прибыль. Сейчас на крупные серии рассчитывать не приходится, и предпочтение отдается производству судов с "высокой добавленной стоимостью", дорогих судов со сложным внутренним оборудованием, например газовозов, научных судов, судов с высокой автоматизацией погрузочно-разгрузочных работ и т. п. Среди новых типов судов перспективными считаются суда для перевозки сжиженного природного газа. Здесь японские компании объединяют усилия, действуют не как конкуренты, а как партнеры, чтобы успешно осваивать мировой рынок новых видов судов. Компании "Исикавадзима-Харима дзюкогио" и "Сумитомо дзюкогио" объединили усилия в 10-летней программе строительства газовозов с танками квадратной формы. До недавнего времени танки газовозов были сферические.
4.2 Автомобильная промышленность Японии
26 июня 1950 г. началась война в Корее. Для обеспечения боевых действий Соединенные Штаты начали закупать в Японии сталь, автомобили, фармацевтическую продукцию, текстиль и многое другое. Только за первый месяц после начала войны на эти закупки было израсходовано 9,4 млрд. иен (21,1 млн. долл.). «Благодатный дождь после засухи», «Бум закупок в автопромышленности за счет корейского народа» -- такими и подобными им заголовками пестрели японские газеты. За 8 месяцев Соединенными Штатами было закуплено 11 920 автомобилей на сумму 9,8 млрд. иен (27,2 млн. долл.). «Тойота» увеличила ежемесячный выпуск с 700 до 1000 автомобилей. «Если бы не война в Корее, -- констатировали японские экономисты, -- автомобильная промышленность страны вряд ли смогла в будущем развиться столь быстро и мощно».
Американские спецзаказы позволили автомобильным компаниям «Тойота», «Ниссан» и «Исудзу» выйти в число ведущих промышленных компаний страны. Прибыли росли, а с ними и капиталовложения.
Большую роль в подъеме автомобильной промышленности сыграла «Программа восстановления американских автомобилей». Она действовала с 1945 г., когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно восстанавливалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило открыть около 30 тысяч рабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом американской техники.
Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование, автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По инвестициям до конца 50-х гг. она занимала второе место среди других отраслей, а в 60-х вышла на первое.
В 60-е гг. в крупнейших японских автомобильных компаниях началась коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядах система взаимодействия с жестким планированием на всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства в Японии имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря жесткому планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена субподрядной системы. В итоге каждая компания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки были значительно снижены издержки производства, а конкурентоспособность была повышена до мирового уровня.
Первые попытки внедриться на автомобильные рынки развитых стран окончились провалом. Хотя цены на японские машины были невысокими, их качество значительно отставало от мировых стандартов.
На государственном уровне была поставлена задача добиться повышения надежности японских изделий, в первую очередь автомобилей, исходя из того, что главным орудием в конкурентной борьбе в перспективе станет качество. Это оказалось делом далеко не простым, и успех к японскому автомобилестроению на внешних рынках пришел лишь в конце 60-х годов, когда была создана производственная система, обеспечивавшая оптимальные масштабы производства, невысокие издержки и, главное, отличное качество автомобилей за счет строгого контроля на каждом рабочем месте непосредственным исполнителем, имеющим к тому же высокую квалификацию.
Автомобилестроение в 60-е гг. действительно стало «локомотивом», вытягивающим экономику страны. Темпы роста производства в нем были выше поражавших мир темпов роста экономики Японии в целом в те годы. С первых шагов, даже в самые сложные годы, отрасль была ориентирована на экспорт. Однако и внутренний спрос был очень большим, особенно во второй половине 60-х гг., по этой причине экспорт вплоть до 70-х гг. не превышал 20% производства. И тем не менее в стоимостном выражении к 1970 г. он составлял уже 8,2% всего экспорта страны. Из произведенных в том году 3179 тыс. автомобилей 726 тыс. было экспортировано.
70-е гг. стали триумфальными для японских автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении. «Нефтяной шок» 1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю. К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.
В 1980 г. Япония впервые преодолела 10-миллионный рубеж в выпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их сошло 11 043 тысячи штук. Япония вышла на первое место в мире по производству автомобилей и удерживала его 15 лет. Сейчас производство автомобилей в самой Японии по ряду причин сократилось, в первую очередь из-за роста курса иены. США вновь вышли на первое место в мире по этому показателю. Но это не вызвало особого беспокойства у руководства японских компаний. Они давно, еще с середины 80-х гг., начали перенос производства за рубеж, в том числе и в США.
Япония активно сотрудничает в глобальной «Программе развития автомобильной промышленности», в которой участвуют 7 держав с развитой автомобильной промышленностью (США, Япония, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4 объема мирового производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения.
Японские компании исходят из того, что внутренний рынок должен наполняться местным производством, обеспечивая занятость, а коренные технологические секреты должны сохраняться внутри страны. Перенося производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов -- двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт японскими компаниями комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и не только японских.
Развитие своего производства японские компании начали на всех уже сложившихся и потенциальных автомобильных рынках. Компании стремятся создать производственные базы непосредственно в США, Европе, Азии. Входящие в эти базы предприятия должны поставлять продукцию в свои регионы в соответствии с требованиями и спросом на местах. В первую очередь японские компании начали налаживать собственное производство на емком американском рынке.
Еще в 1982 г. с конвейера завода компании «Хонда Норс Америка» в Огайо сошли первые автомобили «Хонда Аккорд», которые сразу завоевали популярность у американцев. Сейчас на Североамериканском континенте действуют уже три автосборочных завода «Хонды»: два -- в США и один -- в Канаде, наращивают производство моторный завод и завод по выпуску коробок передач. На 31 марта 1998 г. кумулятивный выпуск на заводах «Хонды» в Америке превысил 7 млн. автомобилей. За 1997 г. «Хонда Норс Америка» произвела 813 тысяч автомобилей. 5 крупнейших автомобильных компаний Японии планировали довести производство автомобилей на своих заводах в США до 3 млн. штук в год уже в 1998 г.
По подсчетам экономистов, продажи японских компаний на европейском рынке в 1999 г. составят около 2,4 млн. автомобилей при общем объеме продаж примерно 15 млн. автомобилей. Половину из 2,4 млн. составит непосредственный экспорт из Японии, а другую -- производство на трансплантатах.
Большое внимание японские компании уделяют созданию своей производственной базы в странах Азии, особенно в Китае, рынок автомобилей которого расценивается как весьма перспективный.
Заглядывая в новый век, большинство специалистов констатируют изменение баланса сил в мировом автомобилестроении и рекомендуют использовать по возможности японский опыт организации производства и управления.
Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал моторз» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе «поставки точно в срок», японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках.
В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросов покупателей.
Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию глобальных производственных систем, которые, как считается, будут более стабильными, чем в отдельных странах, и менее подверженными политическим и экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране. Предусматриваются сокращение поставщиков, ориентация на способных обеспечивать мировые стандарты. В расчет берется и то, что различные регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции. Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать конкурентные рычаги.
По оценкам японских специалистов, и внутри страны нужна реорганизация отрасли. Необходимо сокращение излишков мощностей, что уже фактически началось. Считается, что 11 компаний -- слишком много для отрасли. Сокращение их числа позволит рационализировать производство.
На 31 марта 1998 г. общие производственные мощности внутри страны оценивались примерно в 14 млн. автомобилей в год. По данным профсоюзов, в отрасли было занято около 850 тыс. человек, из них на сборочных предприятиях -- 160 тыс. и 690 тыс. -- на заводах, поставляющих комплектующие изделия.
Пика производства внутри страны отрасль достигла в 1990 г. -- 13,49 млн. автомобилей. Затем производство несколько сократилось, и в 1997 г. оно составляло уже 10,97 млн. автомобилей, из них легковых -- 8,49 млн., грузовых -- 2,42 млн. и автобусов -- 62 тыс. штук.
В 90-х гг. удельный вес продукции автомобилестроения в ВВП Японии составлял примерно 10%. Это крупнейшая по объемам продаж отрасль национальной обрабатывающей промышленности. На внутреннем рынке ежегодно продается 5-6 млн. автомобилей. Суммарный оборот всех автомобильных компаний страны -- около 25 трлн. иен в год.
Из 11 компаний по внутренним продажам в 1997 г., как и во все послевоенные годы, лидировала компания «Тойота мотор» (38,9%), за ней шли «Ниссан мотор» (20,3%), «Хонда мотор» (10,9%), «Мицубиси моторз» (8,3%), «Мазда мотор» (5,9%). На остальные 6 компаний («Исудзу моторз», «Фудзи хэви индастриз», «Дайхацу мотор», «Хино моторз», «Судзуки мотор» и «Ниссан дидзэру когё») приходилось 9,0% продаж.
4.2.1 Японские компании автомобильной промышленности
ТОЙОТА МОТОР (Toyota Motor Corp.) -- ядро финансово-промышленного объединения (кэйрэцу) «Тойота». Создание прообраза будущего автомобильного гиганта относят к 1890 г., когда 23-летний Сакити Тойода изобрел деревянный ткацкий станок, названный его именем. Сакити и его потомки сумели затем расширить производство, долгое время специализируясь на изготовлении ткацкого оборудования.
С 30-х гг. нашего века фирма приступила к разработкам перспективных автомобильных технологий. Первый автомобиль -- седан модели «Тойода АА» -- был выпущен в 1936 г. На следующий же год была создана новая фирма -- «Тойота мотор Ко., Лтд.», а еще через год был открыт первый завод в г. Тойота (префектура Айти), ставший главным сборочным цехом «Тойоты». После расформирования довоенных дзайбацу, в число которых входила «Тойота», компания пережила серьезный кризис, сменившийся резким подъемом, в котором немалую роль сыграл новый подход к управлению фирмой. В 1957 г. «Тойота» начала экспортировать свои автомобили в США, а в 1962 г. число собранных машин достигло миллиона. За следующие 9 лет своего существования фирма выпустила еще 9 млн. автомобилей.
В 1982 г. «Тойота мотор Ко., Лтд.» объединилась с «Тойота Мотор сэйлз Ко., Лтд.». В результате слияния образовалась новая компания -- «Тойота мотор корпорейшн». Капитал корпорации достиг почти 400 млрд. иен, объем продаж -- 7770 млрд. иен, а количество персонала равняется теперь приблизительно 71 тыс. человек. ТМС вышла на третью позицию в мире по уровню производства автомобилей (4756 тыс. машин в год), пропустив вперед только «Дженерал моторс» и «Форд». На японском рынке «Тойота» -- безусловный лидер. Ее доля продаж без учета мини-автомашин составляет 39,2% от общего объема производимых в стране автомобилей. «Тойота» располагает сегодня двумя мощными исследовательскими техническими центрами в Японии, тремя в США и одним в Европе, а также целым рядом дизайнерских центров и полигонов. Продукция компании создается на 12 заводах внутри страны и 40 за ее пределами.
«Тойота» является также одним из лидеров среди мировых автогигантов в области применения передовых научных разработок.
Общий объем продаж составляет 12 749 млрд. иен, количество сотрудников -- 67,9 тыс. чел. (март 1999 г.).
В Москве с 1997 г. функционирует представительство компании.
НИССАН МОТОР (Nissan Motor Co., Ltd.) -- компания, основанная в 1933 г. и являющаяся одним из крупнейших в Японии и в мире производителей широкой гаммы автомобилей.
Помимо производства автомобилей, широко известна как автор ряда разработок для нужд аэрокосмической промышленности.
Многие предприятия, ориентированные главным образом на местные рынки, вынесены за пределы Японии, в т.ч. в Европу.
Годовой объем продаж -- 6580 млрд. иен, количество работающих -- 39,4 тыс. человек (март 1999 г.).
ХОНДА МОТОР (Honda Motor Co., Ltd.) -- известная фирма -- производитель мотоциклов, автомобилей, двигателей.
В 1998 г. на долю мотоциклов приходилось 12%, а на автомобили -- 75% от общего объема продаж компании. Кроме того, «Хонда» производит лодочные моторы, мини-тракторы, автономные электростанции, мотоблоки для фермерских хозяйств и прочие оснащенные бензиновыми двигателями механизмы.
В производстве мотоциклов компания является абсолютным лидером. Из 16,5 миллиона проданных в мире в 1995 г. единиц этого средства передвижения 5,3 миллиона, т.е. почти треть, приходится на долю «Хонды». Знаменательно, что примерно 4,3 миллиона мотоциклов с маркой фирмы выпущено на заводах, расположенных вне Японии. На внутреннем рынке «Хонда» занимает третью строчку в списке крупнейших производителей автомобилей. А общий объем продаж компании в 1998 г. составил 6231 млрд. иен.
Нынешняя «Хонда» -- это компания, в которой трудится, включая дочерние фирмы в разных странах, около 97 тысяч человек. Причем на долю зарубежных филиалов приходится 56% от общего объема производства.
Фирма была создана в 1946 г. механиком Хонда Соитиро. Первый крупный коммерческий успех пришел к начинающей компании уже спустя год. Она приобрела с армейских складов малогабаритные моторы, усовершенствовала их и поставила на велосипеды.
В 1949 г. поступил в продажу мотоцикл, оснащенный двухтактным двигателем объемом 98 куб. см. Через четыре года был выпущен мотоцикл с четырехтактным двигателем объемом 146 куб. см. Победа в гонках на мотоциклах, которые состоялись в 1961 г. в Англии, принесла компании мировую известность.
В 1963 г. «Хонда» выпустила свои первые автомобили -- мини-грузовик и спортивную автомашину. Ровно через 20 лет число проданных компанией автомашин достигло 10 миллионов, а к октябрю 1995 г. их количество возросло до 30 миллионов. Первой из японских компаний «Хонда» наладила производство своих автомобилей в США -- это произошло в 1982 г. Десять лет спустя фирма стала выпускать свои автомашины и в Европе -- на одном из заводов в Великобритании.
Приступив в 1969 г. к разработке экологически чистого двигателя, компания уже через два года создала его. Это был знаменитый CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion). Так что к декабрю 1975 г., когда первые автомобили, оснащенные этим двигателем, поступили в продажу, «Хонда» оказалась единственной японской компанией, чья продукция полностью соответствовала требованиям американского закона о предотвращении загрязнения атмосферы. Стремясь содействовать распространению экологически чистых автомобилей, компания сделала возможным использование и другими фирмами патента на двигатель CVCC.
Сегодня в компании ведутся интенсивные работы по созданию не отравляющего природу выхлопными газами «постбензинового» транспортного средства. Занимаются этим специалисты, которые ранее разрабатывали автомобили для гонок «Формула-1». Фронт исследований и разработок смещается из области создания скоростных в сферу создания экологически чистых машин. Уже сейчас «Хонда» располагает несколькими моделями электромобилей. Опытная модель «Civic EV» успешно преодолела дистанцию в 42,195 км. А созданный мотоциклетным отделением фирмы электроскутер «CUV-EX» уже может использоваться не только как опытный образец: он способен пройти на одной подзарядке 35 км в условиях городского движения, подзарядка его батареи производится от домашних источников электропитания, а управление им мало отличается от управления обычным мотоциклом.
В 1995 г. затраты «Хонды» на исследования и разработки составили 220,5 млрд. иен. Это 5,2% от общего объема продаж. Располагая множеством различных научно-технических центров как в Японии, так и за ее пределами, «Хонда» обеспечивает практически полный цикл создания нового товара: от фундаментальных исследований до его изготовления.
МИЦУБИСИ МОТОРЗ (Mitsubishi motors Corp.) -- автомобильная корпорация, входящая в группу Мицубиси и первую пятерку крупнейших автомобильных компаний Японии. Имеет широкий спектр выпускаемой продукции -- от крупных многотонных грузовиков и автобусов до микролитражных автомобилей. Поддерживает тесные производственные связи с американской корпорацией «Крайслер» и немецкой «Даймлер-Бенц». Производит автомашины на заводах как в Японии, так и за ее пределами, в том числе в США.
Годовой объем продаж -- 3513 млрд. иен (март 1999 г.). Число работающих -- 26,7 тыс. человек.
ИСУДЗУ МОТОРЗ (Isuzu Motors, Ltd.) -- автомобильная фирма, основанная в 1949 г. и производящая автомобили среднего класса.
Наиболее известна как производитель грузовых автомобилей, джипов. 49% акций -- в распоряжении американской корпорации «Дженерал моторз». Занимает 2-е место среди фирм, специализирующихся на выпуске обычных грузовиков, и 5-е -- среди производителей малолитражных грузовых автомобилей. Годовой объем продаж -- 1619 млрд. иен, количество работающих -- 13 тыс. человек (март 1999 г.).
ФУДЗИ ХЭВИ ИНДАСТРИЗ (Fuji Heavy Industries Ltd.) -- автомобильная компания, существующая с 1953 г. и возникшая как дочернее предприятие «Ниссан мотор». Имеет долгие традиции производства машин с полным приводом под торговой маркой «Субару». Занимает 3-е место по выпуску микролитражных автомобилей. В сотрудничестве с компанией «Накадзима Эйркрафт» работает в аэрокосмической отрасли. В последнее время чрезвычайно активно наращивает производственные и торговые мощности как в самой Японии, так и за ее пределами.
Годовой объем продаж -- около 1353 млрд. иен, число работающих -- 14,9 тыс. человек (март 1999 г.).
ДАЙХАЦУ МОТОР (Daihatsu motor Co., Ltd.) -- компания, основанная в 1907 г. и входящая в промышленную группу «Тойота» («Тойота мотор» владеет 51,1% акций).
Основная специализация -- производство мини-автомобилей, главным образом мини-грузовиков. Один из ведущих производителей на рынке микролитражных автомобилей Японии. Компания явилась пионером в производстве электропогрузчиков и мини-каров в Японии. Число сотрудников -- 11,3 тыс. человек, объем продаж -- 891 млрд. иен в год (март 1999 г.).
ХИНО МОТОРЗ (Hino Motors, Ltd.) -- крупнейший производитель грузовых автомобилей, входящий в группу «Тойота».
Компания основана в 1942 г. В сфере интересов компании -- также малые грузовые и грузопассажирские автомобили фирмы «Тойота». В стадии развития находятся и отношения с многообещающим китайским рынком.
Годовой объем продаж -- около 432 млрд. иен, число работающих -- 9,5 тыс. человек (март 1999 г.).
МИЦУБИСИ МОТОРЗ (Mitsubishi motors Corp.) -- автомобильная корпорация, входящая в группу Мицубиси и первую пятерку крупнейших автомобильных компаний Японии. Имеет широкий спектр выпускаемой продукции -- от крупных многотонных грузовиков и автобусов до микролитражных автомобилей. Поддерживает тесные производственные связи с американской корпорацией «Крайслер» и немецкой «Даймлер-Бенц». Производит автомашины на заводах как в Японии, так и за ее пределами, в том числе в США.
Годовой объем продаж -- 3513 млрд. иен (март 1999 г.). Число работающих -- 26,7 тыс. человек.
5. Сельское хозяйство Японии
По специализации сельского хозяйства Япония заметно отличается от других развитых стран: доля растениеводства превышает долю животноводства в два раза. Но несмотря на это, своего зерна стране не хватает, Япония вынуждена импортировать зерновые культуры от ближайших соседей: Китая, Кореи.
О японской организации сельского хозяйства во всем мире знают как о довольно таки отсталой, это вызвано рядом причин: преобладание карликовых крестьянских хозяйств мелкотоварного типа, ограниченными капиталовложениями направляемыми на улучшение земель, слабостью агротехнической базы, кабальной задолженностью крестьян. За последнее время продуктивность земли несколько снизилась.
Пастбищные земли составляют, всего лишь 1.6% всей площади, хотя причиной столь малых размеров пастбищ не является плохой климат страны. Имеющиеся небольшие пастбищные участки постепенно выходят из оборота по мере увеличения импорта дешевой мясной и молочной продукции. В городах заброшенные пашни зарастают лесом. Эти дикие леса все более разрастаются, т.к. лесная индустрия проигрывает в конкуренции с импортом дешевой древесины.
Структура сельского хозяйства за последние десятилетия изменилась и хотя предпочтение отдается выращиванию риса - “японского хлеба” которому отдано около 50% обрабатываемых земель, наравне с этим получили развитие скотоводство, огородничество, и садоводство .
К японскому сельскому хозяйству относятся также рыболовство морской и лесной промыслы.
В Японии развито рыболовство, это традиционное занятие японцев по вылову рыбы Япония занимает первое место в мире (12 млн. Тонн). Основную часть его обеспечивают морское и океанское рыболовство, но весьма значительную роль играют аквакультуры - свыше 1 млн. Т. До второй мировой войны японцы практически не употребляли в пищу мясо, так что единственным источником животных белков служила рыба, а углеводов - рис.
Прибрежным рыболовством занимаются жители приморских селений; дальним - крупные монополии, обладающие технически совершенным рыболовным флотом. Северо-западная часть Тихого океана - главный район мирового рыболовства, добычу рыбы и морепродуктов здесь ведут Япония, Китай, Россия, республика Корея, некоторые другие страны.
Рыболовный флот Японии насчитывает десятки тысяч судов, а счет рыболовным портам ведется на сотни и даже на тысячи. Из экзотических промыслов хотелось бы отметить добычу жемчуга на южном побережье Хонсю, ежегодно здесь добывают более 500 млн. Жемчужных раковин. Раньше извлекаемые со дна раковины использовались для поиска естественных, жемчужин, которые, конечно были большой редкостью. Теперь их используют для искусственного выращивания жемчужин на специальных плантациях. С течением времени наметились тенденции к оскудению национальных рыбных ресурсов по этому широкое распространение получило искусственное разведение морских животных (в 1980 г. здесь выращивали 32 вида рыб 15 видов ракообразных, 21 вид моллюсков и т.д. и т.п.) Японии принадлежит первое место в мире по технологии Аква культуры, которая зародилась в VIII веке. Здесь развиты самые разнообразные виды Аква культуры, созданы искусственные нерестилища и рыбные пастбища.
5.1 Особенности
Сельскохозяйственные угодья Японии составляют около 13 % ее территории. Более половины этих угодий -- заливные поля, используемые для рисоводства. В среднем, одно фермерское хозяйство обладает 1,8 га пашни. Для Хоккайдо этот показатель составляет 18 га, а для остальных 46 префектур -- 1,3 га. Японии присуще интенсивное сельское хозяйство, поскольку сельскохозяйственные угодья преимущественно малые. Они обрабатываются многими фермерами, как правило, без применения большой сельскохозяйственной техники, с использованием природных или химических удобрений. Поскольку в стране не хватает равнинной земли, много угодий расположены на террасах на склонах гор, что также затрудняет использование техники.
С конца 20 века для Японии характерно быстрое сокращение пахотных площадей, особенно заливных полей. Причинами сокращения называют переход японцев от традиционного к западному образу жизни -- уменьшение потребления риса и увеличение потребления пшеничных изделий, мяса, молочных продуктов и т. д. Другой причиной сокращения пахотных земель является урбанизация, а также развитие предприятий вторичного и третичного секторов экономики. Бывшие сельскохозяйственные угодья отводятся под строительство жилых помещений, заводов, офисов или дорог.
По действующему японскому законодательству от 1990 года все население страны, занятое в сельском хозяйстве, называется фермерами. Они делятся на две категории: те, кто выращивают продукцию для собственных нужд, и те, кто выращивает продукцию на продажу. Первые называются простыми фермерами, а вторые -- фермерами-торговцами. Последние, по закону, должны иметь пахотные земли площадью более 30 аров, ежегодный доход с которых превышает 500 тысяч иен.
Фермеры-торговцы также делятся на три типа: профессионалов, полупрофессионалов и любителей. К первому и второму типу относятся лица младше 65 лет, которые занимаются сельскохозяйственными работами более 60 дней в году. Годовой доход профессионалов в основном формируется за счет сбыта сельскохозяйственной продукции. Полу-профессионалы зарабатывают на сельском хозяйстве лишь частично. Любителями являются лица старше 65 лет; для них выращивание продукции является источником дополнительного заработка или хобби. По состоянию на конец 20 -- начало 21 века, более половины японских фермеров относятся к третьему типу и являются, преимущественно, лицами пожилого возраста.
5.2 Рисоводство Японии
Древнейшие следы рисоводства, датированные серединой 5 тысячелетия до н. э., выявлены в Таиланде. За следующую тысячу лет культивирование риса распространилось во всём Индокитае, а со временем и в Юго-Восточной и Восточной Азии. Во 2 тысячелетии до н. э. индокитайский рис был импортирован в Индию, откуда попал в Среднюю Азию и Европу во время походов Александра Македонского.
Во 2 тысячелетии до н. э. на территории современного Китая главным рисоводческим районом были южные земли в низовьях реки Янцзы, которые принадлежали прото-вьетнамским племенам. В конце 1 тысячелетия до н. э. благодаря контактам китайцев с южными соседями рис попал в соседние районы Китая. Вероятно, оттуда его позаимствовали жители Корейского полуострова и Японского архипелага. Постепенно рис стал доминирующей сельскохозяйственной культурой в среднеазиатском регионе.
В Европе, начиная с античного времени, центром европейского рисоводства продолжительное время было Средиземноморье. Однако рисовые культуры занимали незначительное место в пищевом рационе тогдашних европейцев, уступая ячменю и пшенице. Лишь с 19 столетия началось промышленное возделывание европейского риса.
Существует три основных типа рисоводства:
1. Проливное (поливное) рисоводство
2. Суходольное рисоводство
3. Лиманное рисоводство.
Различие между этими типами состоит в влажностных характеристиках полей, на которых выращивают рис. Эти поля бывают трёх видов:
1. Проливные поля или чеки, на которых рис выращивают при постоянном затоплении водой, пока урожай не созреет, а перед его собиранием воду спускают. Таким образом изготовляют до 90 % мировой рисовой продукции.
2. Суходольные поля, на которых рис выращивают без искусственной ирригации в областях с большим количеством осадков. Объемы урожая с таких полей более низкие, чем на проливных полях.
3. Лиманные поля, на которых рис выращивают в заливах рек или во время паводков. Такой образ возделывания риса является древнейшим, но малоэффективным. Его используют преимущественно в странах Юго-восточной Азии.
При возделывании риса принимаются во внимание такие главные факторы, как температура и влажность грунта. Рис является теплолюбивой культурой, однако высокая температура приводит к его избыточному вегетативному росту, который мешает развиваться росткам. Большое количество солнечных дней содействуют получению более высоких урожаев. Для возделывания риса лучше всего подходят пылеватые и глинистые грунты, которые хорошо удерживают воду. Однако песчаные грунты, вопреки низкой естественной урожайности, могут давать наивысшие урожаи при условиях обработки удобрениями.
Рис -- факультативный гидрофит, то есть может переносить кислород от листвы до затопленных корней, поэтому для противодействия сорнякам и повышения урожайности, воду на проливных полях держат в течение всего вегетационного периода.
В горных областях рис выращивают на террасах, которые созданы на склонах гор и огорожены валами для удержания воды. На равнинных землях проливные рисовые поля обычно выравнивают, чтобы обеспечить равномерное орошение и хороший дренаж, и делят их на участки валами, после чего заливают водой по системе каналов.
Рис начинают выращивать с марта по июнь, в зависимости от региона. В азиатских странах зерна риса проращивают в грядках, а после 30--50 дней пересаживают гнёздами по 3--4 ростка в грунт проливного поля, покрытое водой. На Западе и в России рис сеют зёрнами, без предварительного проращивания. В экономически развитых государствах посев риса механизирован, однако в большинстве регионов мира эту культуру продолжают сеять вручную.
Рисовые поля, как правило, держат затопленными водой, периодически меняя глубину затопления в зависимости от фазы развития растения и для борьбы с вредителями и сорняками. Во многих хозяйствах в воду добавляют пестициды для повышения урожайности, однако в ряде стран существует тенденция отказа от использования химических удобрений. При созревании риса воду с полей сливают, а грунт просушивают до 18-22 % влажности и только тогда собирают урожай.
Наилучший метод снижения потерь урожая -- использование стойких сортов.
5.3 Рыболовство Японии
В конце 1920-х гг. Япония перестала ограничиваться ловлей рыбы и краба в рамках действовавшей между ней и СССР рыболовной конвенции, оговаривавшей условия совместного берегового рыболовства. С этого времени она начала активно расширять так называемый «активно-глубьевой лов», ведшийся в открытом море. Он рассматривался японцами как возможность существенного увеличения количества добываемой продукции без дополнительных обязанностей перед СССР.
Одним из способов противостояния советскому нажиму японская сторона избрала «глубинный» морской лов, ведшийся на расстоянии нескольких миль от берега вне трехмильной зоны территориальных вод СССР. Отныне она рассматривала активное рыболовство как средство давления на СССР. Его развитие могло позволить добиться лучших, чем оговоренные конвенцией, условий для японских береговых промыслов, вплоть до ограничения развития советской промышленности.
Впервые методику промысла в открытом море японцы опробовали в 1927 г. в районе Усть-Камчатска. Вначале для этой цели они применили крупные ставные неводы, стоявшие за пределами территориальных вод СССР. Высокая стоимость таких сооружений, достигавшая 500 000 иен, сильно отражалась на цене рыбопродукции и постепенно заставила отказаться от их широкого использования. С начала 1930-х гг. активный лов велся в уже двух направлениях: как ставными неводами, так и рыболовецкими флотилиями, состоявшими из траулеров, более мелких промысловых судов (сейнеров, кавасаки, кунгасов) и разведчиков. Эти суда сдавали улов на крупные плавзаводы. В состав флотилий входили также пароходы-снабженцы и рефрижераторы, вывозившие замороженную рыбу в Японию.
В 1930 г. японцы приступили к активному лову и другим методом: применяя так называемые «плавные» сети, выставляемые с судов. Стоимость одной такой снасти длиной 50 м составляла всего 35 иен, они позволяли при необходимости быстро сменить место постановки, чего со ставным неводом сделать было практически невозможно. Этот способ глубинного лова постепенно вытеснил глубоководные ставные неводы, которые уже к середине 1930-х гг. почти вышли из употребления.
По данным японской печати, в 1934 г. предполагалось отправить к берегам Камчатки более 35 крупных судов. В этом году промысел вели флотилии, в состав которых входили плавзаводы водоизмещением до 6 000 т, рефрижераторы, траулеры, разведчики водоизмещением до 80 т и 10--15 катеров и кавасаки. Готовую продукцию составляли различные сорта посола и высококачественные консервы.
Общая численность японского рыболовецкого флота в камчатских водах в 1934 г. в сравнении с 1933 г. выросла втрое (с 175 до 527 судов). При этом на промысел вышел 41 плавзавод вместо 17 в 1933 г., 12 траулеров вместо восьми, пять краболовов вместо трех и 469 мелких ловецких единиц против 147. Этот флот обслуживали около 5 тысяч человек. Первые плавзаводы в 1934 г. вошли в воды Камчатского залива 13 мая. Они оставались возле полуострова до 1 сентября, постепенно переходя на западный берег, где рунный ход лосося начинался позднее.
6. Транспорт
Достижения японской промышленности были бы невозможны без адекватного развития транспорта. Его техническая база в целом находится на высоком уровне. Как по объему грузов, так и по перевозке пассажиров в 70-е годы на первое место выдвинулся автомобильный транспорт: около 70% пассажиро- и более 50% грузоперевозок (1997). Автодорожная сеть в Японии хорошо развита. Все города с населением более 500 тыс. человек соединены сетью скоростных автомагистралей. По показателю плотности автодорожной сети (3 км на 1 км 2) Япония занимает одно из первых мест в мире. Автомобильный парк страны в 1998 г. превысил 70 млн автомобилей (второе место в мире), при этом на легковые приходится почти 70%, на грузовые -- 30, на автобусы -- 1%.
Очень важную роль в интенсивном экономическом развитии и урбанизации Японии сыграл железнодорожный транспорт. Он занимает второе место по объему пассажироперевозок (27%). ежегодный объем которых превышает около 400 млрд. пассажиро-километров. Однако для перевозки грузов железные дороги в Японии используются мало, на них приходится лишь 4,3% всех грузовых перевозок. Японские железные дороги, общая протяженность которых составляет 20 тыс. км, отличаются высоким уровнем технической оснащенности и управления -- здесь внедрена электронно-вычислительная и информационная техника, 98% вагонов оснащено воздушными кондиционерами.
В Японии действует уникальная железнодорожная система сверхскоростных суперэкспрессов Синкансэн. Скоростной поезд Синкансен, «поезд-пуля», курсирует между Мориока на севере Фукуока на юге страны.
В настоящее время все четыре главных острова страны соединены между собой непрерывными транспортными путями, автомобильными и железнодорожными -- через систему мостов и тоннелей.
Второе место по объему грузоперевозок занимает морской каботаж -- на него приходится более 40%. В то же время значение морского транспорта в перевозке пассажиров ничтожно маю -- 0,4%.
Торговый флот Японии, обслуживающий ее внешнеторговые связи, занимает второе место в мире по тоннажу (почти 87 млн. бр.-рег. т в 1996 г.), но 73% этого тоннажа ходит под «удобными флагами».
В стране насчитывается несколько десятков крупных морских портов. Крупнейшие (2000 г.) -- Йокогама, Токио, Нагоя, а также Кобэ, Осака, Кавасаки, Хакодате, Тиба.
Хотя удельный вес авиаперевозок невелик (в 1997 г. 5,2% пассажиров и 0,2% грузов), объем их постоянно растет.
При этом если в 1980 г. внутренние авиаперевозки пассажиров составляли в Японии почти 90% всех пассажирских авиаперевозок, то в середине 90-х годов доля международных авиаперевозок пассажиров увеличилась до 15% за счет туризма со второй половины 80-х годов. Что касается грузовых авиаперевозок, то за тот же период доля международных возросла с 42 до 52%. Доля японских авиакомпаний в международных перевозках пассажиров за это время упала с 38 до 33%, а грузов весьма стабильна -- около 40%.
Наиболее крупные аэропорты -- Нарита и Ханэда в Токио, Кансай в Осака, а также в Саппоро, Фукуока, Окинава.
7. Связь
К концу 80-х годов Япония вышла на второе место в мире после США по уровню развития средств связи. Новые виды электронных коммуникаций -- кабельное телевидение, факсимильная, мобильные телефоны, электронная почта и другие -- очень быстро завоевывают японский рынок. В 90-е годы отмечался стабильно высокий и даже растущий спрос на компьютеры, поскольку очень быстро растет популярность электронной почты и Интернета.
Наряду с прогрессом в области информационно-вычислительной техники появление новых видов связи оказало огромное влияние на развитие и размещение различных отраслей японской экономики. В промышленности их использование значительно повысило оперативность и эффективность управления производством, позволив полнее учитывать изменения на рынке и быстрее на них реагировать. Так, в сфере оптовой и розничной торговли на их основе были созданы системы автоматизированного управления складскими запасами; в сфере обслуживания -- автоматизированные системы заказов номеров в отелях и авиабилетов; на транспорте -- системы автоматизированного управления доставкой грузов. В банковской сфере были автоматизированы операции с вкладами, внедрена система автоматизированных расчетов с населением через кредитные электронные карточки, создана межбанковская электронная сеть взаимных расчетов и обмена финансовой информацией, организованы новые виды информационно-консультационного обслуживания клиентов на основе двусторонней электронной связи.
Заключение
В заключение можно сделать следующие выводы. Япония доказала главную суть постиндустриального общества - не обязательно страна должна обладать богатой сырьевой базой для того, чтобы процветать.
Япония - высокоразвитая страна и входит в "тройку" важнейших экономических центров. Экономика Японии сочетает в себе традиционные и современные элементы.
На развитие экономики огромное влияние оказали следующие факторы: эффективное использование иностранной экономической помощи; массовое обновление основного капитала; расширение внутреннего рынка; широкое использование иностранных научно-технических достижений, закупкой патентов, ноу-хау и т.д.
Надо отметить, что особенностями современной экономики Японии являются: редчайшая инициативность японских предпринимателей всех уровней и сложившаяся система принятия решений; традиционно сложившаяся система наемного труда, проявляющаяся в гармоничных отношениях между администрацией фирмы и наемным работником; стремительное развитие собственной научно-исследовательской базы, особенно в отраслях, определяющих научно-технический прогресс, и в первую очередь в области электроники.
Эти факторы в последнее время дополняются следующими:
1. Гомогенностью японской нации, что выражается в осмыслении необходимой концентрации всех материальных и моральных сил нации на экономическом развитии страны и объединение всех на традиционных японских ценностях;
2. Отсутствием сырьевых ресурсов; Япония импортирует 99% необходимых ей природных ресурсов, в том числе 100% бокситов, хлопка, натурального каучука, 99,7% сырой нефти, 99,5% железной руды, что заставляет вести постоянную модернизацию структуры производства, внедрять материало- и энергосберегающие технологии, проводить поиск альтернативных источников сырья и топлива;
3. Действующей антивоенной Конституции Японии, которая декларировала три неядерных принципа - не иметь, не производить, не ввозить ядерное оружие; не содержать армии, ограничившись силами самообороны, а также выделять средства на оборону в рамках 1% от ВНП;
4. Выгодным географическим положением, которое объясняется тем, что со второй половины 20 века Азиатско-Тихоокеанский регион стал стратегическим центром развития мировой экономики.
Необходимо отметить, в японской модели широко используются психологические традиции населения, сформировавшееся в сложных природных и исторических условиях, на базе философских, религиозных и моральных ценностей, таких как:
1. жесткая дисциплина;
2. исключительное трудолюбие;
3. удивительная аккуратность;
4. настойчивость, терпение;
5. минимальные потребности;
6. ярко выраженное чувство коллективизма (противовес западному индивидуализму);
7. преданность работодателю;
8. подчинение и уважение старших;
9. понимание своего места;
10. желание учиться.
Список использованной литературы
1. Информационное издание «Автомобильная промышленность», № 7, 1993.
2. Информационное издание «Автомобильная промышленность», № 10, 1994.
3. Аретемов А. Модернизация государственного управления экономикой /А. Артемов, А. Брыкин, В. Шумаев // Экономист. - 2008. - №2. - 3-14 с.
4. Волгин Н.А. Японский опыт решения экономических и социально-трудовых проблем. - М. Экономика, 2006. - 255с
5. Япония. Региональная структура экономики./Под ред. В.Я.Выборнова.-М.:Наука, 1987.
6. Гладунов О. Зазеркальная статистика. О чем говорят проценты роста ВВП / О. Гладунов // Российская Бизнес-газета. - 2006. - №571. - 11-15 с.
7. Информационное издание «За рулём», №2 (165), 2000.
8. Краснов, А.И. Государственное регулирование научно-технического развития Японии на современном этапе /А.И. Краснов // Российский внешнеэкономический вестник. - 2007. - №7. - 11-19 с.
9. Ломакин В.К. Мировая экономика. Учебник для вузов.2-е изд. перераб. и доп. М.: Юнити, 2006-735с.
10. Масанори М. Современная технология и экономическое развитие Японии. - М.: Экономика, 2006. - 344 с.
11. Японский парадокс: (Реальности и противоречия капиталистического управления)/Б.З.Мильнер, И.С.Олейник, С.А.Рогинко.-М.:Мысль,1985
12. Профессиональная газета "Металлы Евразии" - 1998 год
13. Роберт А. Маннинг, По материалам серии статей «Трудно быть богом». - 1998 год.
14. Халевинская Е.Д. Крозе И. Мировая экономика. Учебник/Под ред. Халевинской. - М. Юристъ, 2006. - 304с.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
История послевоенного экономического развития Японии. Факторы "экономического чуда". Основные черты, стратегии научно-технического развития. Особенности структурной политики. Место страны в мировом хозяйстве. Внешнеэкономическая стратегия Японии.
курсовая работа [108,2 K], добавлен 12.10.2009Место Японии в международных экономических отношениях. Изучение особенностей развития японской экономики и ее структуры, выявление проблем и перспектив для этой страны. Роль Японии в мировом хозяйстве, а также русско-японские экономические связи.
курсовая работа [60,7 K], добавлен 16.02.2010Общая характеристика Японии, ее место в мировом хозяйстве. Природно-ресурсный потенциал страны и территориально-отраслевая структура хозяйства. Развитие японской национальной экономики на современном этапе. Внешнеэкономические связи Японии и РФ.
курсовая работа [68,5 K], добавлен 24.11.2008Место экономики Китая по объему ВВП в мире. Китай как лидер во многих отраслях промышленности. Характеристика модели экономики страны, ее основные черты. Состояние металлургической, машиностроительной и химической промышленности, сельского хозяйства.
презентация [2,0 M], добавлен 08.12.2016Развитие государственно-корпоративных структур как основа рыночного хозяйства Японии. Формы государственного вмешательства в рыночный механизм. Особенности государственной политики в области научно-технического развития. Структура финансирования НИОКР.
курсовая работа [55,5 K], добавлен 07.11.2012Место страны в мировом хозяйстве, факторы экономического развития. Особенности национальной экономической модели ФРГ. Отраслевая структура экономики, состояние промышленности. Формы хозяйственной деятельности страны, ее внешнеэкономические связи.
реферат [37,5 K], добавлен 16.10.2014Роль и место экономики Японии в мировой экономике, перспективные области внешнеэкономического сотрудничества с Россией. Характеристика экономики страны. Оценка состояния японской экономики, тенденций ее развития в сфере ее государственного регулирования.
реферат [28,4 K], добавлен 07.02.2015Этапы и основные показатели экономического развития Японии, модель хозяйственного механизма. Участие страны в международном товарном обмене, миграции рабочей силы и движении капитала. Тенденции и проблемы экономики Японии, российско-японские отношения.
курсовая работа [64,4 K], добавлен 15.03.2011Основные этапы перехода Японии на новую модель развития экономики. Показатели экономического развития страны. Ее участие в международном товарном обмене. Внешние стратегии и перспективы развития экономики государства в XXI в. Российско-японские отношения.
курсовая работа [35,2 K], добавлен 24.05.2015История развития экономики Японии. Особенности структуры хозяйства и внешней торговли государства. Анализ внешнеэкономической деятельности страны. Международная деятельность японских транснациональных компаний: особенности организационного построения.
курсовая работа [72,2 K], добавлен 20.06.2015
